Douglas DC-1

DC-1 EC-AGN de LAPE.

El desarrollo del avión DC-1 surgió a consecuencia del accidente de un avión trimotor Fokker F.10 de TWA (vuelo 599), en el estado de Kansas. El accidente ("Crash Rockne" como se le denomina), produjo cambios radicales en la normativa aérea, operaciones y aeronaves, los avances en el diseño de aeronaves y el desarrollo, y las prácticas de la industria aérea. El resultado fue una mejora fundamental en la seguridad de las aerolíneas, la rentabilidad y popularidad.

Cuando TWA, ante la necesidad imperiosa de reemplazar sus aviones Fokker de línea, se encontró con que estaba detrás de la United Air Lines en la lista de espera de los Boeing 247, emitió unas especificaciones[1][2] que presentó a la industria aeronáutica norteamericana en agosto de 1932; entre otras características destacaban:

• Las alas debían ser metálicas.
• Tren de aterrizaje retráctil.
• Capaz de volar aunque uno de sus motores fallase.
• Capacidad de no menos de 12 plazas de pasajeros.

La compañía Douglas Aircraft Company, a cuyo frente estaba el pionero de la aviación Donald W. Douglas, respondió a dicha especificación en el término de dos semanas, y el 20 de noviembre se firmó un contrato, después de que Douglas lograra convencer al consejero técnico de TWA, Charles Lindbergh, de que las prestaciones que se solicitaban podrían conseguirse sin riesgos con un bimotor; con la salvedad que de interesar el prototipo, solo podría iniciarse la producción con pedidos por un montante mínimo de 100 aparatos, dadas las expectativas de costes que conllevaría iniciar la fabricación.

El prototipo, que se identificó como Douglas DC-1 (Douglas Commercial) estuvo terminado el 22 de junio de 1933, y realizó su vuelo inaugural el 1 de julio;[3] el aparato era un avión totalmente metálico, de ala baja y propulsado por dos motores Wright R-1820 Cyclone; con una capacidad para 12 pasajeros, dos tripulantes y un ingeniero de vuelo; el avión desarrollado excedió las especificaciones de la TWA, estaba insonorizado y climatizado, era capaz de continuar volando con un único motor[4] y de realizar un aterrizaje controlado.

A pesar de los problemas iniciales de carburación, el programa de pruebas fue completado satisfactoriamente; durante medio año de examen, realizó más de 200 pruebas de vuelo y demostró su superioridad siendo entregado a TWA, en el aeropuerto municipal de Los Ángeles.

Este aparato cruzó los Estados Unidos desde la costa oeste a la este en un vuelo récord de 13 horas, 4 minutos,[5] que se efectuó en la noche del 18 al 19 de febrero de 1934, entre Los Ángeles-Kansas City-Columbus-Newark, como protesta a la inminente cancelación de los contratos postales.

Entretanto, TWA había firmado un contrato inicial por 25 aviones de serie, cuya diferencia con el DC-1 radicaba en que tenían motores más potentes y el fuselaje alargado en 0,61 m a fin de acomodar a 14 pasajeros. Estos cambios estructurales condujeron a la nueva denominación DC-2,[6] forma en la que el tipo fue rápidamente adoptado por varias líneas aéreas de Estados Unidos.

En Europa utilizaron el DC-2 KLM y Swissair. El más famoso de estos aviones fue el Uiver (PH-AJU) de KLM, que pilotado por K.D. Parmentier y J. J. Moll, fue el ganador en la categoría de transportes y la segunda plaza absoluta de la edición de 1934 de la carrera aérea MacRobertson, de Mildenhall, Gran Bretaña, a Melbourne, Australia. Su tiempo de vuelo (90 horas, 13 minutos y 36 segundos) solamente fue superado por el de Havilland D.H.88 Comet.

Las Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE) utilizaron ejemplares del DC-2 hasta que la Guerra Civil los escindió entre los dos bandos contendientes, que los emplearon en las más dispares tareas (bombardeo, transporte de tropas o de carga, etc).

El prototipo del DC-1 nunca entró en servicio, sino que TWA lo utilizó en tareas de promoción, que incluyeron el vuelo récord más arriba citado. Más tarde fue vendido al vizconde Forbes, conde de Grandard, en Gran Bretaña, donde se matriculó G-AFIF, que lo usó durante algunos meses y luego lo transfirió en 1938 a la Société Française des Transports Aériens, a través de la cual pasó hacia noviembre de ese año, a la zona republicana española. Matriculado EC-AGN, este aparato acabó su carrera en España, encuadrado en la compañía LAPE. Tras participar en la Guerra Civil en el bando gubernamental,[7] fue devuelto a España por las autoridades francesas, pasó al recién creado Ejército del Aire y después fue transferido a la compañía Tráfico Aéreo Español (antecesora de la actual Iberia), matriculado EC-AAE con el nombre de Manuel Negrón en cuyo servicio se accidentó en Málaga el cuatro de octubre de 1940.[6]

Las excelentes prestaciones de este modelo convirtieron al DC-2 en un avión digno de interés militar, y en 1934, la Armada de los Estados Unidos abrió el camino con un único R2D de transporte, más tarde complementado por un modelo R2D-1. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos compró en el año 1936 un DC-2 de 16 plazas, que fue evaluado como XC-32, y condujo al pedido de dos YC-34 (más tarde C-34), aviones de pasajeros exteriormente similares, y 18 C-33, transportes de carga que tenían superficies verticales de cola mayores y una puerta de carga. En 1937, un C-33 fue equipado con una cola de DC-3 y denominado C-33A (más tarde C-38); a partir de este último se desarrolló el C-39, con otros elementos del DC-3 que comprendían la sección central alar y el tren de aterrizaje, así como los motores R-1820-55 de 975 hp. Se encargaron 35 ejemplares para los grupos de transporte de la Armada.

El cuarto y el quinto C-39 fueron convertidos en C-41 y C-42 estándar de serie, respectivamente. El primero estaba equipado con motores Pratt & Whitney R-1830-21 Twin Wasp de 1200 hp y fue certificado para operar con pesos brutos superiores a los 11 300 kg como avión del jefe del estado mayor del USAAC, mientras que el segundo, que llevaba motores Wright R-1820-53 Cyclone de igual potencia, fue certificado para 10 716 kg, como avión del general en jefe de la Fuerza Aérea.

Los DC-2 militares fueron ampliamente utilizados en los primeros años de la II Guerra Mundial, y se les recuerda sobre todo por sus servicios en el transporte de supervivientes norteamericanos desde Filipinas a Australia, en diciembre de 1941.

La producción total de DC-2 alcanzó la cifra de 193 ejemplares.

DC-1

Prototipo de avión de pasajeros bimotor, uno construido.

Referencia datos: McDonnell Douglas Aircraft since 1920[8]

• Douglas Aircraft Company
• Anexo:Aviones utilizados por las Fuerzas Aéreas de la República Española
• Anexo:Aeronaves históricas del Ejército del Aire de España

• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.6 - págs. 1536-37, Edit. Delta, Barcelona 1.983 ISBN 84-85822-60-9
• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.9 - págs. 2223-24, Edit. Delta, Barcelona 1.984 ISBN 84-85822-74-9
• Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. London: Putnam, 1979. ISBN 0-370-00050-1.
• Freidman, Herbert M. and Ada Kera Friedman. "The Legacy of the Rockne Crash". Aeroplane, Vol. 29, No. 5, Issue 337, May 2001, pp. 34–40. London: IPC. ISSN 0143-7240.
• Gradidge, Jennifer M., ed. DC-1, DC-2, DC-3: The First Seventy Years. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), Two volumes, 2006. ISBN 0-85130-332-3.
• O'Leary, Michael. "Database: Douglas DC-1 & DC-2". Aeroplane, Vol. 35, No. 2, Issue 406, February 2007, pp. 70–89. London: IPC. ISSN 0143-7240.
• Pearcy, Arthur. "Douglas Commercial Two". Air Enthusiast, Nineteen, August–November 1982, pp. 60–77. Bromley, UK: Fine Scroll. ISSN 0143-5450.
• Serrano, José Luis González (March–April 1999). «Fifty Years of DC Service: Douglas Transports Used by the Spanish Air Force». Air Enthusiast (80): 61-71. ISSN 0143-5450.
• Smith, Richard K. (1998). Seventy-Five Years of Inflight Refueling: Highlights 1923–1998 (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última). Air Force History and Museums, Air University, Maxwell AFB.

• C. Díaz Lorenzo - Pinceladas del Douglas DC-1 (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
• Boeing: Historical Snapshot: DC-1 Commercial Transport.
• «Inside the Douglas Transport». Popular Aviation XIV (2): 86-88. febrero de 1934. Artículo contemporáneo algo técnico sobre el Douglas DC-1.
• Douglas DC-1, 2, y 3.
• Douglas DC-1. Archivado el 23 de julio de 2011 en Wayback Machine.
• La historia del DC-1.
• Foto: El DC-1 antes de su venta a Howard Hughes.
• Foto: Lord Forbes inspeccionando el DC-1 en los puertos de Londres a su llegada en 1938.
• Foto: El DC-1 en España.