Embarcaderos de Chelsea

Históricamente, el término Chelsea Piers hacía referencia a los atracaderos de lujo que se ubicaban en lado oeste de Manhattan entre los años 1910 y 1930s. A medida que los transatlánticos, como el Titanic, se iban haciendo más grandes; la ciudad de Nueva York empezó a buscar nuevas ubicaciones para un terminal de pasajeros. El Ejército de los Estados Unidos, que controlaba la localización y el tamaño de los embarcaderos, se rehusó a permitir que cualquier embarcadero se extendiera más allá de la existente línea límite establecida para ellos en el North River que era el nombre que le daban a la parte navegable del río Hudson más al sur de la calle 30 de Manhattan). Las navieras no querían hacer construcciones más al norte de la calle 23 porque la infraestructura ya estaba construida alrededor de esa calle incluyendo la línea del ferrocarril New York Central y una estación de ferrys.[2]

La ciudad de Nueva York solucionó el problema de una manera inusual quitando una cuadra de tierra del relleno de 1837 que extendía Manhattan a una Décimo Tercera Avenida. La controversial decisión incluyó desaparecer muchos negocios. La ciudad no logró desalojar el mercado callejero de West Washington y este se quedó como relleno de tierra. El mercado terminó por cerra cuando los puertos fueron convertidos en instalaciones sanitarias y fue utilizado para la carga de barcas de basura hacia el vertedero Fresh Kills. La única sección de la avenida 13 que se mantiene es la que se encuentra atrás de la instalación sanitaria y actualmente es un estacionamiento de camiones de basura denominado Gansevoort Peninsula.

Los nuevos embarcaderos fueron diseñados por la firma arquitectónica Warren and Wetmore, que también diseñó el Grand Central Terminal. Según los contratos firmados por el Departamento de Puertos y Transbordadores de la ciudad de Nueva York, las mejoras de la sección Chelsea (Chelsea Section Improvement) como fue llamado oficialmente, reemplazó un conjunto de estructuras deterioradas con un grupo de edificios embellecidos de fachadas de granito rosa que formaron los puntos de atraque de las líneas rivales Cunard Line y White Star Line.

El RMS Carpathia en el embarcadero 54 luego del rescate del RMS Titanic

Mucho del tráfico de transatlánticos de la época atracaban en los embarcadores que jugaron roles importantes en desastres del Titanic y del Lusitania. El Lusitania zarpó del embarcadero 54 en 1915 antes de ser torpedeado por un submarino alemán U-20. El RMS Titanic debía atracar en el embarcadero 59 asignado a la White Star en el viaje en que se hundió. Los sobrevivientes de este viaje fueron traídos en el RMS Carpathia de la línea Cunard. El Carpathia soltó los botes salvavidas del RMS Titanic en el embarcadero 59 antes de ir al embarcadero 53 y permitir el desembarque de pasajeros y sobrevivientes. Cientos de personas se reunieron en el muelle para saludar a la nave.

Durante el verano de 1920, un dramático mitin se organizó el 31 de julio en los muelles de la White Star Line. Esta reunión fue para despedir a Daniel Mannix, el arzobispo de Melbourne de origen irlandés que se había pronunciado contra el régimen inglés en Irlanda y encabezó con éxito el movimiento anti-conscripción durante la Primera Guerra Mundial. Cerca de quince mil neoyorquinos se reunieron en el embarcadero 60 al final de la calle 20 oeste para asegurarse que David Lloyd George permitiera que Mannix fuese a Irlanda.[3][4]

Una fila para barcos de lujo fue construida entre las calles 44 oeste y la calle 52 oeste para albergar barcos más grandes en los años 1930. Luego de que, en 1935, Nueva York mudara sus embarcaderos de lujo al Terminal de Cruceros de Nueva York ubicado entre las calles 46 oeste y 54 oeste para recibir a barcos como el RMS Queen Mary y el SS Normandie, el embarcaderos se convirtió en un terminal de carga. Durante la Segunda Guerra Mundial, los embarcaderos fueron utilizados para movilizar tropas.[2] Los muelles sufrieron incendios en 1932 y 1947 que destruyeron algunos de los embarcaderos al sur. La nueva construcción hizo nuevos muelles de carga utilizados por la United States Lines y la línea Grace.

En julio de 1936, Jesse Owens y el equipo olímpico estadounidense partieron en el SS MANHATTAN desde el embarcadero 60 hacia las olimpiadas de 1936 en Berlín, Alemania.[5]

En los años 1980, circularon planes para reemplazar la autopista elevada del lado oeste con una autopista que circulara a lo largo del lado oeste desde la calle 42 hacia el sur. El plan contemplaba que, para la construcción de la autopista, se debían demoler los embarcaderos. La superestructura del muelle 54 fue demolida en 1991 con excepción de su arco de entrada (que tenían los símbolos de las líneas Cunard y White Star). Este plan fue abandonado luego de varios juicios dijeron que la nueva autopista pondría en riesgo a la lubina rayada atlántica.

El Gobernador de Connecticut Dannel Malloy y otros oficiales en la ceremonia de inauguración de los Chelsea Piers Connecticut en junio del 2012

Luego de que se dejara de lado este plan, el desarrollo de la West Side Highway evolucionó en dos fases: una asociación público-privada que llevó a que los embarcaderos al norte sean utilizados para propósitos recreacionales a cargo del Chelsea Piers Sports & Entertainment Complex mientras los embarcaderos al sur sean hoy parte del Hudson River Park. La construcción del complejo se inició el 12 de julio de 1994 con ceremonias a las que asistieron el Gobernador del Estado de Nueva York Mario Cuomo, el Alcalde de Nueva York Rudy Giuliani, y la presidenta del barrio (borough) de Manhattan Ruth Messinger.[1] The complex opened in August 1995.[6]

El primer proyecto de expansión de los embarcaderos de Chelsea, Chelsea Piers Connecticut, fue construido en Stamford, Connecticut. La instalación se inauguró en julio del 2012.

Luego de los atentados del World Trade Center los servicios de emergencia médica fueron ubicados en los embarcaderos de Chelsea y en el terminal del ferry de Staten Island.