Siemens-Schuckert

Siemens-Schuckert diseñó bombarderos pesados a principios de la Primera Guerra Mundial, construyendo una serie de siete Riesenflugzeug (aviones gigantes). Destinados a ser utilizados con un cometido estratégico en vuelos de largo alcance, los aviones SSW serie R tenían tres motores Benz Bz.III de 150 hp en la cabina, que impulsaban dos hélices conectadas a una caja de cambios común a través de una combinación de cono de cuero y embrague centrífugo (modelos del SSW R.I al SSW R.VII; el SSW R.VIII utilizaba cuatro motores). En caso del fallo de un motor, lo que era extremadamente común en ese momento, el bombardero podía continuar volando con dos motores mientras el mecánico de vuelo reparaba el tercero. Dos ejes de transmisión transferían la potencia de la caja de cambios a las cajas de cambios de las hélices montadas en los puntales de las alas. Aunque hubo algunos problemas con el sistema de embrague, la caja de cambios demostró ser fiable cuando se mantenía adecuadamente. Los diseños desde el SSW R.1 al SSW R.VII destacaron por su distintivo fuselaje bifurcado. Varios de estos aviones (SSW R.V a SSW R.VII) lucharon en el Frente Oriental. Aunque interesantes en concepto, su elevado coste hizo que la fuerza aérea finalmente abandonase la idea hasta que aparecieron diseños más prácticos a lo largo de la guerra.

El primer caza diseñado por la fábrica fue el Siemens-Schuckert E.I, que apareció a mediados de 1915. Sería el primer avión propulsado por el Siemens-Halske Sh.I, un nuevo motor rotativo, desarrollado por Siemens-Schuckert, en el que los cilindros y la hélice giraban en direcciones opuestas. Se suministró una pequeña cantidad de motores fabricados en serie al Departamento de Aviación de Campo para complementar los suministros de los cazas monoplanos Fokker y Pfalz utilizados en ese momento principalmente para trabajos de escolta. El prototipo SSW E.II, impulsado por el motor de cilindros en línea Argus AsII, se estrelló en junio de 1916, matando a Franz Steffen, uno de los diseñadores de los tipos SSW R. A principios de 1916, la primera generación de cazas monoplano alemanes fue superada por el Nieuport 11 y el Nieuport 17, que aparecieron muy poco después. Siemens-Schuckert recibió un Nieuport 17 capturado para su "estudio". El SSW D.I resultante era impulsado por un motor Siemens-Halske Sh.I, pero por lo demás era una copia bastante literal del Nieuport 17. Este avión fue el primer caza Siemens-Schuckert que se encargó en una gran cantidad, pero cuando alcanzó su plena producción (bien entrado 1917) fue superado por los cazas Albatros contemporáneos.

El desarrollo del motor Sh.I dio como resultado el Sh.III de once cilindros y 160 hp, quizás uno de los diseños de motores rotativos más avanzados de la guerra. El caza DI también formó la base para una serie de diseños originales, que a fines de 1917 habían alcanzado su punto máximo en el Siemens-Schuckert D.III, que entró en producción limitada a principios de 1918 y encontró uso en unidades de defensa como interceptor, debido a su excelente velocidad de ascenso. Otras modificaciones mejoraron su manejo y rendimiento para producir el Siemens-Schuckert D.IV. También se diseñaron algunas variantes, con modelos triplanos y un monoplano, pero ninguno pasó a las líneas de producción.

Con el final de la guerra, la producción del D.IV continuó, principalmente para las ventas a Suiza, donde voló hasta finales de la década de 1920. Con la firma del Tratado de Versalles al año siguiente, se cerró toda la producción de aviones en Alemania. Siemens-Schuckert desapareció inmediatamente, pero Siemens-Halske continuó con las ventas del Sh.III y comenzó el desarrollo de motores más pequeños para el mercado civil. A mediados de la década de 1920, sus motores rotativos ya no estaban de moda, pero las versiones "no rotativas" de la misma mecánica básica dieron lugar a una serie de motores radiales de 7 cilindros (del Sh.10 al Sh.14A), que rendían hasta 150 hp en el 14A. El Sh.14A se convirtió en un éxito de ventas en el mercado de aeronaves de instrucción y aprendizaje, y finalmente se construyeron más de 15.000 unidades de todas las versiones.

Siemens-Halske ya no tenía motores competitivos para el sector más amplio del mercado y, para solucionar este problema, negociaron una licencia en 1929 para producir el Bristol Jupiter IV de 9 cilindros. Los cambios menores para el mercado alemán llevaron a lanzar el Sh.20 y el Sh.21. Siguiendo la evolución de sus Sh.14 más pequeños, se amplió el diámetro de los cilindros para producir una variante de 900 hp, el Sh.22. En 1933, el Ministerio del Aire del Reich introdujo una nueva denominación de motores, y este diseño se convirtió en el Sh.322, cuando Siemens recibió el bloque de números 300. El diseño Sh.322 tuvo problemas de fiabilidad y nunca se hizo popular.

La empresa se reorganizó como Bramo en 1936 y continuó el desarrollo de lo que ahora era su propio motor de gran tamaño. La modificación del Sh.322 con la adición de inyección de combustible y un nuevo sobrealimentador condujo al Bramo 323 Fafnir, que entró en producción en 1937. Aunque bastante anticuado en términos de diseño, en ese momento se había convertido en un motor altamente fiable, a pesar de su economía de combustible comparativamente insatisfactoria, y se produjeron 5500 unidades hasta que las líneas de producción se cerraron en 1944.

En términos de diseño, el 323 era básicamente un callejón sin salida, con poco potencial de crecimiento. Al comienzo de la guerra, sus 1000 caballos de potencia ya estaban en el extremo inferior de la escala de rendimiento y su uso estaba limitado a transportes y bombarderos. Para construir un motor de 1500 hp, Bramo comenzó a desarrollar una versión de dos filas de cilindros en estrella, el Bramo 329, un desarrollo similar al de BMW, que intentaba ampliar el motor radial Pratt & Whitney R-1690 Hornet con dos filas de cilindros para producir el propulsor denominado BMW 139. El diseño de ambos motores estaba muy avanzado en 1939 cuando BMW compró Bramo y canceló el trabajo en el 329 para concentrarse en lo que se convertiría en el excelente motor radial BMW 801.