Dogfight

Es la velocidad angular del avión, el ángulo que el morro del avión recorre por cada unidad de tiempo (normalmente se expresa en grados por segundo).

La tasa de giro puede ser instantánea (instantaneous turn rate) o sostenida (sustained turn rate). La primera se refiere a la velocidad angular en un momento preciso, mientras que la segunda se refiere a la que se puede mantener indefinidamente. La velocidad a la que se debe volar para conseguir la tasa de giro sostenida máxima siempre es ligeramente menor a la necesaria para conseguir la tasa de giro instantánea máxima.

La tasa de giro es importante en combate porque es la que nos permite modificar hacia dónde apunta nuestro morro y, por tanto, las balas: cuánto más rápido pueda cambiar el piloto la dirección (o sea, girar) antes tendrá el enemigo a tiro.

Es la velocidad a la que el avión consigue una tasa de giro instantánea máxima. Desgraciadamente, tan pronto como empieza el viraje el avión pierde velocidad, quedando por debajo de la velocidad óptima de giro y disminuyendo su tasa de giro instantánea.

Si se lleva el avión a la velocidad necesaria para conseguir la tasa de giro sostenida máxima, se estará girando a la mayor velocidad angular posible de forma continuada, ya que, por definición, el avión puede mantener indefinidamente esa tasa de giro. Por supuesto, la potencia necesaria para conseguir la tasa de giro sostenida máxima depende del peso del avión y de la altitud, así que no se puede dar un valor único.

Es el radio del círculo que recorre el avión al girar. Depende directamente de la velocidad, por lo que cuanto más rápido se vuele mayor radio de giro se obtendrá. Esto es importante, por ejemplo, a la hora de decidir la velocidad de entrada en un cruce: una alta velocidad permite mantener un alto estado de energía (velocidad + altitud = energía) pero al precio de hacer un viraje tan abierto, que el enemigo se coloque en la cola tan solo con ir más despacio.

La relación entre el radio de giro, la tasa de giro y la velocidad óptima de giro es dinámica, por lo que durante el combate hay que decidir según las circunstancias y la maniobra que se vaya a efectuar qué parámetro interesa maximizar.

Consiste en apuntar el morro del avión por delante del enemigo. Esta posición es la única que permitirá derribarlo, ya que las balas tardan un cierto tiempo en llegar hasta el blanco y, por tanto, hay que apuntar por delante de él para compensar el espacio que avance durante el tiempo de vuelo de los proyectiles.

Según cuánto avancemos el morro por delante del enemigo, se llevará una persecución adelantada más o menos agresiva. El límite hasta el que se puede (o debe) adelantar el morro viene determinado por la visibilidad de la cabina, ya que, eventualmente, el enemigo quedará oculto por el fuselaje propio y le estaremos brindando la oportunidad de maniobrar sin ser visto.

Este tipo de persecución se utiliza para acercarse al enemigo aun cuando este vuele más rápido. Esto se consigue porque al llevar el morro adelantado se está recorriendo un círculo de menor radio y, por tanto, se gira "por dentro" del enemigo. Para mantener la persecución adelantada también hay que girar cada vez más deprisa que él, es decir, que se necesitan dos elementos: menor radio de giro y mayor tasa de giro.

Cuanto más adelantada sea la persecución, antes puede acercarse al enemigo, pero mayor carga g estaremos haciendo sufrir al avión. La persecución adelantada es obligatoria para efectuar disparos de seguimiento, es decir, esos en los que se sigue al enemigo en su mismo plano de giro y se le dispara una ráfaga de balas una vez en el punto de mira. Desde una posición de persecución pura o retrasada resulta imposible hacer blanco, ya que las balas quedarían por detrás de él. El problema que aparece con este tipo de persecución es que hace perder energía rápidamente porque se sufre mucha fuerza g. Si no se tiene cuidado se puede llegar a entrar en pérdida.

Consiste en apuntar el morro directamente hacia el avión enemigo. Igual que sucede con la persecución adelantada, esta posición nos acerca al enemigo aunque no tan rápidamente. Eso sí, mientras se avance a posición pura, no se puede disparar, ya que las balas quedarán por detrás del enemigo.

La persecución pura no se utiliza por sí misma salvo como un paso intermedio entre la adelantada y la retrasada. Según la velocidad y situación respecto al enemigo, en un mismo combate iremos pasando de uno a otro tipo de persecución, y cada paso mantendrá durante unos instantes la persecución pura. También se puede utilizar como medio para acercarse al enemigo sin perder tanta velocidad como en la persecución adelantada.

Consiste en apuntar el morro por detrás del enemigo. Nos mantiene en un giro más relajado (menor carga g) que el blanco y evita que nos acerquemos a su avión. Esto es muy interesante, por ejemplo, para evitar adelantarlo cuando nos estemos acercando con demasiada rapidez. Así mismo, ayuda a no perder mucha velocidad (se aguantan menos fuerzas g que en cualquier otro tipo de persecución) por lo que puede ser la única opción cuando el enemigo va mucho más rápido que nosotros.

Utilizando persecución retrasada se puede mantener la posición en cola de un enemigo más lento, aunque la situación es básicamente inestable y hay que estar muy pendientes de que él no cambie el sentido de giro. Si lo hace y nos coge por sorpresa nos habrá colocado en posición de persecución adelantada, hará que nos acerquemos mucho más rápidamente de lo que preveíamos y, con un poco de suerte y si tiene menor radio de giro, conseguirá que crucemos por delante de él.

En general, se usa la persecución retrasada para evitar sobrepasar al enemigo o para recuperar velocidad sin perder excesivamente una posición de ventaja, pero en cuanto nos encontremos en disposición de pasar a persecución adelantada deberemos aprovecharla, ya que sólo desde la posición adelantada hay opciones de acertar el disparo.