Subte de Buenos Aires

Los debates sobre la necesidad de construir un sistema de transportes subterráneos en Buenos Aires comienzan a fines del siglo XIX, en directa relación con el sistema de tranvías. Estos operaban desde 1870, y hacia el 1900 se hallaban en una crisis agravada por la monopolización de las empresas, proceso iniciado frente a la electrificación de este sistema.

En ese contexto surgen las primeras propuestas y pedidos de concesión para la instalación de subterráneos: el primero, en 1886, cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un «tranvía subterráneo» entre la Estación Central del Ferrocarril ―que se hallaba junto al ala norte de la Casa Rosada― y la Plaza Once. En 1889, Ricardo Norton solicitó la concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza Constitución con la intersección de Lima y Avenida de Mayo. Estos dos ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le negó a la Intendencia la facultad de concesionar construcciones en el subsuelo de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron directamente al mencionado ministerio.[5]

Cuando en 1894 se decidió emplazar el edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso ―con el mismo fin también se había pensado en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por la Avenida de Mayo―. Miguel Cané, quien fue Intendente de Buenos Aires entre 1892 y 1893, también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar al de Londres. Los distintos proyectos fueron caducando al no lograrse obtener capitales dada, según el mismo Miguel Cané, «la tibieza de los ingleses para dar los fondos necesarios a la obra».[6]

En 1909, el Concejo Deliberante de Buenos Aires aprobó el contrato entre el intendente Güiraldes y la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA) para que esta construyera y explotara por ochenta años tres líneas de subterráneos: de Plaza de Mayo a Primera Junta (parte de la actual Línea A), de Constitución a Retiro (actual Línea C) y de Plaza de Mayo a Palermo (parte de la actual Línea D). La CTAA solamente concretó la primera.

La primera línea de subterráneos fue inaugurada el 1 de diciembre de 1913, y fue construida por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que había recibido la concesión en 1909. Esa línea unía las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere. El 1 de abril de 1914 se extendió hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se amplió hasta la estación Caballito.

En 1912, la Compañía Lacroze Hermanos gana una concesión para construir otra línea de subterráneos. Esta línea es parte de la actual Línea B y fue inaugurada el 17 de octubre de 1930. En 1933 la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) comienza la construcción de las restantes líneas de subte (a excepción de la Línea H).[7]

En febrero de 1939, comienza a funcionar la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, compuesta por capitales privados y estatales. Esta corporación tenía la función de consolidar los subterráneos y también los tranvías, ferrocarriles, colectivos y ómnibus. Por las importantes deudas que poseía, en 1948 la empresa entra en liquidación. Es sustituida en 1952 por la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), que dependía directamente del Ministerio de Transporte de la Nación. AGTBA comenzó a desprenderse de todos los sistemas de transporte, salvo del subterráneo. Al liquidarse en 1963, el Estado la reemplazó por otra empresa de origen público, Subterráneos de Buenos Aires, que en 1977 adquirió plena autonomía al convertirse en una Sociedad del Estado, siendo el paquete accionario transferido a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires en 1979.

Expansión de la red a través del tiempo

• 
  La red en 1955. Se observan los nombres de las estaciones en esa época.
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  La red en 1966, con el cambio de traza de la Línea E a Bolívar y su extensión a Avenida La Plata.
• 
  La red alrededor de 1987, ya con los colores impuestos por Subterráneos de Buenos Aires y las extensiones de las líneas D y E.
• 
  La red entre 2003 y 2007, con el nuevo esquema de colores impuesto por Metrovías y las extensiones de la Línea B y D.
• 
  La red en 2007, con la primera etapa de la Línea H inaugurada.
• 
  La red en 2011, con las extensiones de las líneas A y H.
• 
  Red de subterráneos en operación y en obra (en gris) a agosto de 2014.
• 
  Red de subterráneos en operación y en obra (en gris) a diciembre de 2015.
• 
  Hipotética red de subtes con la primera etapa de las líneas F, G e I construidas.

Señalética refaccionada entre 2006 y 2007, utilizada hasta 2014.

La Ley 23.696 promulgada el 18 de agosto de 1989 fijó el marco regulatorio para la privatización de empresas que pertenecían al Estado Nacional. Finalmente el Poder Ejecutivo Nacional dispuso mediante el artículo 13 del decreto 2074/90, firmado el 3 de octubre de 1990, la concesión de explotación de los servicios prestados por Subterráneos de Buenos Aires S.E.. Mediante este decreto firmado por el presidente Carlos Saúl Menem se concesionarían las líneas de subte y el Premetro por 20 años, y quien las explotara debía también operar el Ferrocarril General Urquiza.

Cada postulante debía presentar tres juegos de sobres: el N.º 1 debía incluir los antecedentes de la empresa, el N.º 2-A debía contener el plan empresarial y el rol del operador extranjero en la organización y el N.º 2-B las diferentes ofertas económicas. El 5 de junio de 1992 fue la fecha en que se estipuló la recepción de las propuestas, aunque en un principio se había acordado como fecha el 26 de mayo de ese año, y se presentaron las siguientes empresas o consorcios: Benito Roggio y otros, Ferrometro Argentino, Metrobaires, Pardo, Rabello y otros y Traimet.

El 24 de enero de 1992 fue creada la Comisión de Trabajo para la Privatización (CNP), que se encargaría de estudiar los pliegos. Al estudiar los antecedentes del sobre N.º 1, la Comisión decidió descalificar a la empresa Traimet. Al verse perjudicada, la empresa interpuso un recurso de reconsideración, pero el P.E.N. la descalificó definitivamente mediante el decreto 1832/92. Luego de estudiar los dos sobres restantes, la concesión fue otorgada al consorcio formado por Benito Roggio e hijos S.A., Cometrans S.A., Burlington Northern RR. Co., Morrison Knudsen Corporation Inc. y S.K.F. SACCIFA, quienes formarían la empresa Metrovías.

El traspaso efectivo se realizó el 1 de enero de 1994, cuando la empresa tomó el control de la explotación del servicio. La concesión incluye la posibilidad de aumento de tarifas por motivos de mejora de servicio o por motivos inflacionarios, pero no incluye la extensión de las líneas, cuya planificación y ejecución están a cargo del gobierno de la Ciudad a través de Subterráneos de Buenos Aires. En 1999 la concesión se extendió hasta el 31 de diciembre de 2017.

Mediante la Ley N° 4472[8] (2012) se traspasó el Subte a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y se estableció a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) como autoridad de aplicación de la ley con la responsabilidad de administrar la infraestructura del sistema, su mantenimiento, desarrollo y los sistemas de control de operación del servicio, continuando Metrovías como la concesionaria del servicio.[2]

A partir del 1 de diciembre de 2021 una nueva empresa se hizo cargo de la concesión del servicio: Emova, perteneciente al grupo Benito Roggio Transporte, asociado con Metrovías (anterior concesionaria), y Subterráneos de Buenos Aires S.E (SBASE). [9]

En 1913, la Línea A funcionaba hasta después de la una de la madrugada con una frecuencia de cuatro minutos. Durante muchos años los subtes funcionaron hasta esas horas, pero cuando el servicio fue privatizado en 1994, la concesionaria Metrovías redujo el horario aduciendo que necesitaba tener la red cerrada durante más tiempo para realizar obras de «modernización». Sin embargo, el horario nunca fue restituido al de antes de realizar esas obras. La red en la actualidad cierra sus líneas entre las 23 y 23.30 horas y las reabre a partir de las 5.30 de la mañana.[10]

Desde el viernes 3 de agosto a las 21:00 horas hasta el lunes 13 de agosto de 2012 inclusive, por conflictos gremiales entre metrodelegados y la empresa concesionaria del servicio, sumado al enfrentamiento entre el Gobierno Porteño de Mauricio Macri y el Nacional de Cristina Fernández por el manejo del sistema, se produjo un paro de actividades en todas las líneas que duró diez días. Este cese fue el más largo de todos los que sufrió el servicio desde que nació (es frecuente que los subtes hagan paros sorpresivos o con previo aviso pero la duración de estos nunca superó los tres días) y se reanudó el martes 14 de agosto sin inconvenientes.[11]

La red está conformada actualmente por seis líneas denominadas con letras ―de la A a la E y la H― e identificadas con colores, que suponen unos 54,7 km de vías para servicios comerciales. La totalidad de la red es subterránea, no existiendo tramo alguno a nivel o en viaducto.

Durante los años 1970 la entonces operadora, Subterráneos de Buenos Aires, asignó un color a cada línea: la Línea A fue asociada con el color celeste, la B con el verde, la C con el violeta, la D con el rojo y la E con el amarillo. A mediados de la década de 1990 el actual operador, Metrovías, resolvió alterar el esquema. En ese sentido, se invirtieron los colores de las líneas B y D, para la C se adoptó el azul y a la E le fue asignado el violeta. Subterráneos de Buenos Aires comenzó a identificar a la nueva Línea H con el amarillo.

Adicionalmente, están proyectadas otras tres líneas a construirse en el futuro próximo. De mantenerse los planes de construcción actuales, cuando terminen de construirse las nuevas líneas, la red contará con una longitud total de 75 km de recorrido sin contar las extensiones de las actuales líneas ni el Premetro, por lo que de las actuales 90 estaciones pasará a tener 127.

Las estaciones en gris todavía no han sido inauguradas y en rojo están proyectadas pero no se inició su construcción.

Línea Leyenda 0.0 Plaza de Mayo 0.1 Túnel de servicio 0.3 Perú a/desde Catedral 0.7 Piedras 1.0 Lima 1.4 Sáenz Peña 2.0 Congreso 2.5 Pasco Pasco Sur Alberti Norte 2.7 Alberti 3.2 Plaza MiserereFCDFS 4.1 Loria 4.7 Castro Barros 5.5 Río de Janeiro 6.2 Acoyte 6.7 Primera JuntaFCDFS Taller Polvorín 7.5 Puán 8,2 Carabobo 9,0 San José de FloresFCDFS 9,7 San Pedrito 10.8 Cochera San Pedrito

Línea Leyenda 0.0 Leandro N. Alem 0.4 Florida 1.0 Carlos Pellegrini 1.6 Uruguay 2.0 Callao 2.7 Pasteur 3.2 Pueyrredón Abasto (clausurada) 3.8 Carlos Gardel 4.7 Medrano 5.6 Ángel Gallardo 6.5 Malabia 7.6 DorregoFCGSM Taller Rancagua 8.3 Federico LacrozeFCGU 8,9 Línea Urquiza 9.5 Tronador - Villa Ortúzar 10.2 De los Incas - Parque Chas 11.1 Echeverría 11.8 Juan Manuel de RosasFCGBM 12.6 Cochera-Taller Rosas

Línea Leyenda 0.0 RetiroRetiro 0.4 General San Martín 0.5 Cochera-Taller San Martín 1.2 Lavalle a/desde Catedral 1.7 Diagonal Norte 1,8 Túnel de servicio 2.2 Avenida de Mayo a/desde Tribunales 2.6 Moreno 3.4 Independencia 3.7 San Juan a/desde San José Cocheras-Taller San José Cocheras-Taller Constitución 4.3 ConstituciónFCGR

Línea Leyenda 0,2 Plaza de Mayo 0.1 Túnel de servicio a/desde Perú 0,0 Catedral 0,7 9 de Julio 0,9 Túnel de servicio 1,5 Tribunales 2,0 Callao 2,4 Facultad de Medicina 3,2 Pueyrredón 3,8 Agüero 4,3 Bulnes 4,8 Scalabrini Ortiz 5,0 Taller-Cochera Canning 5,5 Plaza Italia 6,0 PalermoFCGSM 6,8 Ap. Carranza(Clausurada) 7,0 Ministro CarranzaFCGBM 8,0 Olleros 8,8 José Hernández 9,4 Juramento 10,3 Congreso de Tucumán 11,0 Cochera Manuela Pedraza

Línea Leyenda 0.0 RetiroRetiro 0.7 Catalinas 1.5 Correo Central 2.3 Bolívar 2.9 Belgrano 3.6 Independencia Constitución San José vieja 4.3 San JoséTaller 4.8 Entre Ríos 5.4 Pichincha 5.9 Jujuy 6.5 General Urquiza 6,8 Ap. Boedo(Clausurada) 7.0 Boedo 8.1 Avenida La Plata 8.8 José María Moreno 9.6 Emilio Mitre 10.6 Medalla Milagrosa 11.1 Varela 12.0 Pza. de los Virreyes 12.9 13.0 Taller Mariano Acosta

Línea Leyenda 0.0 Facultad de Derecho 1.6 Santa Fe 2.1 Córdoba 2.8 Corrientes 3.5 OnceFCDFS 4.0 Venezuela 4.9 Humberto I 5.6 Inclán 6.4 Caseros 6.5 Taller Colonia 7.0 Parque Patricios 7.1 7.3 Taller y cochera Pque. Patricios 7.6 7.8 Hospitales 8.7 Sáenz (Proyectado)LBS

Línea (Premetro) Leyenda 0.0 Intendente Saguier 0.7 Balbastro 1.5 Mariano Acosta 1.8 Somellera Taller Mariano Acosta 2.3 Ana María Janer 2.5 Nuestra Señora de Fátima 2.8 Fernández de la Cruz 3.2 Presidente IlliaLBS Línea Belgrano Sur 4.0 Parque de la Ciudad 4.5 Cecilia Grierson 4.8 Escalada 5.4 Pola 5.6 5.7 Larrazábal 5.7 Ana Díaz 6.2 Nicolás Descalzi 6.1 Centro Cívico 6.7 Gabino Ezeiza 7.0 General Savio 7.2

Cuando fueron inauguradas las primeras tres líneas ―A, B y C― no existían las combinaciones entre ellas. Con la inauguración de la línea D fue posible realizarlas a través de la estación Carlos Pellegrini pagando un adicional. Finalmente, el 1 de junio de 1956 se permitió realizar todas las combinaciones de forma gratuita, excepto con los ferrocarriles.

Nueva señalética en bocas de entrada al Subte.

Centro de Monitoreo del Subte de Buenos Aires ubicado en el pasillo de combinación de las estaciones Independencia de las líneas C y E.

Las combinaciones de la red son las siguientes:

Línea A

• En Perú con Catedral (línea D) y Bolívar (línea E).
• En Lima con Avenida de Mayo (línea C).
• En Plaza Miserere con Once - 30 de diciembre (línea H) y la estación Once de Septiembre de la línea Sarmiento.
• En Primera Junta con la estación Caballito de la línea Sarmiento.
• En San José de Flores con la estación Flores de la línea Sarmiento.

Línea B

• En Leandro N. Alem con Correo Central (lìnea E).
• En Carlos Pellegrini con Diagonal Norte (línea C) y 9 de Julio (línea D).
• En Pueyrredón con Corrientes (línea H).
• En Dorrego con la estación Villa Crespo de la línea San Martín.
• En Federico Lacroze con la estación homónima de la línea Urquiza.
• En Juan Manuel de Rosas con la estación General Urquiza de la línea Mitre.

Línea C

• En Retiro con Retiro (lìnea E) y con las estaciones homónimas de las líneas Mitre, Belgrano Norte y San Martín.
• En Diagonal Norte con Carlos Pellegrini (línea B) y 9 de Julio (línea D).
• En Avenida de Mayo con Lima (línea A).
• En Independencia con Independencia (línea E).
• En Constitución con la estación Plaza Constitución de la línea Roca.

Línea D

• En Catedral con Perú (línea A) y Bolívar (línea E).
• En 9 de Julio con Carlos Pellegrini (línea B) y Diagonal Norte (línea C).
• En Pueyrredón con Santa Fe (línea H).
• En Palermo con la estación homónima de la línea San Martín.
• En Ministro Carranza con la estación homónima de la línea Mitre.

Mapa del subte con referencias.

Línea E

• En Retiro con Retiro (lìnea C) y con las estaciones homónimas de las líneas Mitre, Belgrano Norte y San Martín.
• En Correo Central con Leandro N. Alem (lìnea B).
• En Bolívar con Perú (línea A) y Catedral (línea D).
• En Independencia con Independencia (línea C).
• En Jujuy con Humberto 1° (línea H).
• En Plaza de los Virreyes - Eva Perón con Intendente Saguier (Premetro).

Línea H

• En Santa Fe con Pueyrredón (línea D)
• En Corrientes con Pueyrredón (línea B).
• En Once - 30 de Diciembre con Plaza Miserere (línea A) y la estación Once de Septiembre de la línea Sarmiento.
• En Humberto 1° con Jujuy (línea E).

Línea P (Premetro)

• En Intendente Saguier con Plaza de los Virreyes - Eva Perón (línea E).
• En Presidente Illia con la estación homónima de la línea Belgrano Sur.

• Mapa interactivo desarrollado por el gobierno de la ciudad de Buenos Aires (se incluye el trazado de la red de Metrobús).

El gráfico de la derecha indica la evolución de la cantidad de pasajeros que utilizaron el servicio anualmente entre 1993 y 2007 según datos del INDEC.

Si se consideran las cifras anuales, sobre todo de las líneas que no sufrieron modificaciones en los últimos años, se puede apreciar una caída durante los años de recesión previos a la crisis de fines de 2001. En especial pueden observarse las cifras referentes a los años 2001 y 2002, cuando el uso del servicio sufrió una caída muy importante. Para 2006 el uso de la red ya había recuperado los niveles anteriores a la crisis, registrándose en 2007 nuevos máximos de utilización. En 2012, el Gobierno de la Ciudad puso en vigencia un nuevo cuadro tarifario que incluyó un incremento del 127% en el costo del pasaje, provocando una merma del 20% en la cantidad de usuarios diarios.[13] En 2013, tras un nuevo aumento del pasaje, en esta oportunidad del 40%, la cantidad de pasajeros habría disminuido entre un 11% y un 32%, dependiendo de la línea, según datos preliminares.[14]

En 1949, como consecuencia de la escasez de transporte automotor, se obtuvo el mayor registro de pasajeros en un año: 410.633.275.[15]

Antiguo cospel de SBA

Tarjeta Subtepass de 2 viajes

Tarjeta Sube (único medio actual de tener un pasaje junto a la Tarjeta Monedero pero esta es menos utilizada)

El primer sistema de venta de pasajes utilizado en el subterráneo porteño se puso en práctica en 1913 con la inauguración de la línea A, y consistía en un boleto similar al que se expendía en los tranvías de ese entonces. Los boletos eran controlados en la entrada al andén y debían devolverse al salir. Con la inauguración de la línea B, en la década de 1930, los molinetes comenzaron a admitir monedas de curso legal.

Este sistema fue posteriormente reemplazado por el uso del cospel, que se instauró el 4 de enero de 1962. Los cospeles pasaron a formar parte de la cultura popular porteña, y podían ser fácilmente reconocidos por la clásica leyenda «Un viaje en subte» de un lado, y «Subterráneos de Buenos Aires» del otro. El 16 de septiembre de 2000 la tarjeta magnética Subtepass y la tarjeta contactless (‘sin contacto’) denominada Subtecard reemplazaron al cospel en la línea E. Durante el tiempo que tomó la instalación del sistema en las otras líneas, la tarjeta de cartón equipada con banda magnética y la tarjeta plástica inalámbrica convivieron con el cospel.

Este último cambio también trajo como consecuencia la sustitución de los viejos molinetes con brazos de madera con nuevas máquinas electrónicas similares en aspecto, pero con tecnología digital. El pasajero debe introducir el cartón por una ranura en el frente del molinete y el aparato la devuelve por otro orificio ubicado encima del mismo. En el caso de la tarjeta plástica, simplemente se debe acercar la misma al área identificada en la máquina para que esta habilite el paso a través del molinete. Al contrario que la tarjeta magnética, la cual es desechable, la tarjeta plástica es recargable, y se puede utilizar para realizar compras en algunos comercios adheridos.

La tarjeta Subtecard ha sido reemplazada por la Tarjeta Monedero y posteriormente por la tarjeta SUBE. Luego de que los Subtepass fueran descontinuados en mayo del 2016, las dos tarjetas (Monedero y SUBE, siendo esta última mucho más común) son el único medio de pago válido. Para el año 2021 la tarifa de cada viaje era de 30 pesos que ira bajando cuantos más pasajes se compren.

El Premetro es una línea tranviaria de 7.4 km de longitud con dos ramales, y que fue inaugurada el 27 de agosto de 1987. Está administrada como parte de la red de subterráneos. La también denominada Línea E2, cuenta con dos ramales que combinan con la línea E en su terminal Plaza de los Virreyes. Tiene diez estaciones en común, con cuatro más para el ramal a General Savio (14) y dos más para el ramal a Centro Cívico (12).

Actualmente, en 2023, no hay ninguna licitación para la ampliación de la red. Desde junio de 2019, cuando se inauguraron las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro de la línea E, no hay estaciones nuevas en obra, un hecho inédito que no se registraba desde 1973.[16]

Por un lado (al norte), la ampliación de esta línea desde Facultad de Derecho hasta Retiro, con dos estaciones intermedias, una en la entrada norte del Barrio Mugica (ex Villa 31) y otro en la Terminal de Ómnibus. Por otro lado (al sur), la ampliación de la línea desde Hospitales hasta Sáenz.

Hay planes de extender la línea una estación hacia el oeste de Plaza de los Virreyes para llegar a la Terminal de Ómnibus Dellepiane que se encuentra en el barrio de Flores en cercanías de los límites con los barrios de Parque Avellaneda y Villa Soldati. Aún no hay precisiones sobre el inicio de las obras para construir la extensión ni su ubicación exacta, se espera que sea a pocos metros o en una parte del Taller Lacarra. Pero todavía este proyecto no se trató en la Legislatura.

El futuro del programa de expansión se apoya en el Plan de Nuevas Líneas: , e , cuyo trazado se encuentra ya aprobado por la Legislatura de la Ciudad. Agregarán 22,5 km a la red, expandiéndola a alrededor de 97 km en extensión total y se preverán varias estaciones con combinaciones e incluyen varias rutas norte-sur para crear una red apropiada que evite el centro de la ciudad. La Línea F uniría Plaza Italia con Constitución, previendo su extensión hasta Barracas. La Línea G uniría Retiro con Cid Campeador, previendo su extensión hacia Villa del Parque. Por otro lado la Línea I uniría Parque Chacabuco con Plaza Italia, con una posible expansión a Ciudad Universitaria (Barrancas de Belgrano).

Las nuevas líneas significarán que más de dos millones de ciudadanos de Buenos Aires, o alrededor del 70% de la población de la ciudad, vivirán dentro de los 400m de una estación del subterráneo.[17]

A fines de octubre de 2017, el gobierno nacional anunció el inicio de los estudios para la obra de la línea , en el cual se estima un gasto de 1050 millones de dólares.[18]

Plan de Nuevas Líneas[19]

Línea	Color	Inauguración	Recorrido inaugural	Longitud en km	Estaciones
	Café/marrón	Desconocido	Constitución/Plaza Italia*	8,6*	13*
	Rosa	Desconocido	Retiro/Cid Campeador*	7,3[20]	11
	Anaranjado/naranja	Desconocido	Plaza Italia/Parque Chacabuco*	6,6*	10*
* Según Anexo I de la ley 670.

Este medio de transporte no estuvo exento de algunos incidentes, algunos de ellos graves:

Formaciones destruidas tras un atentado terrorista en 1953

• En abril de 1953 se produce un atentado en las inmediaciones de la línea A; varios vagones quedan destrozados. El hecho se saldó con 6 muertos y más de 90 heridos.[21]

• El 19 de agosto de 1968 se produjo un choque entre dos trenes entre las estaciones Plaza Italia y Palermo de la línea D, dejando como saldo la muerte de un conductor.[22][23]

• En el año 1975 un choque de dos formaciones de la línea D dejó 4 personas con heridas leves.[21]

• El 26 de marzo de 1985 se produjo un grave accidente en la línea D: una falla en el cambio de vías provocó el descarrilamiento de una formación Materfer, que terminó estrellándose contra una columna del túnel, provocando 4 muertos y 35 heridos.[21][22]

• En 1991, 15 usuarios resultaron con heridas al producirse un choque múltiple en la línea B.[21]

• En agosto de 1993, dos formaciones de la línea B impactaron cerca de la estación Ángel Gallardo. 72 personas resultaron con heridas diversas.[21]

• Durante marzo de 1995, un vagón se desprendió del convoy y continúo desplazándose por las vías para luego impactar la parte trasera de otra formación. El hecho, ocurrido en la línea B, provocó 70 heridos de distinta consideración.[21]

• Varios meses después del accidente en la línea B, el 5 de septiembre, un choque entre una formación que se encontraba detenida y otra que ingresa a la estación Pueyrredón ocasiona 49 heridos en la línea D.[21]

• En el año 1999, una formación que estaba detenida cargando pasajeros es embestida por otra que ingresaba por las mismas vías en la estación Palermo de la línea D. El accidente provoca 18 heridos leves.[21]

El subterráneo porteño se ha caracterizado históricamente por la presencia de murales y otras obras artísticas en sus estaciones, consideradas parte del patrimonio cultural de la Ciudad de Buenos Aires[24] y varias de ellas declaradas Monumento Histórico Nacional.[25] Las estaciones de la línea fueron decoradas con frisos de colores al construirse en 1913 y la misma iniciativa se tomó en la construcción de la línea en 1930. La mayoría de las estaciones originales de las líneas y (1934, 1937 y 1944 respectivamente) fueron decoradas con murales y revestidas con mayólicas por iniciativa de la constructora CHADOPyF. Posteriores extensiones de la red conservaron esta tradición.

Línea

La estación Perú, ambientada, como se veía antes de 2007.

Las 14 estaciones originales de la línea A de subterráneos ―inauguradas entre 1913 y 1914― tienen recubiertas sus paredes por azulejos blancos y decoradas con frisos de distintos colores, instalados en su momento para facilitar su reconocimiento a los pasajeros analfabetos. Junto con las estaciones originales de las líneas C, D y E, fueron declaradas Monumento Histórico Nacional en 1997 por constituir «verdaderos testimonios del espíritu cosmopolita y abierto de nuestra nacionalidad».

A pesar de no poseer murales las estaciones de la línea han cobrado valor testimonial durante sus más de 90 años de historia, lo que llevó a que durante la década de 1980 se refaccionara completamente la estación Perú para darle un aspecto similar al que tenía en sus primeros años, incluyendo las tulipas de iluminación, rejas, afiches publicitarios y demás componentes de época. Esta ambientación fue desmantelada en 2007 cuando se modernizaron las instalaciones de la línea. Se conserva asimismo la señalética original de las estaciones, que convive con instalaciones más modernas.[26] Sí existen murales en el túnel combinatorio entre las estaciones Lima y Avenida de Mayo de la línea C. Se trata de tres realizados en 2000 por Hermenegildo Sábat de temática tanguera y uno del historietista Horacio Altuna instalado en 2002.

Línea

Las estaciones originales de la línea B, inauguradas entre 1930 y 1931, fueron recubiertas con mayólicas y azulejos esmaltados para facilitar su identificación. Durante una serie de refacciones realizadas en la década de 1990 todos ellos fueron recubiertos por paneles grises a excepción de los carteles con los nombres de las estaciones, realizados en cerámico, que fueron tapados con pintura blanca. Las únicas excepciones fueron las estaciones Callao y Carlos Gardel, cuyas paredes fueron revestidas con baldosas de fabricación moderna. En cuanto a los murales, ninguna de las estaciones originales los tuvo, aunque se incorporaron posteriormente obras de distinta época y procedencia. Desde 1991 la mayoría de las estaciones recibieron murales de distinta temática realizados por reconocidos artistas plásticos.[27]

La terminal Leandro N. Alem no posee ningún tipo de decoración más allá de las paredes tapadas. En el andén norte de la estación Florida existe un mural de Mariano Imposti Indart de 1998 sobre la historieta argentina Patoruzú y en Uruguay existen otros tres murales de la misma temática: en el andén norte se ubican uno de Francisco Solano López y Alberto Breccia de 1991 recuerda la obra El Eternauta ―ilustraron versiones distintas de la historieta― y otro de Roberto Fontanarrosa de 1998 reivindica su personaje Inodoro Pereyra; el tercero, de 1991, se ubica en el andén sur y pertenece al humorista Crist. En el mismo andén existe un mural realizado en 1984 como parte de una serie realizada por alumnos de escuelas primarias dependientes de la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. La estación intermedia, Carlos Pellegrini, no posee decoración alguna. Siguiendo el recorrido hacia el norte, Callao posee en su andén sur dos murales de 1991 sin títulio, uno de Daniel Kaplan y otro de Héctor Meana. La estación Pasteur - AMIA no presenta murales y, como las demás estaciones, tiene sus paredes tapadas. Pueyrredón tiene un solo mural en su andén sur, Los elementos, realizado por Juan Doffo en 1991. La estación siguiente, Carlos Gardel, posee cinco murales: en el andén norte un mural de Andrés Compagnucci homenajea al célebre cantante de tango y en el andén sur otro del mismo autor reproduce la fachada del Mercado de Abasto de Buenos Aires, ubicado en las afueras de la estación; ambos fueron realizados en 2000. En el vestíbulo de la estación hay dos murales realizados en 1998 por Carlos Páez Vilaró de temática gardeliana y un filete realizado por León Untroib en 2000. Completa la decoración un mural infantil instalado en el andén norte en 1984.

Durante la década de 2010, las estaciones que no contaban con murales fueron ilustradas por numerosos artistas, destacándose una verdadera exposición artística en la estación Pasteur-AMIA, usando como temática el Atentado a la sede mutual judía ocurrida el 18 de julio de 1994.

Carteles originales de la línea A restaurados

Las siguientes cinco estaciones presentan una estructura común sin vestíbulo ―entre Leandro N. Alem y Carlos Gardel todas tienen un nivel intermedio de boleterías― y con paredes tapadas. El andén norte de la estación Medrano está decorado con un mural infantil de 1984 y otro sin título realizado en 1991 por Ricardo Roux, mientras que en el andén sur se instaló el mismo año un mural de Juan Pablo Renzi y Arturo Holzer que lleva por título Durante la criminal guerra del Golfo.[28] Ángel Gallardo sólo posee dos murales de 1991 en su andén sur, Flores de mi país, de Margarita Paksa y uno sin título de Marcia Schvartz. Malabia tiene un mural en el andén norte que no consta en la base de datos de murales oficial. En la estación Dorrego hay cuatro murales de 1991; el andén norte está acaparado por la obra A tres niñas argentinas inmoladas, Jimena Hernández, Nair Mostafá y María Soledad Morales de Mildred Burton, en tanto que al andén sur lo decoran murales de Scafidi, Cáceres (Canto de amor para América Latina) y Cambré (El duende está en cada movimiento de nuestras vidas). La estación que fuera terminal por más de 70 años, Federico Lacroze, posee en su andén sur el mural El desatino de Gustavo Grünig, realizado en 1991, y uno sin título del 2000, obra de Emma Gargiulo.

Pasando a la extensión inaugurada en 2003, en la estación Tronador se encuentran 18 vitrales con imágenes históricas del barrio de Villa Ortúzar realizados en el taller de Roberto José Soler. La estación Los Incas, está decorada con motivos precolombinos y 16 murales de cerámica con motivos que evocan las culturas indígenas americanas realizados por Damián Dillon y María Eggerslan.

Línea

Mural en estación Venezuela de la línea H

La línea C, conocida como Línea de los Españoles, tiene en sus estaciones Lavalle, Diagonal Norte, Avenida de Mayo, Moreno, Independencia y San Juan murales alusivos a los diferentes paisajes de España y mayólicas con motivos relacionados. Las cabeceras Retiro y Constitución, así como la estación General San Martín ―inaugurada con posterioridad al resto de la línea― están decoradas con murales más recientes y heterogéneos.

Línea

Las estaciones más antiguas de la línea poseen dos murales en cada estación, enfrentados en ambos andenes; y muchos de ellos formulan una comparación entre escenas referentes a los mismos paisajes y lugares, pero mostrando a su vez el progreso que vivía la Argentina a principios del siglo XX, ya que uno de los murales muestra la escena de la década de 1830, el otro contrapone el mismo lugar 100 años después.

Compartiendo esta característica con la línea E, construida por la misma empresa poco tiempo después, la línea D tiene cada estación decorada con azulejos esmaltados de colores característicos y distintivos que no se repiten.

Las estaciones más recientes no respetan ni el estilo de decoración original ni la temática de sus murales, sino que adoptan las propias. La estación José Hernández está ornamentada con murales en homenaje al artista Raúl Soldi. En la estación Juramento, en el barrio de Belgrano, de la línea D fue denominada Estación Cultural. Allí se encuentra, entre otros objetos decorativos, un mural del crucero ARA General Belgrano en el andén a Catedral, y del andén contrario otro mural pero representativo de la guerra de la Triple Alianza. La actual terminal, Congreso de Tucumán posee bustos en homenaje a distintos próceres patrios.

Línea

Las estaciones del tramo Entre Ríos - General Urquiza están decoradas con murales temáticos instalados en sus andenes por su constructora la CHADOPyF. En la estación Entre Ríos se pueden ver murales sobre el avance de la población hacia la Patagonia. En la estación Pichincha, muestran paisajes de la provincia homónima en Ecuador. En la estación Jujuy los murales homenajean las actividades económicas y la historia de dicha provincia. En la estación General Urquiza se puede ver escenas de la batalla de Caseros y la entrada triunfal del ejército de las Provincias Unidas en Buenos Aires, el 19 de febrero de 1852.

Algunas estaciones posteriormente inauguradas también tienen murales decorativos: en la estación Belgrano, se pueden observar en uno de sus andenes un austero mural con los colores de la Bandera de la República Argentina. En la estación Boedo hay un mural que muestra en arte moderno la época colonial, y otro con una escena de niños jugando. La estación José María Moreno posee en su vestíbulo un mural en homenaje a dicho político del siglo XIX; y Medalla Milagrosa, una escena nocturna en la que el subte avanza bajo el barrio.

Las estaciones del tramo Emilio Mitre - Plaza de los Virreyes poseen una decoración más austera y no fueron adornados con murales en sus andenes.

Línea

Esta línea inaugurada en octubre de 2007 se caracteriza por tener murales dedicados a artistas del tango en todas sus estaciones. Sus cabeceras son las estaciones Facultad de Derecho, en el cruce de las avenidas Pueyrredón y Figueroa Alcorta y la estación Hospitales, en el barrio de Parque Patricios.

Sus futuras cabeceras serán la estación Retiro y Sáenz, en el barrio de Nueva Pompeya.

A la Avenida Canning, que tenía ese nombre desde 1893 en honor al político inglés George Canning, quien propuso en 1825 reconocer la Independencia Argentina, se le cambió la nomenclatura el 31 de mayo de 1974 por la del destacado nacionalista Raúl Scalabrini Ortiz. En 1976 la dictadura militar revirtió el cambio de nombre, recuperándose el de Scalabrini Ortiz el 29 de diciembre de 1985. Las estaciones antiguamente conocidas como Canning, de las líneas B y D cambiaron sus nombres; la primera, que posee los accesos peatonales entre esta avenida y la siguiente calle Malabia, cambió su nombre al mismo tiempo que la avenida para convertirse en la estación Malabia, mientras que la de la línea D tomó el nuevo nombre de la avenida, Scalabrini Ortiz.

La vieja estación Agüero de la línea B fue denominada Carlos Gardel debido a la presencia de la que fuera la casa del legendario cantor de tangos homónimo en sus proximidades, mientras que la estación homónima de la línea D conservó su nombre.

En 2006 se abrió un debate acerca del nombre de la estación Malabia, puesto que ese es el apellido de un diplomático boliviano de antaño. Los vecinos del barrio de Villa Crespo pretendían su modificación a Osvaldo Pugliese. El reclamo no prosperó debido a que el renombramiento no tenía relación con ninguna calle o punto estratégico próximo, lo que dificultaría la ubicación de los pasajeros del subte con respecto a la superficie hasta fines del año 2009, cuando la estación cambia su nombre a Malabia-Osvaldo Pugliese

Tras la tragedia ocurrida en el local nocturno Cromañón y al cumplirse 10 años de la misma, a la Estación Once de la Línea H se le agregó la fecha de dicho siniestro al nombre, 30 de diciembre. Meses antes y por el 20º aniversario del Atentado a la AMIA, la estación Pasteur de la Línea B fue renombrada como Pasteur-AMIA

Años después, organizaciones Peronistas presentaron un proyecto para renombrar dos estaciones de la Línea E, el cual fue aprobado por la Legislatura de la Ciudad. Dichas estaciones son Entre Ríos-Rodolfo Walsh y Plaza de los Virreyes-Eva Perón. También se aprobó el renombramiento de dos estaciones de la Línea H, una solicitada por la comunidad islámica: Inclán-Mezquita Al Ahmad y otra por la comunidad Homosexual Argentina en memoria de su primer presidente: Santa Fe-Carlos Jáuregui.

Restos de un gliptodonte en la estación Juramento de la línea D

En 1930 se encontraron restos de mamut y de mastodonte en las excavaciones de la línea B. Restos de gliptodontes,[29] tanto en la excavación de la extensión de la línea D, como en la última extensión de la línea B. Los restos encontrados en la línea D son expuestos en la estación Juramento de la misma. Los 3 gliptodontes encontrados en la línea B son expuestos en la estación Tronador. Todos estos hallazgos fueron supervisados por las universidades de La Plata y de Buenos Aires.