Ferrocarril del Hiyaz

La Estación del Hiyaz, en Damasco.

La línea fue construida principalmente por turcos, con ayuda alemana, en particular del Deutsche Bank y de Siemens. El ingeniero jefe fue el alemán Heinrich August Meißner. La vía llegó a Medina el 1 de septiembre de 1908, aniversario de la entronización del sultán. Las prisas para poder terminar el trazado en la fecha prevista provocaron que en algunos de los tramos en los que cruzaba un valle o wadi, la vía se dispusiera sobre precarios terraplenes provisionales. Se suelen citar como anécdotas que buena parte del recorrido del tren discurría bajo el nivel del mar y que, en el momento de su inauguración, el ferrocarril del Hiyaz no tuviera ninguna deuda. En 1913 se construyó en Damasco una estación específica para el ferrocarril del Hiyaz. Tenía algunos pequeños ramales, el principal de ellos hacia la costa palestina.

Cuando en 1916 estalló la Rebelión Árabe, el ferrocarril, por su papel en el transporte de tropas, sufrió varios ataques guerrilleros que dejaron la vía muy dañada, particularmente en la región del Hiyaz. El tráfico en ese tramo, es decir, al sur de la actual frontera entre Arabia Saudí y Jordania, no volvió a abrirse y hasta hoy en día los restos de los trenes y vías destruidas por la guerrilla de Lawrence de Arabia y otros elementos del ferrocarril son una atracción turística en el reino saudí.

El Emir Husayn ibn Ali, jerife de La Meca veía al ferrocarril como una amenaza para la suzeranía árabe, ya que permitía a los otomanos acceder fácilmente a sus guarniciones en el Hiyaz, Asir, y Yemen. Desde sus inicios, la red fue objeto de ataques por parte de los árabes y, si bien estos nunca fueron particularmente exitosos, los turcos tampoco pudieron controlar efectivamente más que una franja de alrededor de un kilómetro a cada lado de la vía. Debido a que los habitantes solían robar los durmientes para alimentar sus fogatas, algunas secciones debieron ser emplazadas con durmientes de hierro.

En septiembre de 1907, mientras una multitud celebraba la llegada de la línea a la estación Al-Ula, se produjo una rebelión encabezada por la tribu Harb. Los rebeldes se oponían a que el ferrocarril se extendiera hacia la Meca porque consideraban que perderían su modo de vida una vez que el transporte a camello pasara a ser obsoleto.[1]

• Mayo: la estación de Al-Ula fue bombardeada por la Royal Air Force.
• Septiembre: Stewart Newcombe, ingeniero británico y socio de Lawrence de Arabia, conspiró con fuerzas militares egipcias e indias para sabotear el ferrocarril. La estación Al-Akhdhar fue asaltada y 20 soldados turcos cayeron prisioneros.[2]
• Octubre: La fortaleza otomana de Tabuk cayó en manos de los rebeldes árabes, y junto con ella la estación Abu-Anna’em.
• Noviembre: La tribu Harb, al mando del Sharif Abdullah, atacó la estación Al-Bwair y destruyó dos locomotoras.
• Diciembre: un grupo liderado por Ibn Ghusiab descarriló un tren al sur de Tabuk.[3]

Luego de la Revuelta Árabe, el Imperio Otomano perdió el control del ferrocarril. Finalizada la I Guerra Mundial, las potencias se repartieron la región, lo que dio lugar a una disputa respecto de quién tomaría el control de la vía. El área quedó dividida entre Francia y el Imperio Británico, mostrando ambos países un fuerte interés por quedarse con la red. Sin embargo, varios tramos quedaron en mal estado debido a la falta de mantenimiento y la línea se encontraba completamente abandonada hacia 1920. Para cuando Ibn Saud se hizo con la península arábiga en 1924, los planes para revivir el ferrocarril se esfumaron.

Tras la caída del Imperio Otomano, la línea no volvió a operar al sur de lo que hoy es la frontera entre Jordania y Arabia Saudí. En los años 60 hubo un intento de reactivarla, pero fue abandonado a raíz de la Guerra de los Seis Días (1967).