Douglas XCG-17

Con la introducción del avión de transporte cuatrimotor Douglas C-54 Skymaster, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, observando que los planeadores convencionales entonces en servicio[N 1] serían un uso ineficiente de la capacidad y potencia del C-54, determinaron que existía un requerimiento por un nuevo planeador de asalto mucho más grande.[2][3] Se determinó que la mejor solución para satisfacer el requerimiento era la conversión del Douglas C-47 Skytrain, ya en producción a gran escala. El C-47 podría ser convertido a configuración de planeador con mínimos cambios en la estructura, y podría proporcionar la capacidad requerida.[3]

Las pruebas se realizaron usando un C-47 convencional, motorizado, siendo lo primero aterrizajes ordinarios sin motor, y luego siendo remolcado por otro C-47, lo que indicó que el sistema era factible.[2] Por consiguiente, se tomó un C-47-DL para la conversión en planeador, al que se le dio la designación XCG-17.[4][5][N 2] El avión, anteriormente un DC-3 de Northwest Airlines, que había sido requisado para el servicio militar al principio de la Segunda Guerra Mundial,[7][N 3] fue modificado con la retirada de los motores del mismo; las góndolas, que contenían el tren de aterrizaje, se mantuvieron en su sitio, cubiertas con domos hemisféricos perfilados aerodinámicamente para reducir la resistencia, y lastre fijo para compensar la eliminación de los motores.[3][7][9] Otros equipos, ya innecesarios en la conversión a una configuración sin motor, también fueron eliminados para reducir peso;[3] incluían el cableado y los mamparos del avión, junto con los puestos del navegador y del radio operador.[1][7]

El C-54 fue el avión remolcador preferido para el XCG-17.

La conversión, llevada a cabo en el Clinton County Army Air Field, fue completada el 12 de junio de 1944, sometiéndose el avión a sus pruebas de vuelo iniciales poco después.[7] Dichas pruebas de vuelo del XCG-17 demostraron que el aparato era satisfactorio; comparado con los planeadores convencionales en servicio, el avión poseía menor velocidad de pérdida y mayor velocidad de remolcado que aquellos, así como un vuelo de planeo a un ángulo significativamente más bajo.[4][10] Las pruebas de remolque se realizaron usando una variedad de aviones; el más comúnmente usado fue un tándem de remolque de dos C-47, con los aviones remolcadores acoplados en tándem y separándose el avión delantero tras el despegue.[3] Esta combinación era peligrosa para el C-47 de "en medio",[7] y se determinó que un solo C-54 era el avión remolcador óptimo.[2][7]

La bodega de carga del XCG-17 tenía una capacidad de 15 000 libras (6800 kg);[1][7][9] alternativamente, podían ser transportados hasta 40 soldados totalmente equipados, siendo estas cifras significativamente mayores que la capacidad de los planeadores convencionales.[3] El XCG-17 también era capaz de llevar tres jeeps en una sola carga, o alternativamente, dos obuses de 105 mm.[7] Independientemente de la carga del avión, no se requería lastre para mantener el centro de gravedad del mismo,[3] una característica única entre los planeadores de asalto estadounidenses.[7]

A pesar de los resultados satisfactorios de las pruebas, sin embargo el avión no cumplió el requerimiento del Ejército de ser capaz de aterrizar en campos improvisados;[7] además, por la época en la que la evaluación del XCG-17 fue completada, la necesidad de un planeador de asalto tan grande ya había pasado.[1][9] La función principal para el planeador había sido a propósito de incrementar la cantidad de suministros que podían ser transportados a China por encima de "La Joroba" ; sin embargo, la situación de la guerra se había hecho más favorable y la capacidad añadida que un planeador sobredimensionado proporcionaría no fue requerida.[11] No se produjeron más ejemplares del modelo; el prototipo, una vez completadas sus pruebas, fue almacenado, siendo transportado a la Davis-Monthan Air Force Base para su venta en agosto de 1946.[7]

En agosto de 1949, el avión fue vendido a Advance Industries, siendo reinstalados sus motores y volviendo el avión a su estado motorizado en la configuración de DC-3C.[7] Algunas fuentes, sin embargo, indican que el XCG-17 fue reconvertido a la configuración de C-47 en 1946.[9] Tras su restauración al estado motorizado, el avión fue transferido a México,[7] donde permaneció en servicio civil hasta 1980.[12]

Conversión de campo

Douglas CG-47.

A pesar de que el XCG-17 fracasó en desembocar en alguna producción de un modelo de planeador derivado del C-47, un único C-47 fue convertido a la configuración de planeador por la Fifth Air Service Area Command, localizada en Nichols Field, en Luzón, Filipinas, en enero de 1946.[7] Llevada a cabo de la misma manera que el XCG-17, la conversión incluía carenados de forma octogonal sobre los montajes de los motores, y la instalación de una unidad de potencia auxiliar procedente de un bombardero B-24 Liberator.[7]

Referido como XCG-47 y también como "XCG-17", y bautizado "Nez Perce",[7] el avión acometió su vuelo inicial, tras la conversión, el 17 de junio de 1946, remolcado por un C-54.[7] Las pruebas de vuelo del avión resultaron favorables, y un ambicioso vuelo fue planeado, remolcando al avión desde Luzón a Tokio, Japón.[7] El vuelo tenía la intención de probar la idoneidad de los grandes planeadores para actuar como un "tren aéreo de carga" para el transporte regular.[7]

El vuelo, realizado a finales de junio de 1946, llevó 11 horas de vuelo e incluyó pasar la noche en Okinawa; cubriendo 1800 millas (2900 km), concluyó en el Tachikawa Airfield, cerca de Tokio.[7] A pesar del éxito del vuelo, el concepto de "tren aéreo de carga" no cuajó; el avión tenía sus motores recolocados en agosto de 1946 y fue devuelto al servicio como un C-47 normal.[7]

Referencia datos: [3][11][13]

• Anexo:Aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (históricas y actuales)

• Baugher, Joe (18 de julio de 2010). «1941 USAAF Serial Numbers (41-13297 to 41-24339)». USAAS-USAAC-USAAF-USAF Aircraft Serial Numbers--1908 to Present. Consultado el 21 de enero de 2011.
• Bowers, Peter M. (1986). The DC-3: 50 Years of Legendary Flight. Fallbrook, CA: Aero Publishers. ISBN 978-0-8306-8194-5. Consultado el 21 de enero de 2011.
• Davis, Larry (1995). C-47 Skytrain in action. Aircraft In Action 149. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-329-9.
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• Francillon, René J. (1988). McDonnell Douglas Aircraft since 1920 1. Kirkwood, NY: Putnam Publishing. ISBN 978-0-85177-827-3.
• Grim, J. Norman (2009). To Fly the Gentle Giants: The Training of U.S. WW II Glider Pilots. Bloomington, IN: AuthorHouse. ISBN 978-1-4389-0485-6. Consultado el 20 de enero de 2011.
• Nigl, Alfred J.; Charles A. Nigl (2007). Silent Wings Savage Death. Santa Ana, CA: Graphic Publishers. ISBN 1-882824-31-8. Consultado el 21 de enero de 2011.
• Serling, Robert J. (1997). When the Airlines Went to War. New York: Kensington Books. ISBN 978-1-57566-246-6.
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• Taylor, Michael J.H., ed. (1991). Jane's American Fighting Aircraft of the 20th Century. New York: Mallard Press. ISBN 0-7924-5627-0.