Fieseler Fi 103

V-1 en el museo de Peenemünde.

V1 en Paix, Caen.

La V1 fue diseñada por Robert Lusser de la compañía Fieseler y por Fritz Gosslau de la empresa Argus, con un fuselaje construido en su mayoría con hojas de acero soldadas y alas hechas con madera contrachapada. El sencillo reactor de pulso pulsaba 50 veces por segundo,[1] y el característico zumbido le ganó el nombre de "bomba zumbadora" o "doodlebug" (en inglés una serie de insectos australianos del género Armadillidiidae).

El poco empuje del reactor y la alta velocidad de pérdida de las alas imposibilitaba a la V1 para despegar por sí misma, por lo que los alemanes emplearon un sistema de catapulta química o de vapor para acelerar la V1 hasta 320 km/h. También lanzaban la V1 desde el aire usando un bombardero modificado, como el Heinkel He 111.

Es un mito común, y falso, que el reactor de pulso de la V1 requería una velocidad de aire mínima de 240 km/h para su funcionamiento. El pulsorreactor Argus Schmitd de la V1, también conocido como reactor de resonancia, podía operar de forma estacionaria (velocidad de viento cero) debido a la naturaleza de su sistema rotativo para la toma de aire y a la cámara de combustión resonante con ajuste acústico. Filmaciones de archivo de la V1 muestran el escape característico del reactor de pulso funcionando justo antes de activar el sistema de catapulta. El reactor siempre se encendía utilizando primero aire comprimido mientras la nave se encontraba estacionaria en la rampa.

El reactor de pulso de la V1 se probó igualmente en una variedad de naves, incluyendo un bote de ataque experimental conocido como "Tornado", que no tuvo éxito. El prototipo era un bote cargado de explosivos que era dirigido hacia un barco y el piloto podía saltar fuera del bote en el último momento. El "Tornado" se ensambló a partir de cascos remanentes de hidroaviones unidos en configuración de catamarán, con una cabina pequeña para el piloto sobre los soportes transversales. Este prototipo era ruidoso y de bajo rendimiento, y fue abandonado en favor de una nave con un motor de pistones más convencional.

Dinámica de vuelo.

El sistema guía de la V1 utilizaba un simple piloto automático para regular la altitud y la velocidad. Un sistema de péndulo con peso proveía la información sobre la posición horizontal de la V1 al controlador del ángulo de inclinación (véase color amarillo en la imagen) (amortiguado por un compás giromagnético, que a su vez estaba estabilizado). Había otros sensores un poco más sofisticados para el control del ángulo de desviación (véase la indicación morada en la imagen) y para el balanceo (véase color rojo en la imagen). Un compás giromagnético (iniciado en el hangar antes del lanzamiento) brindaba retroalimentación para los controles de la inclinación y del balanceo, el cual estaba colocado en un ángulo alejado del horizonte de modo que controlara la interacción de estos grados de libertad: el giroscopio permanecía nivelado por el campo magnético y por la retroalimentación del péndulo. Gracias a esta interacción, el control del timón era suficiente y no eran necesarios otros mecanismos.

Un cronómetro en retroceso controlado por un anemómetro en el morro del V-1 determinaba con suficiente precisión cuándo se había alcanzado el área del objetivo. Antes del lanzamiento se establecía un valor en el cronómetro que alcanzaría cero cuando la nave arribara al objetivo (siempre y cuando prevalecieran las condiciones del viento). Conforme el misil volaba, la corriente de aire movía la hélice y cada 30 rotaciones descontaba un número en el contador. Ese contador iniciaba el proceso de armado de la cabeza al pasar los 60 km.[2] Cuando el contador llegaba a cero se activaba un solenoide unido a una pequeña guillotina que cortaba la manguera de aire del servo desviando toda la fuerza hacia el elevador trasero, provocando que este se abatiera totalmente y obligando a la V1 a lanzarse hacia tierra. La caída en picado provocaba que el flujo de gasolina cesara y el reactor se apagara. El silencio repentino avisaba a la gente que la bomba explotaría pronto. El problema del flujo de gasolina se reparó y luego la gran mayoría de las bombas cayeron con todo su poder.

Con el contador determinando cuán lejos debía volar el misil, era solo cuestión de lanzar la V1 en la dirección del objetivo, y dejar al piloto automático que se encargara del resto.

La defensa británica contra las armas de largo alcance alemanas fue la Operación Crossbow que consistió en medidas ofensivas y defensivas. En términos defensivos, se redistribuyeron armas antiaéreas en varios movimientos: primero a mediados de junio de 1944, armas tomadas de posiciones al norte fueron enviadas hacia la costa sur de Inglaterra, luego se creó un cordón de armas alrededor del estuario del río Támesis para ataques desde el este. En septiembre de 1944, una nueva línea de defensa se formó en las costas de Anglia Oriental, y finalmente en diciembre se habían colocado armas a lo largo de la costa de Lincolnshire-Yorkshire. El movimiento de las armas era requerido por cambios en las rutas de aproximación de las V1 conforme las fuerzas aliadas iban tomando los puntos de lanzamiento durante su avance en Alemania.

En la primera noche de bombardeo sostenido, los artilleros encargados de las armas antiaéreas apostadas alrededor de Croydon estaban jubilosos. De pronto estaban derribando un número sin precedentes de bombarderos; la mayoría de sus blancos ardían en llamas y caían cuando sus motores se apagaban. Hubo una gran desilusión cuando la verdad salió a la luz: pronto los artilleros se dieron cuenta de que estos objetivos pequeños y rápidos eran, de hecho, muy difíciles de acertar. La altitud de crucero de las V1, entre 600 m y 900m, estaba justo por encima del rango de efectividad de las armas antiaéreas ligeras, y justo por debajo de la altura de operación de las armas más pesadas. El rango de altitud y velocidad era mayor que el rango de ataque transversal que las armas británicas estándares QF 3.75 inch AA móviles podían enfrentar, y tuvieron que construirse emplazamientos para armas estáticas de mayor velocidad de ataque transversal con un gran costo.

El desarrollo del radar centimétrico[5] y del control de fuego por radar, basados en el magnetrón de cavidad, así como del detonador de proximidad ayudaron a contrarrestar la velocidad y el tamaño de la V1. En 1944, los Laboratorios Bell iniciaron el envío de un sistema de control de armas con el sistema de predicción Kerrison basado en un computador analógico, justo a tiempo para la invasión de los Aliados a Europa.

Globos de contención.

Con el tiempo unos 2.000 globos de contención o barrera se desplegaron con la esperanza de destruir las V1 cuando estas chocaran contra los cables de amarre de los globos. Los alemanes reaccionaron adaptando cortadores de cable en los bordes delanteros de las alas de la V1. Se sabe que menos de 300 V1 fueron derribadas por estos globos.[6]

Un Spitfire usando la punta del ala para hacer caer un V1.

Fueron movilizados aviones de ataque para interceptar las V1, pero la mayoría de estos aviones eran muy lentos para alcanzar una V1 y no podían hacerlo a menos que volaran más alto que ésta, ya que de esta forma podían ganar velocidad bajando en picado (una versión posterior del P-47 Thunderbolt, construido por Republic Aviation, fue despojado de todo el peso no esencial y se le instaló un motor más potente para cumplir esta función). La primera vez que se logró interceptar una V1 fue en la noche del 14 de junio de 1944, por el F/L JG Musgrave del 605° escuadrón de la RAF.

Las balas de las ametralladoras tenían poco efecto sobre la estructura de metal de la V1 y no se podía detonar la cabeza explosiva con el cañón del avión, pues la explosión podía destruir al mismo avión. La V1 también carecía de los puntos vulnerables de los aviones convencionales: piloto, soporte de vida y un motor complejo. Herir al piloto, acertar en el sistema de oxígeno o dañar el complejo motor de un avión tripulado con una bala o incluso con una esquirla, era suficiente para destruir su capacidad de ataque. Pero en las V1 esto no existía. Incluso el pulsorreactor Argus, aún dañado, daba suficiente empuje para el vuelo. El único punto vulnerable del reactor Argus era el sistema de válvulas al frente del motor; en el resto de la V1 solo existían dos puntos vulnerables: los detonadores de la bomba y la línea del combustible. Tres pequeños objetivos encerrados dentro del fuselaje. Un disparo directo en la cabeza del misil o una explosión muy próxima procedente de las defensas antiaéreas eran las formas más efectivas de destruir las V1 mediante armas de fuego.

Cuando se inició el ataque de las V1 a mediados de junio de 1944, había menos de 30 aviones Tempest, el único avión suficientemente veloz a baja altura para interceptar una V1. Este avión estaba asignado al 150° Ala de la RAF.[7] Los primeros intentos de interceptar un V-1 fallaron a menudo, pero pronto se encontraron técnicas mejoradas, como por ejemplo utilizar el flujo de aire sobre las alas del interceptor para elevar una de las alas de la V1, lo que se lograba deslizando la punta del ala del avión unos 15 cm hacia dentro bajo la superficie inferior del ala de la V1. Si la maniobra se realizaba correctamente, podía voltear el ala de la V1 hacia arriba y desestabilizar los giroscopios, enviando al V-1 en vuelo en picado sin control. Al menos tres V1 fueron destruidas mediante este temerario procedimiento.

El Ala de los Tempest creció hasta más de 300 aviones para septiembre; los P-51 Mustang y los Spitfire XIV fueron mejorados para hacerlos suficientemente veloces. Durante las cortas noches de verano, los Tempest compartían las jornadas de defensa con los de Havilland Mosquito. No había necesidad de radar, por la noche los reactores de las V1 podían oírse a más de 15 km de distancia, y el escape del reactor podía verse desde lejos. El comandante del escuadrón Roland Beamont tenía los cañones de 20 mm de su Tempest ajustados a 275 m, es decir, para que la línea de disparo de los cañones izquierdos se intersecara con la línea de disparo de los cañones derechos a 275 m. Este ajuste tuvo tanto éxito que el resto de las naves del Ala fueron modificadas de igual forma.

Durante el día, la persecución de las V1 era caótica y casi siempre infructuosa, hasta que se declaró una zona especial de defensa entre Londres y la costa, en la que solo los aviones más rápidos eran permitidos. Entre junio y 5 de septiembre de 1944, un puñado de Tempest de la 150° Ala de la RAF derribaron 638 V1, de estas el 3.er escuadrón RAF se atribuye 305. Uno de los pilotos de Tempest, el líder del 501° Escuadrón RAF Joseph Berry derribó 59, y el comandante del Ala Roland Beamont destruyó 31.

Después del Tempest, los aviones con mayor éxito derribando V1 fueron el de Havilland Mosquito (428), el Spitfire XIV (303) y el Mustang (232). El resto de los tipos de avión combinados suman un total de 158. También participó el Gloster Meteor, un avión propulsado por motores a reacción, que fue comisionado antes de estar totalmente operativo; fue asignado al 616° Escuadrón de la RAF y solo pudo derribar 13 V1 a pesar de que era veloz, pero sus cañones tendían a trabarse.[8] Estas fueron las primeras batallas entre dos aviones propulsados por jet de la historia. Sin embargo las primeras batallas entre dos jet tripulados no ocurrieron sino hasta el otoño de 1950 durante la Guerra de Corea.

A finales de 1944 un bombardero Vickers Wellington equipado con radar fue ocupado por la Unidad de Caza de Intercepción de la RAF en lo que podría describirse como un avión Airborne Early Warning and Control.[9] Operaba a una altitud de 1300 metros sobre el mar del Norte para dirigir a los de Havilland Mosquito a interceptar los He 111s que volaban desde bases holandesas para lanzar las V-1.

A mitad de 1944, la amenaza de las V1 disminuyó drásticamente gracias a la asistencia de dos componentes electrónicos solicitados por el comando de la artillería antiaérea para instalar en su armamento: un sistema automático para dirigir y apuntar las armas basado en radar (utilizando el radar SCR-584 junto con otros radares); y el detonador por proximidad. Ambos fueron desarrollados en los Estados Unidos de América por el laboratorio de Radiación del Instituto de Tecnología de Massachusetts, con base en el magnetrón, un invento de los británicos John Randall y Harry Boot, quienes lo entregaron sin ningún costo a los estadounidenses.

La ayuda electrónica llegó a partir de junio de 1944, justo cuando el armamento llegaba a sus posiciones de tiro en la costa. En la primera semana de la artillería en la costa se derribó el 17% de las bombas que entraron por el "cinturón de armas". Para el 23 de agosto este porcentaje había subido hasta el 60%, llegando al 74% en la última semana de ese mes y hubo un día en que se llegó al 82%. La relación de acierto mejoró de una V1 destruida por cada 2.500 cargas disparadas en un inicio, a una V1 por cada 100 cargas. Sin embargo, esto todavía no acabó con el problema, que fue finalmente resuelto con la toma de los lugares de lanzamiento por parte de los ejércitos aliados.