Ferrocarril de Londres y del Suroeste

La red del LSWR en 1922, un año después de la agrupación

El Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR) se originó como un cambio de nombre del Ferrocarril de Londres y Southampton, que se inauguró en mayo de 1840 para conectar el puerto de Southampton con Londres. Su punto de partida original en Londres era la Estación de Nine Elms, en la orilla sur del río Támesis, y la ruta se establecía a través de Wimbledon, Surbiton, Woking, Basingstoke y Winchester, utilizando lo que se convirtió en el ancho de vía estándar de 1435 mm (4' 8_^1/2").[1]

El ferrocarril fue un éxito inmediato, y esto animó a la empresa a pensar en extender la línea hacia Windsor, a Gosport (para enlazar con Portsmouth) y a Salisbury. Posteriormente, la compañía vio el potencial del área situada hacia el oeste de Londres, lo que supuso la competencia directa con el Great Western Railway, para lo que era importante asegurar líneas y estaciones con el fin de tratar de impedir el acceso de la compañía rival. Como el Great Western Railway usaba vías de gran ancho (2140 mm (7'0,30")), el ancho de vía adoptado por cualquier línea independiente más pequeña dictaba casi de forma automática con cuál de las dos grandes compañías debía aliarse, y esta competencia territorial se conoció como las guerras de ancho de vía. La ubicación de la terminal de Nine Elms obviamente era un inconveniente para la mayoría de los londinenses, y la línea se extendió hacia el noreste en 1848 hasta Waterloo a través del viaducto de Nine Elms a Waterloo. Más adelante, el LSWR construyó su propio metro, el Waterloo & City Line, para conectarse a la Estación de la City situada cerca del edificio del Banco de Inglaterra en la City de Londres.[2]

El Great Western Railway se aseguró inicialmente el acceso a Exeter y Plymouth a través de sus compañías aliadas, pero el LSWR aspiraba a construir su propia ruta competidora para llegar a Devon y Cornualles, lo que le permitiría disponer de un potencial de tráfico considerable. Tuvo un comienzo lento, pero finalmente tuvo su propia línea de Basingstoke a Salisbury y Exeter, continuando por un arco hacia el norte hasta Plymouth, y hacia el norte de Devon y el norte de Cornualles. Al llegar más tarde que el Great Western, nunca logró la sólida prosperidad de su vecino de vía ancha.

La línea de Southampton se había extendido a Weymouth a través de Ringwood, y el LSWR consolidó su área de origen construyendo ramales más cerca de Londres y líneas directas a Portsmouth y a Reading. También pasó a ser copropietaria, con el Ferrocarril de Midland, del Ferrocarril de Somerset y Dorset, responsable de la infraestructura y del parque de coches de viajeros de la célebre ruta. También se volvió significativo el tráfico hacia los puertos del sur de Londres, con servicios de pasajeros y de carga a las Islas del Canal, a Saint-Malo en Francia y a la Isla de Wight.

En el siglo XX se embarcó en un programa de electrificación de las vías suburbanas a 600 V de corriente continua mediante un tercer carril, con el que finalmente se cubrió toda el área suburbana. El tráfico de mercancías, especialmente desde el Oeste de Inglaterra y Gales siguió siendo importante, pero el énfasis en la electrificación suburbana condujo a un desarrollo más débil de la tracción a vapor para los servicios rápidos de pasajeros y mercancías a Devon y Cornualles, así como a Portsmouth, Bournemouth y Weymouth.

Cuando se produjo la agrupación de los ferrocarriles, el LSWR se fusionó con otras compañías para crear el Ferrocarril del Sur, y los ferrocarriles independientes de la Isla de Wight fueron absorbidos, convirtiéndose en parte de la antigua sección del LSWR dentro del Ferrocarril del Sur. Su ilustrado y poco ortodoxo Ingeniero Mecánico Jefe, Oliver Bulleid, puso en marcha la construcción de una flota de potentes locomotoras de vapor expresas, las de la Clase Marina Mercante, seguidas de una flota más grande, las denominadas Pacífico ligeras, construidas con una menor carga por eje para dar acceso a los ramales diseñados con vías y puentes menos resistentes. Esto permitió mejoras radicales en los servicios de pasajeros de la línea principal, y el perfil aerodinámico de la nueva flota causó un impacto perdurable de diseño moderno e imagen icónica. Al mismo tiempo, revolucionaron las velocidades de los trenes expresos de pasajeros a Weymouth y al Oeste de Inglaterra, aunque su innovación técnica supuso que debieron superarse distintas dificultades. El siguiente paso para mejorar el servicio fue la electrificación de la línea de Portsmouth.

También se llevaron a cabo importantes obras de infraestructura, incluido el patio de maniobras de Feltham, los muelles de Southampton y la estación de Waterloo, un nuevo taller de locomotoras en Eastleigh y cruces a distinto nivel en la línea principal, así como la modernización de la señalización. Se estableció una planta de fabricación de hormigón en Exmouth Junction en Exeter, que producía componentes prefabricados estandarizados, como piezas de andén, postes de luz y casetas para los peones del mantenimiento de las vías. Estos diseños se hicieron familiares en todo el territorio del Ferrocarril del Sur.[3][4]

La nacionalización de los ferrocarriles en 1948 trajo relativamente pocos cambios inmediatos al antiguo sistema del LSWR, por entonces parte del Área Operativa Sur de British Rail, más tarde denominada Región Sur, aunque la centralización nacional del diseño de locomotoras hizo insostenible la posición de Oliver Bulleid, que decidió retirarse. Sin embargo, en 1966 se racionalizaron los límites geográficos de las regiones de los Ferrocarriles Británicos y las líneas de Devon y Cornualles se transfirieron a la Región Oeste. Muchos de los ramales habían visto disminuir su tráfico en la década de 1950 y se consideraban antieconómicos, y después del Plan Beeching para la remodelación de los ferrocarriles británicos,[5] muchos de los ramales se cerraron, al igual que la línea principal de Plymouth.

La línea de Bournemouth se electrificó en 1967, al principio con material remolcado reconvertido procedente de la época del vapor, y luego reemplazado por material especialmente diseñado. Finalmente, la electrificación se extendió hasta Weymouth en 1988. En los últimos años, el sistema se ha mantenido sin grandes cambios, con un aumento gradual de la frecuencia de los trenes desde aproximadamente 1990.

Cuando se iniciaron los servicios de trenes internacionales de Londres a París y Bruselas en 1994, fue necesario disponer de espacio para trenes muy largos, eligiéndose con este propósito la estación de Waterloo: la terminal Eurostar se construyó en el lado norte de la estación con los trenes internacionales utilizando el primer tramo de 3 millas (4,8 km) de la línea principal del LSWR antes de pasar a sus propias vías. Los servicios se transfirieron a la Estación de Saint Pancras en 2007 y la terminal del Eurostar de Waterloo, que permaneció inactiva durante una década, se volvió a desarrollar en 2017 y se reabrió para ser usada por los servicios de Windsor y Reading.

Vista de la Estación Terminal de Southampton

El Ferrocarril de Londres y del Suroeste surgió del Ferrocarril de Londres y Southampton (L&SR), que se promovió para conectar Southampton con la capital. La empresa preveía una reducción considerable del precio del carbón y de los productos básicos agrícolas en los lugares atendidos, así como de los productos importados a través del puerto de Southampton, y también se estimó que se generaría un importante tráfico de pasajeros.

La construcción probablemente comenzó el 6 de octubre de 1834 bajo la dirección de Francis Giles, pero el progreso fue lento. Joseph Locke fue contratado como ingeniero y el ritmo de construcción mejoró; la primera parte de la línea se abrió al público entre Nine Elms y Woking Common el 21 de mayo de 1838, y se abrió por completo el 11 de mayo de 1840. Las terminales estaban en Nine Elms, al sur del río Támesis y aproximadamente una milla al suroeste de Trafalgar Square, y una Estación Terminal en Southampton, situada cerca de los muelles, a los que también llegaban directamente los trenes de mercancías.

El ferrocarril tuvo un éxito inmediato y los servicios de carruajes de los lugares situados más al oeste modificaron sus rutas para conectarse con el nuevo ferrocarril en sus estaciones y paradas, aunque el tráfico de mercancías se desarrolló más lentamente.[6]

Los promotores del Ferrocarril de Londres y Southampton (L&SR) tenían la intención de construir un ramal desde Basingstoke hasta Bristol, pero el Parlamento rechazó esta propuesta a favor de la ruta de la competencia, el Great Western Railway. La lucha parlamentaria había sido encarnizada y en la mente de la empresa quedó una combinación de resentimiento y del atractivo comercial de expandirse hacia el oeste.

En consecuencia, se aprovechó una oportunidad más inmediata de servir a Portsmouth mediante un ramal. Grupos con intereses coincidentes con los del L&SR promovieron la creación del Ferrocarril de Portsmouth Junction, que habría ido desde Bishopstoke (Eastleigh) a través de Botley y Fareham hasta Portsmouth. Sin embargo, el resentimiento generado en Portsmouth, que consideraba a Southampton un puerto rival, por recibir simplemente un ramal y, por lo tanto, una ruta indirecta a Londres, acabó con la cancelación de tal línea. Los habitantes de Portsmouth querían su propia línea directa, pero al tratar de enfrentar al L&SR contra el Ferrocarril de Londres y Brighton no pudieron asegurar los fondos comprometidos que necesitaban.

Entonces, el L&SR decidió promover una línea más barata a Gosport, en el lado opuesto de la bahía de Portsmouth, una ruta más corta y más simple que la propuesta anteriormente. Hacía poco tiempo que se había otorgado la aprobación para la construcción de un transbordador de cable[7] que conectaba Gosport y Portsmouth, y el L&SR obtuvo su Ley del Parlamento el 4 de junio de 1839. Para calmar los sentimientos en Portsmouth, el L&SR incluyó en su proyecto de ley el cambio de nombre de la compañía a Ferrocarril de Londres y del Suroeste en la Sección 2 del acta.[8][9][10]

La construcción de la sucursal de Gosport fue al principio rápida y sencilla bajo la dirección de Thomas Brassey. Se construyeron estaciones en Bishopstoke (la nueva estación de cruce; más tarde rebautizada como Eastleigh) y Fareham. Se construyó una estación extremadamente elaborada en Gosport, licitada en 10.980 libras, siete veces el precio de licitación de Bishopstoke. Sin embargo, Fareham incluía un túnel, y el 15 de julio de 1841 se produjo un deslizamiento de tierra desastroso en el extremo norte. La apertura de la línea se había anunciado para 11 días después, pero el contratiempo obligó a retrasarlo hasta el 29 de noviembre. Se produjo un nuevo deslizamiento del terreno cuatro días después, y los servicios de pasajeros se suspendieron hasta el 7 de febrero de 1842.

Los operadores del ferry de la isla de Wight modificaron algunas salidas para salir de Gosport en lugar de Portsmouth. A la reina Victoria le gustaba viajar al castillo de Osborne situado en la isla, y el 13 de septiembre de 1845 se abrió un ramal de 600 yardas (548,6 m) en el establecimiento de avituallamiento de Royal Clarence para su comodidad.[11]

Entre la primera propuesta de un ferrocarril de Londres a Southampton y su construcción, las partes interesadas estaban considerando conexiones ferroviarias a otras ciudades más distantes que podrían ser atendidas por extensiones del ferrocarril. Llegar a Bath y Bristol a través de Newbury fue uno de los primeros objetivos. El Great Western Railway (GWR) también había planeado llegar a Bath y Bristol, y obtuvo su Ley del Parlamento el 31 de agosto de 1835, lo que por el momento eliminó esas ciudades de los planes inmediatos del LSWR. Quedaba mucho territorio atractivo en el suroeste, el oeste de Inglaterra e incluso las Midlands del Oeste, y el LSWR y sus aliados lucharon continuamente contra el GWR y sus asociados para ser los primeros en construir una línea en una nueva área.

El GWR construyó sus líneas con vías de gran ancho (de 7 pies 1/4 plg (2140 mm)), mientras que el ancho de vía del LSWR era el que se convertiría en el ancho estándar (1435 mm (4' 8_^1/2")), de forma que cualquier ferrocarril independiente propuesto quedaba claramente encuadrado en un bando o en el otro en función de su ancho previsto. El ancho generalmente se especificaba en la Ley de autorización del Parlamento, y se llevó a cabo una competencia enconada y prolongada para obtener la autorización de nuevas líneas del ancho propio y provocar el rechazo parlamentario de las propuestas de la facción rival. Esta rivalidad entre el GWR y las empresas de ancho de vía estándar se denominó guerra de anchos.

En los primeros días, el gobierno sostuvo que varios ferrocarriles competidores no podían sostenerse en una misma área del país, y la Junta de Comercio estableció una comisión de expertos a la que se hace referencia informalmente como los "Cinco Reyes" para determinar el desarrollo preferido (y por lo tanto, la empresa preferente), en ciertos distritos, lo que se formalizó en la Ley de Regulación Ferroviaria de 1844.[12]

Diagrama del LSWR en 1890

Mapa de la Red Suburbana del LSWR en 1922

El LSWR fue la segunda compañía ferroviaria británica en comenzar a operar lo que podría describirse como un servicio de cercanías, después de la apertura del Ferrocarril de Londres y Greenwich en 1836.

Cuando se abrió la primera línea principal, el LSWR construyó una estación llamada Kingston, un poco al este de la actual Estación de Surbiton y esto atrajo rápidamente los desplazamientos para acudir al trabajo de los residentes de Kingston upon Thames. La posibilidad de viajar rápidamente a Londres alentó el desarrollo de nuevas viviendas cerca de la nueva estación. Los residentes de Richmond upon Thames se dieron cuenta de la popularidad de este servicio y promovieron un ferrocarril desde su ciudad hasta Waterloo; el ramal hacia Richmond abrió en julio de 1846 y se convirtió en parte del LSWR ese mismo año. Ya se estaba desarrollando una red suburbana, un proceso que se aceleró en las décadas siguientes.

Se hicieron ramales fuera de la línea principal a Chertsey en 1848 y a Hampton Court en 1851,[13] mientras que la línea de Richmond se extendió, llegando a Windsor en 1851, mientras que una línea circular desde Barnes a través de Hounslow que se unía a la línea de Windsor cerca de Feltham se había abierto en 1850. En 1856, una compañía amistosa, el Ferrocarril de Staines, Wokingham y Woking Junction, abrió su línea de Staines a Wokingham, y la ejecución de poderes sobre la línea compartida por el Ferrocarril del Sureste y el Great Western Railway para que se instalara vía de ancho mixto dio acceso a los trenes del LSWR en las pocas millas restantes de Wokingham a Reading.

Al sur de la línea principal, las ciudades importantes de Epsom y Leatherhead debían ser atendidas. Una compañía rival, el Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur (LB&SCR) llegó primero a Epsom (desde Sutton), pero en 1859 el LSWR abrió una línea desde Wimbledon, muy paralela a la línea principal hasta la actual estación de Raynes Park y luego girando hacia el sur hasta Epsom. Entre Epsom y Leatherhead se construyó una línea conjunta con el LB&SCR, que también se inauguró en 1859.

Partes de Kingston quedaban a 3 millas (4,8 km) de la estación de Surbiton y en 1863 la ciudad obtuvo su propia estación, con el paso de las vías hacia el oeste a través de Teddington. En 1864 se construyó un ramal de vía única para llegar hacia el oeste por el valle del Támesis hasta Shepperton. En 1869, la línea de Kingston se convirtió en un bucle por la extensión de Kingston a Malden.

El inconveniente diario de la terminal del LSWR de Londres en Waterloo, cerca de Whitehall a través del puente de Westminster pero mal conectado en ese momento con la City de Londres, se volvió cada vez más inasumible a medida que aumentaban los desplazamientos diarios. Esto se alivió en parte cuando las relaciones amistosas con el LB&SCR y con el Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (LC&DR) dieron acceso a los trenes del LSWR a su estación de Ludgate Hill (en la City) desde Wimbledon a través de Tooting, Streatham y Herne Hill. Este servicio comenzó en 1869, y en el mismo año el LSWR abrió una nueva ruta de Waterloo a Richmond a través de Clapham Junction y Kensington (Addison Road) en el Ferrocarril de Extensión del Oeste de Londres, sobre una nueva vía a través de Hammersmith y las actuales Turnham Green y Gunnersbury. Aunque tortuosa, esta ruta prestó servicio a una cantidad considerable de negocios dentro de los suburbios.

Al final de la vida independiente del LSWR, sus trenes llegaron, con la ayuda de poderes de circulación y compañías amigas, a los destinos suburbanos actuales. El ferrocarril solo era conveniente para Westminster en cuanto a los viajeros, ya que carecía de una estación de metro, e hizo grandes esfuerzos para obtener el acceso directo de sus trenes a la City de Londres, el destino de la mayoría de los clientes comerciales en las últimas décadas del siglo XIX. Pero en la mayoría de los casos, eran itinerarios poco directos y por lo tanto lentos. El problema se resolvió con la apertura en 1898 de la Línea de Waterloo y de la City, un tren subterráneo eléctrico.[14][15][16]

La cuadruplicación, los cruces a distinto nivel y la electrificación mejoraron la eficiencia del servicio ofrecido.

Estación de Waterloo

La primera terminal londinense de la compañía estaba en Nine Elms en el límite suroeste del área urbanizada. El frente de los muelles junto al río Támesis era ventajoso para el objetivo del ferrocarril de competir con los tránsitos marítimos costeros, pero el emplazamiento no era conveniente para los pasajeros, que tenían que viajar a Londres por carretera o en barco de vapor.

La "extensión metropolitana" a una ubicación más central se había discutido ya en 1836, y una ley del Parlamento autorizó una extensión de cuatro vías a Estación del puente de Waterloo el 31 de julio de 1845 con una Ley complementaria de 1847. El capital autorizado fue de 950.000 libras esterlinas, y La línea tenía una estación intermedia en Vauxhall.

La apertura estaba prevista para el 30 de junio de 1848, pero el inspector de la Cámara de Comercio no aprobó algunos de los puentes de gran envergadura en el extremo este, aunque su superior quedó satisfecho con las pruebas de carga posteriores y la línea se inauguró el 11 de julio de 1848. Al principio, los trenes entrantes se detuvieron fuera de la estación y eran arrastrados por caballos de tiro después de que la locomotora se había desacoplado.

Nine Elms se dedicó al tráfico de mercancías y se extendió mucho, hasta rellenar el triángulo de terreno que quedaba hacia el este, hasta Wandsworth Road. Se promovió el ferrocarril independiente de Richmond y se unió al LSWR en Falcon Road (cerca del actual Clapham Junction). El LSWR adoptó la línea de Richmond, con cuatro vías desde Falcon Road hasta el puente de Waterloo. Había cuatro andenes, más o menos donde están hoy las vías del 9 al 12. Se duplicaron en longitud poco después de la apertura.

En 1854, la Compañía de la Necrópolis de Londres y del Mausoleo Nacional abrió su estación con un andén único adyacente a Waterloo en el lado sur, entre York Road y Westminster Bridge Road. La empresa dispuso el transporte de los cortejos fúnebres hasta el Cementerio de Brookwood utilizando las locomotoras del LSWR.[14]

Mapa de las líneas electrificadas del LSWR en 1922

En los primeros años del siglo XX, varios ferrocarriles urbanos de los Estados Unidos adoptaron la tracción eléctrica. El Ferrocarril de Londres y del Noroeste adoptó un sistema de cuatro rieles y comenzó a operar trenes eléctricos a Richmond sobre el LSWR desde Gunnersbury, y pronto el Ferrocarril del Distrito Metropolitano también lo estaba haciendo. El LSWR no reaccionó durante un tiempo ante la disminución de los ingresos generados por las líneas suburbanas, pero en 1913 Herbert Walker fue nombrado presidente y pronto desarrolló un plan para la acometer la electrificación de las líneas en el área suburbana del LSWR.

Se utilizó un sistema de tercer riel, con un voltaje de línea de 600 V en corriente continua. El material rodante constaba de 84 unidades de tres vagones, todas formadas a partir de material de vapor reconvertido, y el sistema fue un éxito inmediato cuando se inauguró en 1915-1916. De hecho, el hacinamiento de los viajeros se convirtió en algo habitual en las horas punta y los trenes se aumentaron con una serie de unidades de remolque no motorizadas de dos vagones en 1919, también reconvertidas del antiguo parque de material rodante de vapor, dispuestas entre dos de las unidades de tres vagones, formando un tren de ocho vagones. Todos los trenes eléctricos solo ofrecían alojamiento en primera y en tercera clase.

Las rutas electrificadas estaban situadas en el área suburbana interior (se había preparado un plan con una segunda etapa, pero fue frustrado por la Primera Guerra Mundial), pero se extendía hasta Claygate en la Línea de New Guildford, que se operó al principio como un punto de intercambio, pero la sección se suspendió como una ruta electrificada cuando se produjo el hacinamiento cerca de Londres, de forma que el suministro eléctrico tuvo que emplearse más cerca de la Capital, y la Línea de Claygate volvió a funcionar con vapor.

Simultáneamente con la electrificación, la ruta entre Vauxhall y Nine Elms se amplió a ocho vías y se construyó un paso elevado para la Línea de Hampton Court, que se abrió al tráfico el 4 de julio de 1915.[33]

Desde que se fundó, la empresa mostró interés en el puerto de Southampton. Ya se habían construido los primeros muelles y el desarrollo del puerto de Southampton se aceleró con la llegada del ferrocarril. En 1843, el LSWR comenzó a operar barcos desde Southampton como la "Nueva Compañía de Navegación a Vapor del Suroeste".[34] Más tarde, el LSWR se hizo cargo de los barcos y en 1892 compró los muelles y continuó el rápido desarrollo de los mismos.[35]

En 1891, se inauguraron los Talleres de Eastleigh, en Hampshire, con la transferencia de la fábrica de carruajes y vagones de Nine Elms en Londres. Los talleres de locomotoras, dirigidos por el ingeniero mecánico Dugald Drummond, se trasladaron desde Nine Elms y se inauguraron en 1909.

Estación de Bideford en Devon, en la desaparecida Línea de Tarka desde la Estación de Barnstaple

Para obtener detalles sobre las rutas de la línea principal del LSWR, consúltese:

• Línea Principal del Suroeste
• Línea Principal del Oeste de Inglaterra
• Ferrocarril de Exeter a Plymouth del LSWR
• Ferrocarril del Norte de Devon
• Línea de Waterloo y de la City

Las personas notables conectadas con LSWR incluyen:[36]

Ingenieros de locomotoras, obras y libreas corporativas

Locomotora Adams Clase T3 No. 563 construida en 1893

• 1838-1840: Joseph Woods (como superintendente de locomotoras)
• 1841-1850: John Viret Gooch (como superintendente de locomotoras)
• 1850-1871: Joseph Hamilton Beattie (como superintendente de locomotoras)
• 1871-1877: William George Beattie (como superintendente de locomotoras)
• 1877-1895: William Adams (como superintendente de locomotoras)
• 1895-1912: Dugald Drummond (como ingeniero mecánico jefe desde 1904)
• 1912-1922: Robert Urie (como ingeniero de locomotoras)

Coche del LSWR

Libreas de la pintura de las locomotoras adoptadas por los sucesivos Ingenieros Mecánicos:

Hasta 1850 (John Viret Gooch)

Se dispone de poca información, aunque a partir de 1844 el verde oscuro con franjas rojas y blancas, las ruedas negras y los parachoques rojos parecen haberse convertido en estándar.

1850-1866 (Joseph Hamilton Beattie)

• Clases de pasajeros: rojo indio con paneles negros dentro de blanco. Salpicaderos y cilindros forrados en blanco. Ruedas, caja de humo y chimenea negras. Vigas amortiguadoras e interior de la plataforma en bermellón.
• Clases de mercancías: rojo indio sin rayas. Máquinas más antiguas pintadas de negro hasta 1859.

1866-1872 (Joseph Hamilton Beattie)

• Todas las máquinas en marrón chocolate oscuro con bandas negras de 1 pulgada (25,4 mm) bordeadas internamente en blanco y externamente en bermellón. Lados de los ténderes divididos en tres paneles.

1872-1878 (William George Beattie)

• Chocolate más pálido (conocido como marrón púrpura) con el mismo revestimiento. A partir de 1874 el forro blanco fue reemplazado por ocre y el bermellón por carmesí.

1878-1885 (William Adams)

• Ocre oscuro marrón con una banda negra de 1 pulgada (25,4 mm) en el exterior y una línea verde brillante en el interior. Bandas de caldera negras con ribete blanco. Vigas de los topes en bermellón. Caja de humo, chimenea, marcos, etc. en negro.

1885-1895 (William Adams)

• Clases de pasajeros: verde guisante con bordes negros bordeados con una fina línea blanca. Bandas de caldera negras con una fina línea blanca a cada lado.
• Clases de mercancías: verde roble con bordes negros bordeados por una fina línea verde brillante.

1895-1914 (Dugald Drummond)

• Clases de pasajeros: verde menta real bordeado en chocolate, con bandas triples en blanco, negro y blanco. Bandas de caldera negras rodeadas de blanco con rayas de color canela de 3 pulgadas (76,2 mm) a cada lado. Cilindros exteriores con bordes negros y forro blanco. Caja de humo, chimenea, marcos exteriores, tapas de salpicaderos, plataforma, etc. negros. Interior de los marcos principales color bronce. Vigas de tope bermellón y cabina con interiores de pino veteado.
• Clases de mercancías: verde acebo con bordes negros y rayas en verde claro. Bandas de caldera negras ribeteadas en verde claro.

1914-1917 (Robert Urie)

• Clases de pasajeros: verde oliva con revestimiento Drummond.
• Clases de mercancías: verde acebo con borde negro y franja blanca.

1917-1922 (Robert Urie)

• Clases de pasajeros: verde oliva con un borde negro y un borde blanco.
• Clases de mercancías: verde acebo, a menudo sin reborde hasta 1918.

• El 11 de septiembre de 1880, un tren de pasajeros chocó con una locomotora ligera en Nine Elms Locomotive Junction debido a errores de los señaleros y del fogonero de la locomotora. Siete personas murieron.[37]
• El 6 de agosto de 1888, una locomotora ligera y un tren de pasajeros chocaron de frente en la estación de Hampton Wick debido a un error del señalero. Cuatro personas murieron y quince resultaron heridas.[38]

Accidente de Salisbury en 1906

• Accidente ferroviario de Salisbury en 1906: El 1 de julio de 1906, un tren expreso de pasajeros descarriló en Salisbury debido al exceso de velocidad en una curva. Veintiocho personas murieron y once resultaron heridas.

El Ferrocarril de Londres y del Suroeste daba servicio de enlace a los puertos de Portsmouth, Southampton y Weymouth, lo que le permitió desarrollar una serie de rutas de envío combinadas tren-barco, operando con su propia flota.

• El Ferrocarril de Waterloo y de la City fue construido por el LSWR para disponer de acceso a la City de Londres. Actualmente forma parte del Metro de Londres.
• Sin tener en cuenta la línea de Waterloo y de la City, el túnel más largo es el de Honiton, con una longitud de 1353 yardas (1237 m). También contaba con otras seis galerías de más de 500 yardas (457 m).
• El LSWR y el Ferrocarril de Midland eran copropietarios del Ferrocarril de Conexión de Somerset y Dorset
• La versión en inglés de la palabra rusa para estación de tren es 'vokzal'. Tradicionalmente se dice que un grupo de enviados procedentes de Rusia que planeaban su propio sistema ferroviario llegó a Londres en la época en que se abrió la Estación de Vauxhall del LSWR. Vieron los letreros de la estación, pensaron que ese nombre era la palabra inglesa que significaba estación de tren y se la llevaron a casa. De hecho, la primera estación de tren rusa se construyó en el lugar de los jardines de recreo basados ​​en los de Vauxhall, nada que ver con la estación de tren inglesa (los detalles más completos se encuentran en el artículo Vauxhall (Londres)).

• Anexo:Antiguas compañías ferroviarias británicas

• Williams, R. A. (1968). The London & South Western Railway, volume 1: The Formative Years. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-4188-X.
• Williams, R. A. (1973). The London & South Western Railway, volume 2: Growth and Consolidation. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-5940-1.
• Faulkner, J. N.; Williams, R. A. (1988). The LSWR in the Twentieth Century. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-8927-0.
• Gillham, J. C. (2001). The Waterloo & City Railway. Usk: Oakwood Press. ISBN 0-85361-525-X.

• Dendy-Marshall, C. F. (1968). Kidner, R.W., ed. A history of the Southern Railway. London: Ian Allan. ISBN 0-7110-0059-X. new ed..
• Hamilton, E. C. (1956). The South Western Railway: its mechanical history and background, 1838-1922. George Allen & Unwin. 256 p..
• Nock, O. S. (1971). The London & South Western Railway. Ian Allan. ISBN 0-7110-0267-3.
• Whishaw, Francis (1842). The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated (2nd edición). London: John Weale. pp. 292-301. OCLC 833076248.

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• www.lswr.org – South Western Circle: La Sociedad Histórica de London & South Western Railway