ضريبة الكربون

ضريبة الكربون (بالإنجليزية: Carbon tax)‏، هي ضريبة تُفرض على محتوى الكربون في الوقود.[1][2] وهي شكلٌ من أشكال تسعير الكربون. الكربون موجود في كل وقود هيدروكربوني (الفحم، البترول، والغاز الطبيعي) ويتحول إلى ثاني أكسيد الكربون وغيرها من الغازات عند احتراقها. وعلى النقيض من ذلك، فإن مصادر الطاقة غير الاحتراق - الرياح، وأشعة الشمس، والطاقة الحرارية الأرضية، والطاقة المائية، والطاقة النووية لا تحول الهيدروكربونات ثاني أكسيد الكربون.

وتقدم ضريبة الكربون فوائد اجتماعية واقتصادية. وهي ضريبة تزيد الإيرادات دون إحداث تغيير كبير في الاقتصاد مع تعزيز أهداف سياسة تغير المناخ في الوقت ذاته. والهدف من ضريبة الكربون هو خفض المستويات الضارة وغير المواتية لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون، مما يبطئ من تغير المناخ وآثاره السلبية على البيئة وصحة الإنسان.

وتوفر ضرائب الكربون وسيلة فعالة من حيث التكلفة للحد من انبعاثات غازات الدفيئة. ومن الناحية الاقتصادية، فهي تساعد على معالجة مشكلة انبعاثات غازات الدفيئة التي لا تواجه التكلفة الاجتماعية الكاملة لأعمالها. ويمكن أن تكون ضرائب الكربون ضريبية تراجعية، لأنها قد تؤثر بشكل مباشر أو غير مباشر على الفئات ذات الدخل المنخفض بشكل غير متناسب. ويمكن معالجة الأثر التراجعي لضرائب الكربون عن طريق استخدام الإيرادات الضريبية لصالح الفئات المنخفضة الدخل.

وقد نفذ عدد من البلدان ضرائب على الكربون أو ضرائب على الطاقة تتصل بمحتوى الكربون. ويتم فرض معظم الضرائب ذات الصلة بالبيئة التي لها آثار على انبعاثات غازات الدفيئة في بلدان منظمة التعاون والتنمية في الميدان الاقتصادي على منتجات الطاقة والسيارات.

خلفية

يعدّ ثاني أكسيد الكربون من الغازات الدفيئة العديدة المسببة للاحتباس الحراري (تشمل الغازات الأخرى الميثان وبخار الماء) والتي تنبعث نتيجة الأنشطة البشرية. هناك إجماع علمي على كون انبعاثات غازات الاحتباس الحراري التي يسببها الإنسان السبب الرئيسي للاحتباس الحراري،[3] وأن ثاني أكسيد الكربون هو أهم غازات الدفيئة بشرية المنشأ.[4] ينتج 27 مليار طن من ثاني أكسيد الكربون عن طريق النشاط البشري في جميع أنحاء العالم سنويًا.[5] يمكن رصد التأثير الفيزيائي لثاني أكسيد الكربون في الغلاف الجوي كتغيير في توازن طاقة نظام الأرض والغلاف الجوي، أي التأثير الإشعاعي لثاني أكسيد الكربون.[6]

اقترح ديفيد جوردون ويلسون ضريبة الكربون لأول مرة في عام 1973.[7] ركزت سلسلة من المعاهدات والاتفاقيات الأخرى الاهتمام على التغير المناخي.[8] التزمت البلدان بالحد من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري على مدى العقود التالية، في اتفاقية باريس لعام 2015.[9]

تمتلك غازات الدفيئة المختلفة خصائص فيزيائية مختلفة: احتمالية الاحترار العالمي مقياس معتمد دوليًا لتكافؤ غازات الاحتباس الحراري الأخرى في وحدات الطن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون.

استراتيجيات التخفيض الأخرى

تقاسم الركوب

تشجع ضرائب الوقود وضرائب الكربون تقاسم الركوب. يقدم تقاسم الركوب مزايا إضافية تتمثل في المساعدة على تقليل وقت التنقل وتقليل معدلات حوادث السيارات وزيادة المدخرات الشخصية وتحسين نوعية الحياة. تشمل العيوب تكلفة الإنفاذ، وزيادة التوقيف من قبل الشرطة، والمقاومة السياسية من زيادة مشاركة الحكومة في الحياة اليومية.

ضرائب البترول (البنزين والديزل ووقود الطائرات)

تفرض العديد من الدول ضريبة مباشرة على الوقود: إذ تفرض المملكة المتحدة رسوم زيت الهيدروكربون مباشرة على زيوت المركبات الهيدروكربونية، بما في ذلك البنزين ووقود الديزل.

تواجه كفاءة الضريبة المباشرة التي ترسل إشارة واضحة إلى المستهلك، تحديات في التأثير على استخدام الوقود للمستهلكين، لأسباب منها:[10]

  • التأخيرات المحتملة التي قد تمتد لعقد أو أكثر، من أجل استبدال المركبات غير الفعالة بطرازات أحدث، وتصفية الطرز القديمة التي يبطل استخدامها.
  • الضغوط السياسية التي تثني صانعي السياسات عن زيادة الضرائب.
  • العلاقة المحدودة بين قرارات المستهلك بشأن الاقتصاد في استهلاك الوقود وأسعار الوقود. قد تكون الجهود الأخرى، مثل معايير كفاءة الوقود، أو تغيير قواعد ضريبة الدخل بما يخص المزايا الخاضعة للضريبة، أكثر فعالية.
  • استخدام ضرائب الوقود تاريخيًا كمصدر للإيرادات العامة، بالنظر إلى مرونة أسعار الوقود المنخفضة، مما يسمح بمعدلات أعلى دون تقليل كميات الوقود. قد يكون منطق السياسة غير واضحًا في ظل هذه الظروف.

قد تقلل ضرائب وقود المركبات من «الأثر الارتدادي» الذي يحدث عندما تتحسن كفاءة السيارة. يمكن للمستهلكين القيام برحلات إضافية أو شراء مركبات أثقل وأقوى، مما يعوض مكاسب الكفاءة.[11]

التأثير

تظهر الأبحاث أن ضرائب الكربون تقلل بشكل فعال من انبعاثات غازات الدفيئة.[12][13][14] يؤكد معظم الاقتصاديين أن ضرائب الكربون هي الطريقة الأكثر كفاءة وفعالية للحد من التغير المناخي، بأقل الآثار الاقتصادية السلبية.[15][16][17][18][19][20]

بينت إحدى الدراسات نجاح ضريبة الكربون في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من النقل بنسبة 11% في السويد.[13] وجدت دراسة في كولومبيا البريطانية عام 2015 أن الضرائب خفضت انبعاثات غازات الاحتباس الحراري بنسبة 5-15%، بآثار اقتصادية عامة ضئيلة.[21][14]

وجدت دراسة في كولومبيا البريطانية عام 2017 أن الصناعات قد استفادت بشكل عام من الضرائب «والزيادات السنوية الصغيرة في التوظيف والتي بلغت دلالتها الإحصائية نسبة 0.74%» إلا أن الصناعات كثيفة الكربون والحساسة للتجارة تأثرت سلبًا.[22][23]

أظهرت دراسة أجريت عام 2020 حول ضرائب الكربون في الديمقراطيات الغنية أن ضرائب الكربون لم تحد من النمو الاقتصادي.

خلصت عدة دراسات إلى أن ضريبة الكربون ستضر الأسر الفقيرة أكثر من الأسر الغنية، في حال عدم زيادة المزايا الاجتماعية والإعفاءات الضريبية. عارض جيلبرت إي ميتكالف فكرة أن ضرائب الكربون ستكون رجعية في الولايات المتحدة. [24]

انظر أيضًا

مراجع
  1. "معلومات عن ضريبة الكربون على موقع id.loc.gov"، id.loc.gov، مؤرشف من الأصل في 09 ديسمبر 2019.
  2. "معلومات عن ضريبة الكربون على موقع jstor.org"، jstor.org، مؤرشف من الأصل في 14 مارس 2020.
  3. Letter to U.S. Senators from 18 scientific organizations, by Alan I. Leshner (Executive Director, American Association for the Advancement of Science), Keith Sietter (Executive Director, American Meteorological Society), Douglas N. Arnold (President, Society for Industrial and Applied Mathematics), et al., 21 October 2009
  4. IPCC (2007)، "Climate Change 2007: Synthesis Report" (PDF)، International Panel Climate Change، ص. 14، مؤرشف من الأصل (PDF) في 2 ديسمبر 2018.
  5. "Volcanic Gases and Their Effects", United States Geological Survey. Retrieved 10 August 2009 نسخة محفوظة 2016-01-30 على موقع واي باك مشين.
  6. Forster, P.؛ وآخرون (2007)، "2.2 Concept of Radiative Forcing"، في Solomon, S. D.؛ وآخرون (المحررون)، Changes in Atmospheric Constituents and in Radiative Forcing، Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change، Climate Change 2007: The Physical Science Basis.، Print version: Cambridge University Press, Cambridge, UK, and New York, N.Y., U.S.A.. This version: IPCC website، مؤرشف من الأصل في 29 أكتوبر 2010، اطلع عليه بتاريخ 25 أغسطس 2010.
  7. Berdik, Chris (10 أغسطس 2014)، "The unsung inventor of the carbon tax"، بوسطن غلوب، مؤرشف من الأصل في 25 سبتمبر 2021، اطلع عليه بتاريخ 11 أغسطس 2014.
  8. Greenbaum, Allan (2010)، Environmental Law and Policy in the Canadian Context، Concord, Ontario: Captus Press، ص. 240–241، ISBN 978-1-55322-171-5.
  9. Hepburn, C. (2006)، "Regulation by prices, quantities or both: an update and an overview" (PDF)، Oxford Review of Economic Policy، 22 (2): 226–247، doi:10.1093/oxrep/grj014، اطلع عليه بتاريخ 30 أغسطس 2009.[وصلة مكسورة]
  10. "The cost and effectiveness of policies to reduce vehicle emissions" (PDF)، OECD ITF Joint Transport Research Centre، 01 فبراير 2008، مؤرشف من الأصل (PDF) في 05 مارس 2016.
  11. "Oil dependence : Is transport running out of affordable fuel?" (PDF)، OECD ITF Joint Transport Research Centre، 16 نوفمبر 2007، مؤرشف من الأصل (PDF) في 23 نوفمبر 2010.
  12. "Carbon Taxes: What Can We Learn From International Experience?"، Econofact (باللغة الإنجليزية)، 03 مايو 2019، مؤرشف من الأصل في 15 أغسطس 2021، اطلع عليه بتاريخ 07 مايو 2019.
  13. Andersson, Julius J. (نوفمبر 2019)، "Carbon Taxes and CO2 Emissions: Sweden as a Case Study"، American Economic Journal: Economic Policy (باللغة الإنجليزية)، 11 (4): 1–30، doi:10.1257/pol.20170144، ISSN 1945-7731.
  14. Murray, Brian؛ Rivers, Nicholas (01 نوفمبر 2015)، "British Columbia's revenue-neutral carbon tax: A review of the latest "grand experiment" in environmental policy"، Energy Policy، 86: 674–683، doi:10.1016/j.enpol.2015.08.011، ISSN 0301-4215.
  15. "Carbon Taxes II"، igmchicago.org، مؤرشف من الأصل في 15 أكتوبر 2021، اطلع عليه بتاريخ 06 يوليو 2019.
  16. "Carbon Tax | IGM Forum" (باللغة الإنجليزية)، مؤرشف من الأصل في 15 أكتوبر 2021، اطلع عليه بتاريخ 06 يوليو 2019.
  17. "Climate Change Policies"، igmchicago.org، مؤرشف من الأصل في 18 أكتوبر 2021، اطلع عليه بتاريخ 06 يوليو 2019.
  18. "ECONOMISTS' STATEMENT ON CARBON DIVIDENDS"، clcouncil.org، 2019، مؤرشف من الأصل في 7 نوفمبر 2021، اطلع عليه بتاريخ 18 فبراير 2019.
  19. Zhang, Kun؛ Wang, Qian؛ Liang, Qiao-Mei؛ Chen, Hao (01 مايو 2016)، "A bibliometric analysis of research on carbon tax from 1989 to 2014"، Renewable and Sustainable Energy Reviews، 58: 297–310، doi:10.1016/j.rser.2015.12.089، ISSN 1364-0321.
  20. Loewenstein, George؛ Ho, Emily H.؛ Hagmann, David (2019)، "Nudging out support for a carbon tax"، Nature Climate Change (باللغة الإنجليزية)، 9 (6): 484–489، Bibcode:2019NatCC...9..484H، doi:10.1038/s41558-019-0474-0، ISSN 1758-6798، S2CID 182663891.
  21. Stanley Reed (22 سبتمبر 2021)، "Here's What's Behind Europe's Surging Energy Prices"، نيويورك تايمز، مؤرشف من الأصل في 5 نوفمبر 2021، اطلع عليه بتاريخ 24 سبتمبر 2021، High carbon taxes are also stoking power prices
  22. Driscoll, Daniel (يناير 2020)، "Do Carbon Prices Limit Economic Growth?"، Socius: Sociological Research for a Dynamic World (باللغة الإنجليزية)، 6: 237802311989832، doi:10.1177/2378023119898326، ISSN 2378-0231.
  23. Yamazaki, Akio (01 مايو 2017)، "Jobs and climate policy: Evidence from British Columbia's revenue-neutral carbon tax"، Journal of Environmental Economics and Management، 83: 197–216، doi:10.1016/j.jeem.2017.03.003، ISSN 0095-0696، S2CID 157293760.
  24. Metcalf, Gilbert E. (01 يونيو 2019)، "The distributional impacts of U.S. energy policy"، Energy Policy، 129: 926–929، doi:10.1016/j.enpol.2019.01.076، ISSN 0301-4215، S2CID 159432258.
  • بوابة الاقتصاد
  • بوابة طاقة
  • بوابة طبيعة
  • بوابة علم البيئة
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.