Citroën Ami

A finales de 1966, Citroën Hispania no consigue que sus ventas despeguen. Desde el inicio de su actividad, 7 años atrás, se ha mantenido fiel a la fórmula de vender exclusivamente el 2 CV, la furgoneta derivada de este modelo y el vehículo comercial Tipo H. La crisis económica y el aumento de la competencia —Barreiros y Authi se acaban de sumar a Renault y Seat como fabricantes nacionales— complican todavía más la situación. En 1967, la empresa entiende que ha llegado el momento de diversificar la gama. El primer paso de esta estrategia es producir el AMI 6, al que le seguirán el Mehari y el Dyane 6 en 1968.

Los primeros AMI 6 se fabrican exclusivamente en su variante familiar, denominada Break 3 CV en España (por cuestiones de derechos de marca, Citroën tuvo que renunciar a la denominación Ami, pues existía una marca de galletas con ese nombre). Del sedán se traen algunas unidades importadas, casi todas ellas matriculadas en Canarias, que se beneficia de su condición de puerto franco. Los Break 3 CV montan el motor de 602 cc de 20,87 kW (28 CV) a 5400 rpm y 4,2 mkg de par máximo a 3500 rpm, es decir, el mismo que usa la versión francesa desde 1963. En la prueba de la revista Autopista, se destaca su estabilidad, su fiabilidad y su bajo consumo. En cambio, se critica su equipamiento escaso y su fallos de acabado; según el probador, el coche presenta algunas holguras.

En 1969 aparece el Dynam, una versión mejorada del Break 3 CV a la que se le ha potenciado el motor, que ahora rinde 23,8 kW (32 CV) a 5750 rpm y tiene un par de 4,2 mkg a 3500 rpm. Un carburador Solex 26/35 y un aumento de la compresión explican el aumento de rendimiento. La versión viene con algunas mejoras de equipamiento y compartirá durante algún tiempo catálogo con el Break 3 CV. El modelo, pese a su baja cilindrada, y gracias al aumento de potencia, no desentona frente a otros competidores con motores mayores. En la comparativa de Autopista[5] que lo enfrenta al Renault 6, se defiende bastante bien. Sus prestaciones son parecidas, aunque para ello hay que apurar bastante su motor bicilíndrico , que por debajo de 3000 rpm se muestra bastante perezoso.

En 1970 llega el Ami 8, simplemente 8 o C-8 en España. Es la misma versión que acaba de aparecer en Francia, con su carrocería renovada por Robert Opron, de trazos más limpios y modernos. Se producen los modelos berlina y familiar (esta aparece en 1971). El coche, que monta el mismo motor que el Dynam, viene con una barra estabilizadora que evita balanceos en las curvas cerradas, aunque a costa de volverse subvirador. Para adaptarse al perfil orográfico de España, se acorta el desarrollo, los 21,7 km/h cada 1000 rpm en cuarta marcha pasan a 21,1 km/h en el C-8. Ello permite un mejor aprovechamiento del motor a costa de un ligero aumento de consumo. Todavía en relación con el cambio, el probador de Autopista[6] considera muy grande el salto entre la segunda y la tercera marcha, algo que obliga al conductor a estar muy atento al régimen del motor al pasar de una marcha a otra. El interior es completamente nuevo. Además, monta discos delanteros (aunque con la caja de cambios —antigua torreta trasera— de transmisiones de dobles crucetas y la colocación de pastillas de freno invertidas —pastillas hidráulicas hacia el frente y de emergencia hacia el habitáculo, como en los GS—).

Los nuevos modelos no lograron que Citroën Hispania aumentase significativamente su producción. La empresa siguió estancada durante unos años más. A principios de los setenta, el escenario se complicó: crisis del petróleo, conflictividad laboral, últimos años de la Dictadura española, etc. Asimismo, la difícil situación financiera de la matriz —envuelta en negociaciones a varias bandas para definir su futuro— no ayudó precisamente a despejar los nubarrones. Solo con la llegada del GS (aunque empieza a producirse para la exportación en 1971, es en 1973 cuando se inicia su venta en España) y la compra de Citroën por parte de Peugeot (1975) se consiguió superar el punto muerto.[7] Pese a todo, la marca de los chevrones continuó produciendo el C-8 hasta 1978.

Citroën Ami 8 fabricado en Argentina. Se distingue por las tres líneas cromadas en la calandra y las manijas de las puertas (usadas en el Ami 6 previo).

Insignia del Citroën Ami 8 argentino (versión Club)

El Ami 6 en versiones sedan y "rural" (Break) jamás se fabricaron ni se comercializaron oficialmente por la matriz local. Hasta 1970 no empezaron a producirse en la fábrica del barrio porteño de Barracas los primeros Ami , ya bajo la denominación Ami 8, modelo que se convirtió en el Citroën más grande fabricado en la Argentina. Con el motor M28 y una carrocería 150 kilogramos más pesada que el del 3CV (denominación del 2 CV en Argentina), sus principales diferencias radicaban en los tambores de freno (ver más arriba) en vez de discos que portaba originalmente del modelo francés, las manijas de apertura de las puertas que eran las del previo Ami 6 y no las del Ami 8 Europeo y solamente la carrocería Break (no hubo sedan disponible), en dos versiones, Club (básica) y Elysse (más lujosa). Como rasgo estético distintivo, cabe referirse a las tres líneas cromadas que adornaban la calandra. Estuvo disponible en los siguientes colores: celeste, azul, amarillo, blanco, naranja, rojo, verde oscuro y marrón (muy popular en los Elysee estos últimos dos). En 1979 se abandonó la producción, con casi 50 000 unidades producidas en 10 años.

Los Citroën Ami 6 y Ami 8 equipan un motor bóxer de dos cilindros opuestos horizontales, refrigerados por aire, con una capacidad de 602 cc (74 mm x 70 mm), de 4 tiempos y con culatas hemisféricas, camisas intercambiables y válvulas a la cabeza (dos por cilindro).

El Ami 6 equipa el motor tipo M4 cuya relación de compresión es de 7,5/7,75:1 (según versión y año). A partir de 1968, se introdujo el motor tipo M28 de mayor compresión y sumado a un carburador Solex 26/35 de doble cuerpo, situando la potencia en 35 CV a 5750 rpm. Esto le permitía desarrollar una velocidad punta de 123 km/h.

El Ami 8 Super, aparecido en 1973, llevaba un motor de 1015 cc proveniente del Citroën GS que le permitía superar levemente los 140 km/h. Su potencia era de 53,5 CV a 6500 rpm y su par máximo de 6,5 mkg a 3500 rpm. Esta motorización se mostraba mucho más adecuada para las características del coche que la original de 603 cc, cuya potencia era insuficiente para el tráfico de la época, sobre todo en las subidas, donde había que jugar constantemente con el cambio. Lamentablemente, Citroën no comercializó esta versión en todos los países donde estaba presente el modelo.

Como parte de un proyecto experimental que pretendía el desarrollo del motor rotativo, se lanzó en 1969 el modelo M35, para el que Heuliez creó una llamativa carrocería coupé.[9] Montaba una mecánica monorrotor Wankel de 995 cc, que desarrollaba una potencia de 59 CV a 5500 rpm y un par máximo de 7 mkg a 2745 rpm, suficiente para alcanzar 144 km/h. Se vendieron a 267 clientes seleccionados, quienes se comprometieron a hacer 30 000 km anuales y seguir un programa de colaboración con Citroën. Los problemas de fiabilidad hicieron que la empresa finalizase el proyecto después de 2 años, haciendo una oferta generosa a los clientes para intentar recuperar los coches. La mayoría fueron recomprados y posteriormente destruidos. Solo unos pocos se conservan en la actualidad.

Motor Wankel de un rotor para el M35.

Citroën M35, derivado del Ami con motor rotativo.

La caja de cambios en todos los modelos es de cuatro velocidades hacia adelante, sincronizadas, más una hacia atrás. Las relaciones de caja como el grupo diferencial varían de acuerdo al modelo y al año. En general la versión break posee una transmisión "más corta" en relación con la berlina, pero la diferencia es mínima.

La dirección es de cremallera desmultiplicada y sus frenos son hidráulicos en las cuatro ruedas. Los delanteros fueron de tambor hasta 1968 y se encontraban a la salida del diferencial. Desde 1968, se utilizaron discos en su lugar. Por su parte, los frenos traseros eran de tambor. En Argentina, a pesar de fabricar el Ami 8; se utilizó el sistema de tambores en ambos trenes con los que la superficie total de frenado era de 545 cm².

Modelo bifaro de un Ami 6 Club

La suspensión está formada por brazos oscilantes con estabilizadores y muelles en espiral. Cada rueda está controlada inicialmente por un amortiguador de fricción (frotteur) y un batidor (batteur) por cada rueda, amortiguadores que en 1963 fueron sustituidos por amortiguadores hidráulicos de doble efecto. Las suspensión de las cuatro ruedas era independiente y trabajaban por interacción entre las delanteras y traseras. Posteriormente, el Ami 8 incorporó además una barra estabilizadora o antirrolido delantera, que aseguraba una mayor estabilidad. El Ami Súper (Ami 8 berlina o Break con motor GS de 1015 cc) iba equipado en la delantera y trasera.

El apartado eléctrico, es de 6v en los Ami 6 hasta 1966 y posteriormente de 12v. El Ami 8 está equipado con alternador de 32 Amp., y su batería es de 30 A/h. Los faros son regulables en altura desde el interior y posee lavaparabrisas eléctrico. El depósito de gasolina tiene una capacidad de 25 litros en los Ami 6 y de 32 litros en el Ami 8..

En cuanto al peso del vehículo, el mismo esta en los 620kg para el Ami 6 y 725kg para el Ami 8. Por su parte el consumo se ubica entre los 6,5 a 7,2 litros (según la velocidad media, normas Din), cada 100 km. Los neumáticos tienen 135 mm por 380 mm o 5" por 15".

Un detalle sobresaliente, es que los pilotos de posición e intermitencia delanteros, se embuten en la carrocería ante la mínima presión.