Línea 5 del Metro de Santiago

La línea 5 original de 1968 iría desde Quilicura hacia Maipú ocupando la faja ferroviaria existente y que era usada por los antiguos ferrocarriles de Circunvalación, el Ramal Santiago-Cartagena y el Ferrocarril Santiago-Valparaíso. Habría sido de carácter suburbano, junto con la Línea 4 original (actual Tren Nos-Estación Central). Su tramo se iniciaría al sur de la estación Quilicura, siguiendo al sur hasta la estación Yungay, virando hacia el oriente después de esta. Luego de combinar con la Línea 2 en la estación Mercado Persa, la Línea 3 en Mapocho y la Línea 1 en Baquedano, seguiría su trazado al sur por el Parque Bustamante y los talleres de San Eugenio, virando hacia el poniente (cerca de la actual estación Ñuble) hacia Maipú, con detenciones en lugares como Franklin (combinando nuevamente con la Línea 2), alguna parada que combine con el Metrotren, la ex FISA y la Plaza de Maipú, entre otras. Finalmente tras los hechos acontecidos en la década de 1980 y los estudios realizados por autoridades de transporte de la época, se desechó el proyecto BCEOM-SOFRETU-CADE y por consecuencia esta versión de la Línea 5.[3]

Luego de varias propuestas presentadas a partir de 1989 (cuando se entrega el "Anteproyecto Técnico de la Línea 5"), el 30 de agosto de 1991 el gobierno de Patricio Aylwin anunció la construcción de la Línea 5, aceptando un proyecto presentado por Alsthom que tenía una rentabilidad social de un 13,2 % (superior al 12 % exigido) y una demanda promedio estimada de 16 000 pasajeros por hora en cada sentido.[4] El gobierno francés actuó de manera importante para apoyar el financiamiento de la construcción, firmando protocolos de cooperación con su contraparte chilena en la ciudad de París, el 30 de junio de 1993. El protocolo otorgó un financiamiento máximo de 580 millones de francos repartidos en préstamos directos del Tesoro y diversos créditos bancarios,[5] a los que sumaron 31 millones adicionales en 1995.[6]

Al año siguiente, se entregó un estudio llamado “Análisis y Estudio de Alternativas de Trazado Línea 5”, que presenta tres alternativas, las cuales diferían principalmente por el tramo al norte de los talleres hasta la conexión con la Línea 1. El proyecto A se basaba en el presentado en 1989 y permitía que si en el futuro se reactivaba la Línea 3, se podría utilizar el tramo común en forma conjunta. El proyecto B iba por debajo del Parque Bustamante para conectar con la Línea 1 en la estación Baquedano. El proyecto C, en tanto, era similar al B pero continuaba entre Baquedano y estación Los Héroes como operación cojunta a la Línea 1. Finalmente, el proyecto D era idéntico al proyecto B, pero continuaba desde Baquedano hasta Puente Cal y Canto por debajo del Parque Forestal, recorriendo 12,5 km y contaría con 14 estaciones.

Propuestas de construcción para la Línea 5 del Metro de Santiago (1992)

Propuesta A: 12 km, 15 estaciones. Propuesta A: 12 km, 15 estaciones.   Propuesta B: 10,5 km, 12 estaciones. Propuesta B: 10,5 km, 12 estaciones.   Propuesta C: 10,7 km, 11 estaciones (más 2,8 km y 5 estaciones en forma conjunta con la Línea 1). Propuesta C: 10,7 km, 11 estaciones (más 2,8 km y 5 estaciones en forma conjunta con la Línea 1).   Propuesta D: similar a la propuesta B, pero extendida hasta Puente Cal y Canto (adaptación). Propuesta D: similar a la propuesta B, pero extendida hasta Puente Cal y Canto (adaptación).

Las propuestas generaron un inmenso debate, especialmente debido al rechazo de los habitantes en el entorno del Parque Bustamante a la intervención y posible destrucción de este. El gobierno finalmente decidió cambiar su proyecto original y eligió la alternativa B, que tenía una rentabilidad de 14,7 % y una demanda de 18 000 pasajeros por hora y sentido, la cual tenía un costo presupuestado de 14 892,9 mil UF.[4] Así, el 27 de enero de 1994 comenzó la construcción de la Línea 5,[7] en los terrenos de la actual estación Santa Isabel. Para evitar el rechazo de los vecinos, la construcción utilizó el denominado NATM («Nuevo método de tunelaje austríaco») que reducía de forma importante las interrupciones superficiales de tráfico y unas 90 especies arbóreas nativas del Parque Bustamante fueron trasladadas a un vivero especial ubicado en el mismo parque.[4] La línea se construyó de forma subterránea entre Baquedano y los talleres de San Eugenio, donde emerge y continúa en viaducto hasta la estación Bellavista de La Florida. El viaducto fue construido entre los meses de noviembre de 1994 y diciembre de 1996, con una longitud total de 5948 m.[8]

Poco antes de la inauguración del primer tramo de la Línea 5, el 11 de enero de 1997 se iniciaron las obras de construcción de la extensión de la línea hasta la estación Santa Ana, pasando por el centro histórico de Santiago a través de las calles Monjitas y Catedral.[9]

Tren NS-74 en la Línea 5 del Metro de Santiago.

Fue inaugurada el 5 de abril de 1997 por el presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, desde las estaciones Baquedano a Bellavista de La Florida, usando el recorrido norte del Ferrocarril del Llano de Maipo, activo entre 1893 y 1963.[10] Fue la primera línea de metro en Chile que se construyó con tramos en viaducto elevado, lo que constituyó una novedad para la ciudad. Además, durante los primeros años de servicio se utilizaron los modernos trenes Alstom NS-93 de origen francés. La Línea 5 enseguida tuvo muchos adeptos por la disminución del tiempo de viaje en el eje Vicuña Mackenna, la modernidad, comodidad y limpieza que brindaba Metro también contribuyeron a este éxito. El tramo comprendido por Mirador y Ñuble está en viaducto elevado, el resto está de modo subterráneo.

Luego, el 4 de marzo de 2000 se extiende desde la estación Baquedano hasta la estación Santa Ana hacia el poniente. Con esta extensión se logra llegar a la Plaza de Armas de la ciudad, y tener un punto de combinación con la Línea 2. Se acortaron enormemente los tiempos de viaje en la calle Compañía (siempre había embotellamientos/tacos).

El 31 de marzo de 2004 fueron abiertas al público las estaciones Quinta Normal y Cumming.[11] La estación Quinta Normal es una de las más amplias de la red de Metro, además posee espacios culturales y está conectada con el Parque Quinta Normal.

Finalmente, el 30 de noviembre de 2005, se inaugura la estación Vicente Valdés sirviendo además de combinación con la Línea 4, con la llegada de Línea 4 el enorme flujo de pasajeros no se concentraría en Bellavista de La Florida sino que en Vicente Valdés, porque ésta comunicaría a la gente de Puente Alto con la línea.

El 15 de noviembre de 2005 se anunció oficialmente la construcción de la extensión a Maipú (aunque en ese momento se habló de una nueva línea y no de la continuación de la línea 5). El nuevo tramo tendrá una longitud de 14,2 km y unirá la Plaza de Maipú con la Quinta Normal, contemplando la construcción de un total de 11 estaciones (8 subterráneas y 3 en superficie). Su costo estimado alcanza a $400 mil millones de pesos chilenos. La demanda total estimada anual será de 84 millones de viajes, de los cuales 50 millones corresponderán a viajes adicionales que hoy no se realizan en la red de Metro. Los trabajos comenzaron el 25 de enero de 2007, finalizando la primera fase de construcción (excavación de 16 piques de trabajo) el 25 de febrero de 2008. La segunda fase contempló la construcción de túneles y estaciones (sólo trabajo subterráneo), más el inicio de las obras de las tres estaciones en superficie (viaducto).[12]

El 17 de noviembre de 2008 comenzó a funcionar el servicio expreso.

El 12 de enero de 2010 se inauguró el primer tramo hacia el poniente hasta Pudahuel,[13] y según cronograma establecido por Metro, se inaugure la extensión hacia el sur hasta la Plaza de Maipú a fines de enero de 2011.[14][15] La «marcha blanca» oficial de esta extensión comenzó el lunes 3 de enero de 2011,[16] cuando los trenes circularon sin pasajeros hasta la inauguración oficial de la extensión el 3 de febrero de 2011.

En octubre de 2019, producto de las protestas originadas por el alza de la tarifa del metro, la red sufrió distintos disturbios en sus estaciones; producto de ello, las estaciones Gruta de Lourdes, Barrancas, Las Parcelas, Pedrero, Cumming, San Joaquín, Pudahuel, Laguna Sur, Del Sol y Plaza de Maipú sufrieron incendios parciales a nivel de la mesanina, por lo que se estima que el restablecimiento del servicio en dichas paradas sería de entre 1 a 2 meses.[17]

El acceso sur de la estación Plaza de Maipú destruido en el estallido social.

La Línea 5 reinició sus servicios el 25 de octubre, con detenciones sólo en las estaciones Quinta Normal, Bellas Artes, Irarrázaval, Carlos Valdovinos, Bellavista de La Florida y Vicente Valdés;[18] 3 días después fueron reabiertas Santa Ana, Santa Isabel, Camino Agrícola y Mirador;[19] el 4 de noviembre fueron reabiertas Plaza de Armas y Rodrigo de Araya,[20] mientras que dos días después se incluyeron detenciones en las estaciones Parque Bustamante y Ñuble (inicialmente sólo para combinación con Línea 6).[21] El 18 de noviembre fue reabierta la estación San Joaquín,[22] mientras que el 21 del mismo mes fueron reabiertas Gruta de Lourdes, Blanqueado, Lo Prado y Pudahuel.[23]

El 30 de diciembre reanudó sus servicios la estación San Pablo,[24] mientras que el 2 de marzo de 2020 reabrió sus puertas Ñuble para entrada y salida de pasajeros.[25] El 8 de abril volvió a estar operativa la estación Baquedano, inicialmente solo para combinación con la Línea 1 hasta el 4 de mayo, fecha en la que fueron reabiertos algunos accesos (D y E).[26][27] El 11 de mayo reanudaron sus servicios las estaciones Cumming y Pedrero,[28] mientras que el 28 de julio fueron reabiertas las estaciones Plaza de Maipú, Santiago Bueras, Monte Tabor y Barrancas.[29] El 24 de agosto fue reabierta la estación Del Sol y una semana después la estación Las Parcelas.[30][31] Finalmente, la Línea 5 volvió a estar operativa en su totalidad el 7 de septiembre de 2020, con la reapertura de la estación Laguna Sur.[32]