Ferrocarril del Llano de Maipo

En enero de 1889 Domingo Concha y Toro consiguió una concesión del estado chileno para construir y explotar una vía de trocha métrica o de 1 metro desde lo que es hoy la plaza Italia en Santiago hasta los viñedos de su propiedad ubicados en la localidad de Pirque. Dicha concesión fue transferida al año siguiente a la recién formada Sociedad del FF.CC del Llano de Maipo, quien finalmente lo construyó y puso en servicio por tramos: en octubre de 1891 entró en servicio el tramo entre Providencia y Bellavista. En 1892 los trenes llegaban hasta la estación San Carlos, y al año siguiente quedaron unidos definitivamente Santiago y Puente Alto.[1] En 1895, Francisco Subercaseaux y Emiliana Subercaseaux de Concha adquieren su administración.[2]

Como idea original, este ferrocarril fue concebido para que en un futuro cercano conectara Chile con Argentina, a través del sector del Cajón del Maipo, como avance para este proyecto en una primera etapa los nuevos dueños, planearon extender las líneas hasta San José de Maipo, pero diferentes eventos evitaron que esto ocurriera, concretando solo una prolongación hasta el sector de Barrancas ubicado aproximadamente a más de 1 kilómetro de Puente Alto. Con el mismo motivo, el estado chileno mandó la construcción de la lujosa estación Providencia (también conocida como Pirque por el destino final de la vía),^{[cita requerida]} la cual quedó en manos la "Compañía central de construcciones Haine", diseñada por Emilio Jecquier e inaugurada en 1911. Su estilo arquitectónico fue pensado considerando que esta sería la estación punta que algún día recibiera a los pasajeros provenientes de Argentina.

En 1925 la vía fue electrificada por la empresa alemana Siemens-Schuckert que adquirió el ferrocarril ese mismo año, convirtiéndolo en un servicio interurbano. A fines de 1930, el estado chileno contrató al urbanista Karl Brunner, para que realizara una serie de estudios relacionados con el ferrocarril de circunvalación que incluyó el ferrocarril del Llano de Maipo. Brunner determinó que la ubicación de la línea férrea y la circulación de los trenes, generaban una serie de inconvenientes a los vecinos de la zona, además de una incómoda división entre los sectores al este de dicha vía (Calle General Bustamante) y el centro de la ciudad.[2]

Hacia 1930 los itinerarios y tarifas del ferrocarril eran los siguientes:[3]

En 1935 parte de las acciones del ferrocarril fueron adquiridas por la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones (CMPC) de Puente Alto, la cual dejó fuera de servicio el tramo Puente Alto-Barrancas. Entre los años 1942 a 1943, como resultado de los estudios de Brunner, se decide demoler la estación Providencia y levantar los rieles, trasladando la terminal del ferrocarril de circunvalación a la estación Ñuñoa (la cual también fue demolida en su ubicación original, siendo traslada a calle San Eugenio). Al Ferrocarril del Llano de Maipo se le permitió llegar hasta unos metros más al sur de la antigua estación Providencia, pero ahora como tranvía.[4]

El 17 de noviembre de 1958 se firmó una transacción entre el ferrocarril y la Municipalidad de Santiago para acordar el levante de la vía férrea en el sector del Parque Bustamante; el 8 de enero de 1959 el gobierno autorizó dicho retiro de las vías en el sector entre la Plaza Baquedano y la avenida Grecia, quedando en manos de la municipalidad la pavimentación de la avenida San Eugenio entre las estaciones Ñuñoa y Maule.[5] No obstante lo anterior, hacia septiembre de 1959 el retiro de las vías aun no se efectuaba.[6]

Debido al surgimiento de diversas líneas de microbuses que circulaban entre Santiago y Puente Alto, el transporte de pasajeros a través del Ferrocarril de Llano de Maipo se vio mermado a inicios de los años 1960; a partir del 1 de junio de 1961 poseía solo tres salidas diarias en ambos sentidos (desde Santiago a las 17:00, 18:00 y 19:00, y desde Puente Alto a las 6:00, 7:00 y 18:00).[7] El 21 de agosto del mismo año fueron suspendidos los servicios de pasajeros los días domingo y festivos,[8] y a partir del 15 de octubre se fijó solo una salida diaria en cada horario (desde Puente Alto a las 7:00 y desde Santiago a las 19:00).[9]

En 1962 los servicios de pasajeros en el ferrocarril continuaron disminuyendo: desde el 5 de marzo se suprimieron algunos servicios diarios, quedando solamente las salidas desde Puente Alto a las 7:00 los días martes, miércoles y jueves, y las salidas desde Santiago a las 19:00 los lunes, martes y miércoles.[10] Poco más de un mes después, el 11 de abril de 1962 se fijó solo una salida semanal en cada sentido: desde Santiago los días miércoles a las 19:00, y desde Puente Alto los jueves a las 7:00.[11] Finalmente, el 19 de mayo de 1962 fueron suspendidos todos los servicios de pasajeros y a la vez se autorizó el levante del tramo entre la estación Ñuñoa y la estación Maule —ubicada en la intersección de la calle homónima con San Eugenio—.[12]

El 15 de noviembre de 1962 la concesión del ferrocarril fue caducada,[13] y el 24 de diciembre del mismo año la sociedad «Ferrocarril del Llano de Maipo» fue disuelta por la CMPC, propietaria de todas sus acciones;[14][15] poco tiempo después la totalidad del trazado fue desmantelado. Solo un corto tramo fue repuesto desde la estación Ñuñoa a la fábrica Lucchetti de trocha 1676 mm el cual fue utilizado esporádicamente hasta 1994, cuando fue retirado para la construcción de la Línea 5 del Metro de Santiago.[2][16]