Ferrocarril Militar de Puente Alto al Volcán

El objetivo principal del ferrocarril no era unir a Chile y Argentina (como decía Chile), sino vigilar la frontera e impedir cualquier ataque desde Argentina hacia Chile.[3] Originalmente, cuando la Empresa de Ferrocarriles del Estado encargó a un ingeniero explorar la zona (quien recomendó la construcción del ferrocarril), la idea no fue tomada en serio debido a la falta de interés de los gobiernos chileno y argentino.[7] Sin embargo, una vez que el Ejército expresó la importancia estratégica de este ferrocarril como medio de defensa contra un posible conflicto, el gobierno chileno autorizó su construcción.

Sus funciones eran garantizar la formación práctica del personal militar y proporcionar una protección estratégica de los pasos de montaña.[8] El Ejército fue responsable de la operación, administración y reparación del ferrocarril.

Se realizaron múltiples estudios antes del desarrollo del ferrocarril:

1. En 1895, el ingeniero chileno Alberto Lira Orrego estudió la parte de la carretera entre Puente Alto y San José de Maipo.
2. En 1899, hubo misiones de reconocimiento que cubrían el río Maipo a su fuente.[5]
3. En 1901, el ingeniero inglés Josias Harding estableció que la ruta por el río Maipo era la más apropiada.
4. En 1902, el ingeniero chileno Santiago Muñoz publicó un informe que señalaba los enormes beneficios que el ferrocarril traería a toda la comunidad, tanto en la agricultura como en el comercio (papeleras, carbón y tejidos).[6]

Locomotora diésel Jung, J 4. Tren patrimonial del Cajón del Maipo.

Interior de un vagón de madera en la estación El Melocotón.

Al principio, los motores usados para probar la línea eran pequeñas locomotoras alemanas hechas por Orenstein y Koppel. Éstos tiraron vagones plataforma y carros de carga, vagones estrechos de pasajeros hechos de madera, o a veces un pequeño buscarril.[9]

A medida que el tren viajaba en terrenos muy empinados, el tamaño de esas locomotoras alemanas era a veces insuficiente para la subida. Por lo tanto, en algunos casos, se utilizó más de un motor, uno en la parte delantera tirando del tren y otro en la parte trasera empujándolo. En otros casos, solo se utilizó una pequeña pero potente locomotora para empujar un tren más corto por la pendiente.[6]

Transportar concentrados de cobre, yeso y piedra caliza, ganado y productos agrícolas en tren se volvió más seguro y económico. El tráfico ferroviario de pasajeros entre el Cajón del Maipo y Santiago también creció gracias a esos servicios, con la intención principal de ir de vacaciones a los pueblos andinos de las montañas.[10]

El viaje de 13,5 kilómetros de Puente Alto a El Canelo en tren a vapor tomaba 45 minutos, 2 horas para el viaje de 35,8 kilómetros a El Melocotón y 3 horas y media para el viaje de 61,9 kilómetros hacia el terminal en El Volcán.[11]

Túnel El Tinoco.

Antiguo puente.

Desde 1950 el uso del ferrocarril disminuyó a medida que el transporte ferroviario comenzó a ser reemplazado por camiones de mayor tonelaje, cuyo tiempo de viaje y costos de flete eran menores.[8] Muchos factores condujeron a la suspensión del ferrocarril y a la utilización de las carreteras como principal forma de transporte: el cierre del Ferrocarril del Llano de Maipo en 1962, el terremoto de Las Melosas de 1958 (que causó daños a la infraestructura), fuertes temporales a mediados de los años sesenta y el fin de la actividad minera en El Volcán en 1976.

En 1978, con la aprobación de la política de autofinanciamiento de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, el ferrocarril cesó el uso público regular, manteniendo solo las operaciones internas de investigación. Las locomotoras a diésel fabricadas por Arnold Jung Lokomotivfabrik fueron entregadas unos meses antes del cierre, demasiado tarde para mostrar sus beneficios.[8]

En 1985 el ferrocarril fue cerrado, después de setenta años de funcionamiento. El ferrocarril fue desmantelado por orden del Ministerio de Obras Públicas y ejecutado por los mismos hombres que conducían las locomotoras.