Construcción naval española del siglo XVIII

La construcción naval española del siglo XVIII se caracteriza por siete etapas de transformación,[2] aunque se las podría sintetizar en cuatro.[3] Así, del sistema tradicional español del siglo XVI, basado en la regla as-dos-tres (1 de manga, 2 de quilla y 3 de eslora[4]), la proporción usada en toda Europa,[5] a principios del siglo se pasa a los navíos de línea[4] construidos «a la moda francesa», también conocido como sistema español o de Gaztañeta; el sistema «a la inglesa» —sistema introducido por Jorge Juan— y que, a su vez, da paso al «sistema francés» de Francisco Gautier, comandante general del Cuerpo Ingenieros de Marina de 1770 a 1782, en sustitución de Cipriano Autrán.[4] El siglo acaba con la introducción del sistema desarrollado por Romero de Landa —ayudante de Gautier— y que le sustituye, siendo nombrado ingeniero general de la Armada en 1783,[2] y por Julián Martín de Retamosa.[4]

Esquema de un navío de línea de tres puentes[nota 1] (siglo XVIII):
1. Pañol de municiones.
2. Santabárbara.
3. Antepañol. Cuarto donde se cargaban de pólvora los cartuchos.
4. Tapabalazo. Vía de agua tapada con tablas de madera y planchas de plomo.
5. Tiro doble. Requerido para quebrar el casco del barco enemigo.
6. Cañón con cureña y aparejos.
7. Zona de abordaje.

Como señala Juan Carlos Mejías Tavero en Navíos españoles del siglo XVIII: Diferencias básicas según el sistema empleado en su construcción, se puede establecer de qué periodo se trata fijándose en puntos comunes de los navíos,[3] como son las cintas —el «conjunto de maderos que van por fuera del costado del buque desde proa a popa, y sirven de refuerzo a la tablazón»[6]—, mesas de guarnición, tajamar, serviolas y escobenes,[3] aunque «no es totalmente definitiva, ya que debemos tener siempre en cuenta las posibles modificaciones…»[3] y que dichas modificaciones «no se producían de una forma sistemática» y que podrían transcurrir años «hasta ser aplicadas de una forma general, solapándose sistemas y en ocasiones produciéndose mezclas en un mismo buque».[3]

Se considera que la Real Armada alcanzó su «máximo esplendor»[7] en 1794,[nota 2] fecha en que contaba con setenta y seis navíos de línea y cincuenta y una fragatas, número que en 1805 se había quedado reducido a cincuenta y cuatro navíos y treinta y siete fragatas.[7][nota 3]

Así,

... durante el siglo XVIII la construcción naval al servicio del rey consiguió el mayor esplendor de su historia. Sin embargo, terminó sucumbiendo ante similares problemas a los sufridos en centurias anteriores... Entre las razones es necesario citar la convergencia de causas variadas, algunas más determinantes, pero todas complementarias... Así se justifica que, lograda una importante uniformidad tipológica, incluso metodológica, con el sistema Gaztañeta, mejorado luego por Autrán, que ofrecía barcos robustos, marineros y veleros, se diera un giro de considerable amplitud para importar un método nuevo, el inglés, por entonces en plena evolución también, que mantiene e incrementa los defectos achacados al anterior: el quebranto y la escasa fortificación. Ante la gravedad de los problemas, cuatro años después, se recuperan tantos elementos del pasado que dan lugar a un sistema ecléctico, híbrido hispano-inglés, que sólo una década más tarde se verá sustituido por otro método que propicia navíos más grandes, marineros y veleros introducidos ahora por el francés Gautier. Sin embargo, estos barcos daban grandes cabezadas en la mar, tenían poca estabilidad e inutilizaban con frecuencia la primera batería. Son matizados entonces por Romero Landa, primero, y por Retamosa después, consiguiéndose navíos casi perfectos, de suave navegar a un largo, de bolina... muy maniobreros, con baterías operativas, pero... cambian los objetivos políticos y la Hacienda Pública no lo soporta: San Vicente, Trafalgar, la guerra de la Independencia. El abandono, la decadencia más absoluta.
Martínez Shaw, Carlos y Marina Alfonso Mola (2010).

Mientras que durante la primera mitad del siglo poco más del 10 % de los barcos fueron construidos en los arsenales, en la segunda mitad el número había aumentado a casi 70 %. Sin embargo, gran parte de los barcos construidos en los arsenales eran de menor tamaño y, por tanto, con menor número de cañones. Por otra parte, a pesar de un incremento de más del 25 % en la construcción naval española,[11] España no fue capaz de igualar la construcción naval del Reino Unido. Así, en el Reino Unido se construyeron 261 navíos en este periodo frente a los 120 de España.[11]

Por otra parte, entre 1700 y 1715, más del 40 % de los viajes de las flotas españolas los realizan embarcaciones extranjeras —mayormente francesas— lo cual suponía un importante coste en concepto de flete con lo que se podría haber adquirido hasta 30 buques armados, entre ellos dos de entre 80 y 90 cañones.[12]

Antecedentes y coyuntura

Aunque se había aumentado algo la construcción de galeones en las dos últimas décadas del siglo XVII, sobre todo para la Armada de Mar Océano (o Armada del Océano) y para la Carrera de Indias,[13] con la entrada del nuevo siglo, coincidendo con la llegada al trono de Felipe V, se requiere una solución urgente, sobre todo para restablecer las comunicaciones trasatlánticas.[12] ya que la situación de la marina de guerra española, formada por cuatro Armadas (las del Mar del Sur, Barlovento, Mar Océano y Avería), además de las escuadras de galeras —todas ellas enfrentadas entre sí—[14] es «alarmante».[14] En total, con la entrada del nuevo siglo, la fuerza naval española estaba formada por diecisiete galeones, ocho fragatas, cuatro brulotes y siete galeras.[15]

Además, en 1702, con el desastre de la batalla de Rande, en la ría de Vigo, se pierde 19 galeones de la Flota de Indias y su escolta, formada por 23 embarcaciones, incluyendo tres de los galeones de guerra españolas y quince navíos y tres fragatas francesas.[16][nota 4][nota 5]

Así se inicia, en 1703, en el astillero de Zorroza (Vizcaya), y bajo la supervisión de Antonio de Gaztañeta, la fabricación del galeón El Salvador,[19] siguiendo el modelo de El Sagrario (1697),[nota 6] y, en Campeche, México, la construcción de la capitana para la Armada de Barlovento, Nuestra Señora de Guadalupe.[nota 7] Por otra parte, dos navíos, Nuestra Señora de la Concepción y San Joseph y Nuestra Señora del Rosario y Santo Domingo,[nota 8] fueron capturados por una escuadra holandesa al salir de Cádiz y llevados a Ámsterdam, donde se copiarían sus gálibos. Después de la firma de la Paz de Utrecht (1713-1715), que pone fin a la guerra de Sucesión española, serían devueltos a su propietario, Andrés Martínez de Murguía, y realizarían algunos viajes al Cono Sur.[12]

Hasta 1712, cuando Antonio de Gaztañeta proporciona unos planos de construcción en sus Proposiciones de las medidas arregladas a la construcción de un bajel de guerra de 60 codos de quilla...,[4] el sistema tradicional de construcción, ejemplificado en el galeón y capitana real de la Armada del Océano Nª Sra. de la Concepción y de las Ánimas, cuya construcción comenzó en 1682,[4] en los Reales Astilleros de Falgote (Colindres) aunque tuvo que ser trasladado al Real Astillero de Santoña, donde se completaría la tercera cubierta y se terminó de instalar la arboladura en 1690,[22] se hacía sin planos, aunque sí con dimensiones reglamentadas. Tampoco se construían cuadernas de armar, sino que se montaban las cuadernas de cuenta del cuerpo central con ligazones superpuestas.[4]

Terminada la guerra de Sucesión (1701-1713), en el marco de la recién creada Secretaría de Marina, encabezada por Bernardo Tinajero, se crea la Real Armada,[23] compuesta por una veintena de buques pero sin un solo navío de línea.[24] Alberoni introduce un nuevo plan de reconstrucción el cual, entre otras consideraciones, adopta al navío de línea como unidad operativa.[25] Sin embargo, la batalla del cabo Passaro (1718) supone otra gran pérdida de navíos españoles, siendo destruidos o capturados muchos de los nuevos buques construidos en los astilleros de Pasajes y Santoña.[25]

Unos años más tarde, en 1719, durante la guerra de la Cuádruple Alianza, tropas francesas, tras tomar Fuenterrabía y San Sebastián, destruyen nueve navíos que se están construyendo en Pasajes y Santoña, además de los materiales almacenados en este último para la construcción de otros siete navíos.[7][26]

Características del sistema a la española de Gaztañeta

Frente a las propuestas de su contemporáneo, Francisco Antonio Garrote, que se basan en la capacidad de carga y estabilidad, Antonio de Gaztañeta, marino y militar experimentado, requiere velocidad y maniobrabilidad.[27]

En 1720, Gaztañeta publicó la obra Proporciones más esenciales para la fábrica de navíos y fragatas, a partir de las normas sobre dimensiones y diseño de navíos de 60 cañones, que resultaron de buenas condiciones marineras, construidos en los astilleros de Guarnizo y Pasajes los años 1716 y 1717. Esta obra sirvió de pauta para la construcción naval hasta 1752. El navío Real Felipe de 114 cañones y tres puentes fue el de más porte que produjo por este sistema.[28]

Características del sistema «a la inglesa» de Jorge Juan

El llamado sistema inglés o sistema a la inglesa debe su nombre a los constructores navales ingleses contratados por Jorge Juan y que fueron destinados en los distintos astilleros y arsenales de la Península, como, entre otros, Edward Bryant, con su ayudante William Richards, en el recién construido Arsenal de Cartagena en 1750, y en 1754, Richard Booth en los Reales Astilleros de Esteiro (El Ferrol), y David Howell en el Real Astillero de Guarnizo,[32] además del astillero de La Habana, donde el irlandés Matthew (Mateo) Mullan también construía según este sistema, tras pasar por el astillero de Cádiz.[33]

Mención aparte merece la serie conocida como los 12 Apóstoles o del Apostolado, navíos construidos todos simultáneamente, entre 1753 y 1755, en los Reales Astilleros de Esteiro de Ferrol,[34] los astilleros más grandes de Europa en su época.[28] La serie tuvo una vida útil media de unos cuarenta y cinco años.[34]

Sin embargo, hacia 1765, el sistema de Jorge Juan ya parece haber perdido la confianza de Carlos III a favor del «sistema francés» que propone Francisco Gautier.[14] Entre las posibles causas, se mencionan las deficiencias detectadas en el sistema inglés, además de las diferencias entre Juan y Julián de Arriaga.[14]

Características del «sistema francés» de Gautier

En 1763, el secretario de Marina, Julián de Arriaga, ordena construirse en el Real Astillero de Guarnizo, de Santander, de acuerdo con el sistema establecido por Jorge Juan, seis navíos de línea[35] —el San Juan Nepomuceno, el San Pascual, el San Francisco de Asís, el San Lorenzo, el San Agustín y el Santo Domingo—,[23] más cuatro fragatas.[35]

Sin embargo, en 1765,[35] Francisco Gautier es contratado para hacerse cargo de la construcción tras redactar un primer informe con recomendaciones respecto a los defectos observados en la tala, el corte y el secado de la madera utilizada.[23]

Otras críticas que Gautier realiza, en este caso respecto al sistema empleado por su mentor, Jorge Juan, están relacionadas con la poca elevación sobre el agua de la batería baja,[36] el poco aguante de la vela[36] y la poca velocidad[36] de sus navíos.

Reproducción del San Juan Nepomuceno. Castillo de San Antón, La Coruña.

Características del perfeccionamiento de Romero de Landa y Martín de Retamosa

Entre 1789 y 1796, coincidiendo gran parte de este periodo con el mandato de Antonio Valdés y Fernández Bazán como ministro, se botaron ocho navíos, de los cuales cuatro —Salvador del Mundo (1787), San Hermenegildo (1789), Reina María Luisa (1791) y el Príncipe de Asturias (1794)— eran de tres puentes, más una veintena de fragatas, numerosos jabeques, urcas y paquebotes, además de las dos corbetas para la expedición de exploración científica de Alejandro Malaspina, la Atrevida (1789) y su gemela Descubierta.[2]

Retamosa no introduce grandes cambios estructurales, aunque vuelve al estilo de arbolar a la inglesa, es decir, con el palo mayor más hacia a popa, y también su costumbre de forrar el casco con planchas de cobre para proteger la madera y aumentar la velocidad del buque.[38]

Un grabado del siglo XIX del navío Santa Ana (1784)
Plano de un navío de 74 cañones diseñado por Romero de Landa

Resumen de las fuerzas navales españolas en la segunda mitad del siglo XVIII
  • 1751: 18 navíos y 15 embarcaciones menores (Inglaterra tenía en la misma fecha 100 navíos y 188 embarcaciones menores).[15]
  • 1755: 35 navíos (más 10 en construcción), 21 fragatas (más 3 en construcción) y 26 embarcaciones menores.[15]
  • 1758: 44 navíos, 19 fragatas y 22 embarcaciones menores.[15]
  • 1761: 49 navíos y 22 fragatas (Carlos III declara la guerra a Inglaterra).[15]
  • 1778: 67 navíos y 32 fragatas.[15]
  • 1794: 76 navíos y 51 fragatas.[15]
  • 1805: 54 navíos y 37 fragatas.[44]
  • 1808: 43 navíos y 25 fragatas.

Arsenales y astilleros

De los tres grandes astilleros españoles del siglo XVIII, el Real Astillero de Guarnizo (en El Astillero), los Reales Astilleros de Esteiro (en El Ferrol) y el Real Astillero de La Habana, fue este último él que más navíos entregó a la Armada española durante este siglo.[24] Tal fue la importancia de este astillero que se construyeron allí la mitad de los catorce navíos de tres puentes y más de 100 cañones botados durante el siglo.[24]

Por otra parte, aunque con anterioridad a la Gran Redada de 1749 los arsenales ya habían sido destino de muchos presidiarios, parte del plan del marqués de la Ensenada era que los gitanos que no eran aptos para los batallones o las galeras, fueran sujetos a trabajos forzados en los tres arsenales de la Península, las de Cartagena, La Carraca (Cádiz) y La Graña (El Ferrol).[45]

Véase también

Notas
  1. En un buque de guerra, el término «puente» se refiere a cada una de las cubiertas que llevan batería.[1]
  2. Dos años más tarde, España tenía la segunda armada más grande del mundo, con 198 buques, de los cuales 76 eran navíos de línea, frente a los 220 navíos de línea del Reino de Gran Bretaña y los 35 de la Primera República Francesa.[8]
  3. Al igual que en los comienzos del siglo XVIII, la situación al comenzar el siglo XIX era mala para la Armada, en gran medida por la guerra anglo-española (1804-1809), sobre todo después de Trafalgar (1805) y en los pocos años antes de comenzar la guerra de la Independencia española (1808). Así, en 1807 solo se construye en El Ferrol la corbeta Indagadora (26 cañones).[9] El año siguiente, poco después del estallido de la guerra, en la batalla de la Poza de Santa Isabel (junio de 1808), Juan Ruiz de Apodaca captura los navíos franceses Argonaute, Héros, Neptune, Pluton, Algeciras, todos ellos de 74 cañones.[9] Por otra parte, los astilleros se quedan prácticamente abandonados, a la vez que muchos de sus trabajadores especializados se incorporan al ejército.[9] En total, durante la guerra (1808-14) solo se entregaron dos fragatas (Cornelia, construida en La Habana en 1808 y Carmen, La Habana 1812), de 40 y 34 cañones respectivamente,[9] la corbeta Abascal (construida en Cavite en 1812), de 12 cañones[9] y, en 1814, los bergantines Alerta, Vengador y Voluntario, de 14 cañones cada uno, construidos en Filipinas.[9] Otros autores señalan, sin embargo, que Trafalgar no era tan decisivo en la decadencia de la Armada, ya que, a pesar de haber perdido aquellos diez navíos, esta pérdida sería compensada poco después por los cinco navíos franceses de Cádiz, ya reparados y listos para el combate, a los cuales se añade la captura del Atlas, en Vigo.[10]
  4. No obstante los grandes daños sufridos, por ejemplo en Galicia, a causa de los ataques británicos posteriores a la batalla de Rande (1702) —La Coruña será atacado en 1719, 1743 y 1745— «no menos importante debió de ser el negativo impacto de las levas de marineros» que explicarían «... en gran medida, el estancamiento económico y demográfico que vivió la villa de Vigo durante buena parte del siglo XVIII...».[17]
  5. Respecto a las «condiciones de vida y mortalidad de los navegantes en el Real Servicio», Martín García señala que «Las duras condiciones de vida en los navíos fueron más devastadoras para [sus] tripulaciones que las confrontaciones armadas»,[18]
  6. El Salvador no llega a hacerse a la mar.[12]
  7. Guadalupe fue capitana hasta 1715. Se hundiría, junto con el galeón San Antonio, a causa de un huracán en 1724 en la costa de Santo Domingo.[20]
  8. Apestegui señala que Nuestra Señora del Rosario y Santo Domingo se construyó en Orio, Vizcaya, en 1708[12] Crespo Solana, sin embargo, señala que Nuestra Señora del Rosario y Santo Domingo fue construido en Tacotalpa, Nueva España y, tras ser apresado en su primer viaje «a la entrada del Río de la Plata», llevado a Lisboa.[21]
  9. Martín-Cancela señala que se trata del último navío construido según el método de Romero de Landa.[43]

Referencias
  1. «Mar. Cada una de las cubiertas que llevan batería en los buques de guerra.» Diccionario de la lengua española. Consultado el 9 de febrero de 2019.
  2. Martínez Shaw, Carlos y Marina Alfonso Mola (directores) (2010). España en El Comercio Marítimo Internacional (siglos XVII-XIX), pp. 312-314 y 317-318. Editorial UNED. En Google Books. Consultado el 25 de octubre de 2016.
  3. Mejías Tavero, Juan Carlos. Navíos españoles del siglo XVIII: Diferencias básicas según el sistema empleado en su construcción. Academia.edu. Consultado el 28 de octubre de 2016.
  4. Hormaechea, Cayetano La construcción naval española del siglo XVIII a través de algunos modelos de arsenal del Museo Naval de Madrid. 26 de enero de 2012. Archivado el 19 de octubre de 2021 en Wayback Machine. Consultado el 14 de octubre de 2016.
  5. De Dueñas Fontán, Marcelino (1996). «Medidas de los navíos de la jornada de Inglaterra.» Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, n.º 27, pág. 15. En Calvar Groass, Jorge, et al. La batalla del mar océano, volumen V. Instituto de Historia y Cultura Naval. Armada Española. Consultado el 18 de octubre de 2016.
  6. Real Academia Española. «cinta.» Diccionario de la lengua española. Consultado el 28 de octubre de 2016.
  7. Íñigo Fernández, Luis E. Breve historia de la Batalla de Trafalgar. Ediciones Nowtilus S.L., 2014. En Google Books. Consultado el 3 de febrero de 2019.
  8. Torres Sánchez, Rafael (en inglés). Military Entrepreneurs and the Spanish Contractor State in the Eighteenth Century, p. 116. Oxford University Press, 2016. En Google Books. Consultado el 27 de enero de 2019.
  9. Rodríguez Vázquez, Luis. «La decadencia de la Marina española.» Todo a babor. Consultado el 26 de enero de 2019.
  10. Rodríguez González, Agustín Ramón «¿Fue realmente Trafalgar una batalla tan decisiva?» ABC. Consultado el 26 de enero de 2019.
  11. Torres Sánchez, Rafael (en inglés). Military Entrepreneurs and the Spanish Contractor State in the Eighteenth Century, pp. 160-6. Oxford University Press, 2016. En Google Books. Consultado el 28 de octubre de 2016.
  12. Apestegui, 2001, p. 171.
  13. Apestegui, 2001, p. 170.
  14. Quintero González, José. «Jorge Juan y los arsenales: La Carraca, Ferrol y Cartagena.» En: Alberola Romá, Armando; Cayetano Mas Galvañ, Rosario Die Maculet (eds.). Jorge Juan Santacilia en la España de la Ilustración, pp. 227, 248. Universidad de Alicante, 2015. En Google Books. Consultado el 6 de febrero de 2019.
  15. Pradells Nadal, Jesús. «La formación de la Marina española en el siglo XVIII», pp. 46, 50-7. En: Alberola Romá, Armando; Cayetano Mas Galvañ, Rosario Die Maculet (coordinadores); Canelobre, núm. 51 (verano 2006). Monográfico sobre Jorge Juan Santacilia, pp. 44-58. Alicante, Diputación, Instituto de Cultura Juan Gil-Albert. Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes. Consultado el 14 de febrero de 2019.
  16. Almagro-Gorbea, Martín. «La Arqueología submarina hoy en España», p. 20. En: Alcalá-Zamora, José. La España oceánica de los siglos modernos y el tesoro submarino español, pp. 11-46. Real Academia de la Historia, 2008. En Google Books. Consultado el 14 de febrero de 2019.
  17. Martín García, Alfredo. «El impacto de la actividad portuaria en el mundo urbano de Galicia: A Coruña, Ferrol y Vigo en el siglo XVIII.» En: Fortea Pérez José Ignacio y Juan Eloy Gelabert González (eds.). La ciudad portuaria atlántica en la historia, siglos XVI-XIX, p. 202. Autoridad Portuaria de Santander, Universidad de Cantabria. Universidad de Cantabria, 2006. En Google Books. Consultado el 14 de febrero de 2019.
  18. Martín García, Alfredo. «Entre el mar y la muerte. Procedencias, condiciones de vida y mortalidad de los navegantes en el Real Servicio (1776-1804)», p. 415. Espacio, Tiempo y Forma, Serie IV, H.° Moderna, t. 12, 1999, pp. 415-441. Repositorio Institucional de la Universidad Nacional de Educación a Distancia.
  19. Apestegui, 2001, pp. 170-1.
  20. Rivera, Alicia. «Galeones lejanos.» El País. Consultado el 14 de febrero de 2019.
  21. Crespo Solana, Ana. «Los registros destino Buenos Aires del comerciante Andrés Martínez de Murguía (1717-1730)», pp. 504-5. En: Martín Castellanos, Javier et al.: Estudios de la Universidad de Cádiz ofrecidos a la memoria del profesor Braulio Justel Calabozo. Servicio Publicaciones UCA, 1998. En Google Books. Consultado el 14 de febrero de 2019.
  22. Gómez, Santiago. «Navío Nuestra Señora de la Concepción y de las Ánimas.» Todo a babor. Consultado el 9 de noviembre de 2016.
  23. Tous Meliá, Juan (2000). El San Juan Nepomuceno: Un navío de 74 cañones, pp. 3-4. Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife. En Google Books. Consultado el 16 de octubre de 2016.
  24. Kuethe, Allan J. y José Manuel Serrano. «El astillero de la Habana y Trafalgar.» Revista de Indias, Vol 67, No 241 (2007), pp. 763-776. Revista de Indias. Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Consultado el 26 de enero de 2019.
  25. Apestegui, 2001, p. 172.
  26. Rodríguez González, Agustín. Trafalgar y el conflicto naval anglo-español del siglo XVIII, p. 74. Actas Editorial, 2005.
  27. Apestegui, Cruz; José Antonio Azpiazu, María Dolores Erviti y Francisco Fernández González. Archivado el 19 de septiembre de 2018 en Wayback Machine. «Antonio de Gaztañeta (1656-1728)», p. 31. Museo Naval de San Sebastián (1992). Archivado el 19 de septiembre de 2018 en Wayback Machine. Museo Naval de San Sebastián. Consultado el 14 de febrero de 2019.
  28. «Museo Naval». Centro Virtual Cervantes.
  29. Fernández Duro, Cesáreo (1895). «X. Batalla de Cabo Passaro.» Armada Española desde la unión de los Reinos de Castilla y de Aragón, pp. 149, 155. Instituto de Historia y Cultura Naval. Armada Española. Consultado el 10 de febrero de 2019.
  30. Fernández Duro, 1880, p. 206.
  31. Valverde, Nuria.Un mundo en equilibrio: Jorge Juan (1713-1773), p. 98. Marcial Pons Historia, 2012. En Google Books. Consultado el 9 de febrero de 2019.
  32. Fernández Duro, 1880, pp. 172-182.
  33. Villarejo, Esteban. «Santísima Trinidad: el “Escorial de los mares” hundido tras la Batalla de Trafalgar.» 28 de febrero de 2014. ABC. Consultado el 27 de octubre de 2016.
  34. Burgoa, Juan J. «Un Episodio de Ferrol de la Ilustración.» Anuario Brigantino 2006, N.º 29. Consultado el 25 de julio de 2018.
  35. Tous Meliá, Juan (2000). Guía histórica del Museo Militar Regional de Canarias, pp. 145-6. ISBN 8478237526, 9788478237524. En Google Books. Consultado el 16 de octubre de 2016.
  36. Valverde, Nuria (2012). Un mundo en equilibrio: Jorge Juan (1713-1773), pp. 228-9. Marcial Pons Historia. En Google Books. Consultado el 16 de octubre de 2016.
  37. Aragón Martín, Luís (2005). Militares y navíos españoles que participaron en Trafalgar (2), pp. 41-3, 45-6, 53-4, 61-2, 65-7, 73-4. Bicentenario del Combate de Trafalgar. Armada Española. Consultado el 16 de octubre de 2016.
  38. «Modelo de la fragata Diana de 44 cañones Sistema Julián Martín de Retamosa (c. 1791) - Bouyon y Serze, Honorato de, 1753-1849.» Biblioteca Virtual de Defensa. Ministerio de Defensa (España). Consultado el 3 de febrero de 2019.
  39. Fernández Duro, 1880, p. 197.
  40. Valdés, Antonio José. Historia de la isla de Cuba, y en especial de La Habana, Volumen 1, p. 322. Oficina de la Cena, 1813. En Google Books. Consultado el 9 de febrero de 2019.
  41. Juan-García Aguado, José María de (1998). José Romero Fernández de Landa, un ingeniero de Marina del Siglo XVIII, pp. 269-270. Universidad de La Coruña. ISBN 84-89694-66-4. Universidad de La Coruña. Consultado el 14 de octubre de 2016.
  42. Juan-García Aguado, José María de José Romero Fernández de Landa: un ingeniero de marina en el siglo XVII, p. 243. Universidade da Coruña, 1998. En Google Books. Consultado el 14 de febrero de 2019.
  43. Martín-Cancela, Elena. Tras las huellas del San Telmo: contexto, historia y arqueología en la Antártida, p. 138. Prensas de la Universidad de Zaragoza, 2018. En Google Books. Consultado el 14 de febrero de 2019.
  44. Íñigo Fernández, Luis E. (2014). Breve historia de la Batalla de Trafalgar. Ediciones Nowtilus S. L. ISBN 9788499676517. En la década de guerras anterior se perdieron algunas de las mejores unidades, incluyendo media docena de navíos de tres puentes y 112 cañones.
  45. Martínez Martínez, Manuel (2014): Los gitanos y las gitanas de España a mediados del siglo XVIII: El fracaso de un proyecto de exterminio (1748-1765), pp. 53-65. Universidad Almería. En Google Books. Consultado el 26 de noviembre de 2016.

Bibliografía
Este artículo ha sido escrito por Wikipedia. El texto está disponible bajo la licencia Creative Commons - Atribución - CompartirIgual. Pueden aplicarse cláusulas adicionales a los archivos multimedia.