Ferrocarril Pamplona-Sangüesa

La idea de un trazado ferroviario que uniese Pamplona con Sangüesa ya había conocido sus antecedentes en 1868, de manera paralela al aumento de la explotación maderera, y se retomó con fuerza de nuevo al inicio del siglo XX, con la creación en 1900 de la compañía “Electra de Aoiz”, promotora impulsada por el empresario Domingo Elizondo Cajén.[4] Tras varias vicisitudes, que a punto estuvieron de dar al traste con el proyecto en alguna ocasión, finalmente y con el apoyo de la Diputación Foral de Navarra, en 1906 se presenta el expediente del proyecto ante el Ministerio de la Guerra para su aprobación, en lo relativo a la cuestión de zonas polémicas.[5]

Una vez reunidas las preceptivas autorizaciones estatales y forales, comienzan los estudios preliminares de posible trazado y emplazamiento de la línea, y se recaba de los ayuntamientos afectados la cesión de los terrenos.

En octubre de 1907 se publica en “La Gaceta de Madrid” (antecedente del B.O.E.) la adjudicación de la obra del tranvía eléctrico, que recayó sobre los ingenieros Daniel Múgica y Cornelio Arellano. Múgica era navarro, conocido en toda la provincia por sus múltiples obras, mientras que Arellano era residente en Zaragoza, siendo en ese momento director del canal de Lodosa. El 6 de noviembre de este año se constituye formalmente la sociedad empresarial y mercantil “El Irati S.A.”,[6] que nace con un capital social 5.500.000 pesetas. El Consejo de Administración estaba formado por Domingo Elizondo (presidente), Severiano Blanco (vicepresidente), Felipe Ortigosa (vocal), y Eugenio Lizarraga (vocal). Se encarga a la empresa Altos Hornos de Bilbao la confección de los raíles, mientras que las traviesas se van trabajando en Pamplona y en Aoiz.

El 30 de junio de 1908, el Ministerio de Fomento concede a la empresa El Irati S.A. “la concesión por 99 años de un ferrocarril eléctrico de Pamplona a Sangüesa y Aoiz”; El Estado no autoriza la instalación de un tranvía, sino de un ferrocarril, que tiene una envergadura mucho mayor, pues enmarca esta iniciativa en otro proyecto nacional mucho más ambicioso, que es el de unir por ferrocarril Navarra con Cataluña. Además, el proyecto definitivo de la parte eléctrica y el material móvil se le encargó al ingeniero industrial donostiarra Carlos Lafitte Martínez,[7] quien fue el responsable de aplicar a este tren corriente alterna monofásica por primera vez en España, y única durante mucho tiempo, hasta el AVE entre Madrid y Sevilla en 1992.

Para el montaje de la línea fue necesario traer personal cualificado desde Madrid, Barcelona, y Alemania; no hay que olvidar que el sistema de suspensión catenaria se importó en su totalidad directamente de Alemania, de la casa AEG Siemens.

Entre 1909 y 1911 se desarrollan los trabajos de aplanamiento, instalación de vías y catenarias, apeaderos, etc y finalmente el 23 de abril de 1911 tiene lugar el viaje inaugural y una celebración en la estación de Pamplona - Paseo de Sarasate, recogida en imágenes de la época.[8]

En 1914 “El Irati” sufría un descarrilamiento sin consecuencias en las Ventas de Mendioroz.

En 1923 la Sociedad “El Irati” acabó de pagar toda la obra, pero las inversiones en modernización después de una década en funcionamiento, eran totalmente inexistentes.

En 1929 fallece Domingo Elizondo Cajen, promotor del ferrocarril “El Irati” y de toda la explotación forestal que durante el primer cuarto del siglo XX se produjo en los valles del Pirineo navarro.

El final de la Guerra Civil marca el inicio de un declive progresivo de "El Irati"; Los autobuses cogen fuerza como medio de transporte público y entre localidades. Según un estudio de Juan José Martinena en 1941, se calcula que el ferrocarril “El Irati” trasladaba una media de 243.154 viajeros al año, y 46.144 toneladas de mercancías; lo que le suponía unos ingresos de 569.198 pesetas por los viajeros, y 736.453 pesetas por las mercancías.

En 1942, un incendio en las cocheras de Sangüesa acaba con una de las dos locomotoras a vapor de "back-up" que poseía la sociedad “El Irati S.A.” para poder mantener el servicio en el caso de que fallase el suministro eléctrico, y que no se reemplazó debido a su elevado coste; de El 13 de junio de este año el ferrocarril descarriló en Huarte, resultando muerta una mujer, vecina de Iroz.

El 4 de noviembre de 1945 se produce otro accidente en el término de Huarte: El tren que había salido de Pamplona a las 8 de la mañana descarriló al pasar junto a la mencionada localidad, volcando varios vagones, con un balance de 20 personas heridas. A una de ellas hubo que amputarle una pierna.

Por último, el guardafreno Esteban Pérez de Santamaría, hijo y nieto de ferroviarios de El Irati, fallece el 15 de junio de 1950 al descarrilar un mercancías que había salido de Villaveta en dirección Pamplona.

En el mes de abril de 1955 la sociedad “El Irati S.A.” dirige una carta a todos los ayuntamientos del recorrido solicitando su apoyo económico, e informando que las pérdidas anuales se aproximan al millón de pesetas. Ese mismo mes la empresa había solicitado ya a la Dirección General de Ferrocarriles el levantamiento de la vía por su elevado déficit.

Al no lograrse sanear la situación económica, el 15 de diciembre de 1955 la sociedad concesionaria anuncia que el 31 de diciembre tendrá lugar el último viaje de El Irati, e inmediatamente después, desde el 2 de enero de 1956, comenzaron los trabajos de desmantelamiento de la via, que ahogaban toda esperanza de recuperar el tren, y que provocaron no pocas tensiones con los antiguos usuarios y pueblos afectados.