Ferrocarril de Brístol y Exeter

El Great Western Railway (GWR) obtuvo su Ley de autorización del Parlamento en 1835, para construir su línea entre Londres y Brístol. Los comerciantes de Brístol estaban ansiosos por asegurar una ruta ferroviaria a Exeter, un importante centro comercial y un puerto en el Canal de la Mancha, facilitando las conexiones marítimas con la Europa continental. Promocionaron el "Ferrocarril de Brístol y Exeter" y cuando emitieron su propuesta el 1 de octubre de 1835, tuvieron pocas dificultades para obtener suscripciones para el plan de 1.500.000 libras esterlinas.

Isambard Kingdom Brunel (responsable del GWR) también fue nombrado ingeniero de la nueva compañía, y su asistente William Gravatt inspeccionó la ruta, lo que llevó a la presentación de un proyecto de ley parlamentario para la sesión de 1836. El proyecto de ley tuvo una aprobación fácil y se promulgó el 19 de mayo de 1836. La ley no especificaba el ancho de vía, y se autorizaron ramales a Bridgwater y a Tiverton.[3] A pesar de la aparente conexión familiar con el vecino GWR, ninguno de los directores del B&ER era también director del GWR en ese momento.[2] Por aquel entonces, el GWR todavía estaba en construcción.

La euforia inicial se convirtió en una gran dificultad para recaudar fondos para la construcción. 4.000 de las 15.000 acciones suscritas fueron confiscadas por falta de pago antes de la construcción de la línea. Se firmó un contrato para la primera parte de la línea, desde una terminal temporal en Pylle Hill, al oeste de New Cut (un brazo del río Avon). La posición mejoró un poco en 1838 y, de hecho, la Compañía obtuvo poderes parlamentarios para cuatro ramales cortos, de los que solo se construyó uno, hasta Weston-super-Mare.

No fue hasta el 5 de marzo de 1839 cuando la Compañía adoptó la vía de gran ancho, tras haber observado los resultados prácticos de su uso en el GWR.

En el otoño de 1839, los directores informaron a la junta semestral de accionistas que se planeaba dar prioridad a la formación de la línea desde la Estación de Temple Meads en Brístol (donde se conectaría con el GWR), hasta Bridgwater, Somerset, para generar algunos ingresos. Se encargaron cinco locomotoras a Sharp, Roberts & Co para este propósito.

A finales de 1839, los directores habían decidido evitar el desembolso de capital llegando a acuerdos con el GWR, ya en funcionamiento, para que la línea fuera operada por ellos. En ese momento, tres directores también eran directores del GWR, y la alianza comenzó a fortalecerse. La propuesta de arrendar la línea al GWR fue ratificada por los accionistas en una reunión especial en septiembre de 1841. El arrendamiento debía comenzar con la apertura de una línea con vía doble desde Brístol a Bridgwater y Weston-super-Mare, con un alquiler de 30.000 libras esterlinas anuales y un peaje de un farthing por pasajero-milla y por tonelada-milla de mercancías y carbón (pero sin peaje para correos, paquetes, caballos, carruajes o ganado). El alquiler aumentaría proporcionalmente con el progreso de la línea y el contrato de arrendamiento permanecería en vigor durante cinco años después de la finalización de la línea a Exeter.[1][2]

La primera sección de la línea se abrió entre Brístol y Bridgwater el 14 de junio de 1841,[nota 1] justo antes de que el GWR completase su línea de Londres a Brístol.[2][1][4][5] Tenía una longitud de 33+1/2 de milla (53,9 km) y doble vía, con un ramal de 1+1/2 de milla (2,4 km) de una sola vía a Weston-super-Mare. No había estación del B&ER en Brístol. Se utilizó un andén de madera provisional en la Estación de Bristol Temple Meads del GWR y, como estaba orientada para recibir los trenes procedentes de Londres, era necesario que los trenes realizaran un movimiento de retroceso para llegar al punto de convergencia de la línea del GWR para alcanzar la línea de conexión con el B&ER.

Las estaciones de apertura fueron Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge y Bridgwater en la línea principal, mientras que Weston-super-Mare era la única estación del ramal correspondiente, que funcionaba con tranvías tirados por caballos.[nota 2][2] (el cambio de nombre posterior de las estaciones se enumera a continuación).

En 1841 la financiación era un poco más fácil de conseguir, y se firmaron contratos para completar la línea, que se abrió desde Bridgwater en etapas sucesivas:

• Bridgwater a Taunton el 1 de julio de 1842.
• Taunton a Beam Bridge (en Exeter Turnpike) el 1 de mayo de 1843. Beam Bridge fue una parada durante un tiempo, cancelada cuando se abrió la sección hacia Exeter.
• Beam Bridge a Exeter el 1 de mayo de 1844. La estación de Exeter estaba en el lugar ahora conocido como Estación de Exeter St Davids.

La apertura hasta Exeter completó la línea principal del B&ER, y con el GWR formó una línea de vía ancha combinada de Londres a Exeter con un kilometraje de 194 millas, mucho más que cualquier otra línea en ese momento.[1] Los directores pudieron informar que toda la construcción se había llevado a cabo por los 2 millones de libras esterlinas originalmente autorizados, "una experiencia muy inusual en esos días".[nota 3][2]

El 4 de julio de 1844, el Ferrocarril del Sur de Devon obtuvo su Ley de autorización del Parlamento: la vía de gran ancho pronto sería continua desde Londres hasta Plymouth.

La compañía rival, el Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR), tenía su línea principal de Londres a Southampton y planeaba extenderse a Exeter, pero GWR quiso evitarlo mediante la promoción de sus propias líneas en la región. En este período, el Parlamento consideró que bastaba una única línea para dar servicio a un área en particular y, naturalmente, cada empresa deseaba que se autorizaran las líneas de sus propios aliados. El LSWR era un ferrocarril con una vía de menor ancho (posteriormente denominada "vía estándar") y el GWR y el B&ER eran líneas con "vías de gran ancho". La intensa rivalidad para asegurar la primacía en el territorio se denominó la guerra del ancho de vía.

En 1845, el GWR promovió el Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth (WS&WR). El GWR lo vio como el comienzo de una línea a Exeter para excluir la propuesta del LSWR, y como esto dañaría la posición del B&ER, el GWR ofreció comprar el B&ER, cuya vía ya estaba arrendando. Esta propuesta se sometió a una asamblea de accionistas del B&ER, y fue rechazada por una mayoría considerable.[nota 4]

Sintiendo que no se había actuado de buena fe, el GWR ahora promovió una versión modificada del proyecto del Ferrocarril de Wilts, Somerset & Weymouth, y una línea que se denominó Exeter Great Western, de Yeovil a Exeter a través de Crewkerne y Axminster.

Los directivos del B&ER se sintieron abandonados por el consejo del GWR. Brunel vio que su puesto como ingeniero de ambas empresas quedaba comprometido, y renunció al B&ER a finales de septiembre de 1846, siendo sucedido por Charles Hutton Gregory.[2]

El B&ER naturalmente se opuso a estos planes, uniéndose al LSWR para ello, y en la sesión parlamentaria de 1846 la solicitud del GWR fue rechazada. La propuesta del Exeter Great Western se presentó nuevamente en la sesión de 1847, y el B&ER nuevamente se opuso al proyecto, promoviendo un ramal desde Durston (al este de Taunton) a Castle Cary (en el WS&WR). El plan del Exeter Great Western fue nuevamente rechazado, pero se aprobó la línea del B&ER a Castle Cary. Sin embargo, por entonces se había producido el colapso financiero que siguió a la "fiebre ferroviaria",[nota 5] y el B&ER nunca llevó adelante este proyecto.[1]

El LSWR también había tenido dificultades para construir su propuesta de línea a Exeter y, continuando la lucha por excluir a la compañía de vía de ancho estándar, el GWR y el B&ER promovieron conjuntamente una línea en 1852 desde Maiden Newton en la línea del WS&WR (que aún no estaba lista) a través de Axminster para unirse al B&ER en Stoke Canon. Esta línea se llamaría "Ferrocarril de Devon y Dorset", y el viaje de Londres a Exeter sería unas diez millas más largo que por la línea existente a través de Brístol.

Este plan se presentó en el Parlamento en la sesión de 1853 y se convirtió en parte de una amarga lucha por la llamada "línea de la costa": los trenes del LSWR llegaban hasta Dorchester, y la compañía propuso su propia línea. En Comisión comparecieron testigos a favor y en contra de las respectivas líneas, pero el B&ER estuvo ausente. La línea de vía ancha propuesta fue rechazada el 30 de junio.[1]

En 1845, una ley del Parlamento autorizó el Ferrocarril de Exeter y Crediton (E&CR), una línea de seis millas (10 km) desde Cowley Bridge, a poca distancia al norte de Exeter. Ya se había autorizado un ferrocarril en el Norte de Devon: el Ferrocarril de Taw Vale y Dock, una línea corta que pasaba por Barnstaple. Poco se había hecho allí hasta 1845, cuando los propietarios obtuvieron autorización para recuperar sus poderes y construir la línea; esperaban vender su empresa, ahora llamada "Ferrocarril de Extensión de Taw Vale" (TVER), a otra empresa, el "Ferrocarril de Devon Norte", que tenía la intención de solicitar su acta para construir una línea de Barnstaple a Crediton en 1846.

Mientras tanto, se presentaron propuestas en competencia a la sesión del Parlamento de 1846 para que los ferrocarriles conectaran Barnstaple a la red. El B&ER deseaba hacer una línea desde su (propuesta) estación de Tiverton, pero eso fue rechazado a favor del Ferrocarril de Extensión de Taw Vale y Dock Company, desde Barnstaple para unirse a la línea de Exeter y Crediton en Crediton. Este plan fue apoyado por el Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR), que aspiraba a expandirse hacia Devon.

Se esperaba que la línea de Exeter y Crediton y la línea de Devon Norte se construyeran en vía de gran ancho y, naturalmente, cayeran en el campo del B&ER, hasta el punto de que los términos del arrendamiento habían sido acordados provisionalmente. Sin embargo, el Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR) tenía planes para utilizar la línea de Devon Norte y alentó las relaciones amistosas con ambas empresas. En una junta de accionistas del E&CR celebrada el 11 de enero de 1847 se rechazó el acuerdo de arrendamiento provisional, seguido por el rechazo del contrato de arrendamiento del TVER. Los accionistas negociaron y ratificaron arrendamientos más favorables, suscritos a favor del LSWR en enero y febrero de 1847. El B&ER había perdido el control de la línea de Crediton y Barnstaple.

J.W. Buller, directivo del B&ER, también era presidente de la junta del E&CR y, a pesar de la opinión contraria de muchos accionistas, intentó mantener al E&CR dentro del ámbito del B&ER, y firmó personalmente el 7 de abril de 1847 un contrato de dos años con George Hennett para trabajar en la línea. Sin embargo, en una Asamblea General Extraordinaria celebrada el 12 de abril de 1847, Buller y otros tres directores del B&ER fueron destituidos de sus cargos en medio de una considerable crispación.

El E&CR se había construido en vía ancha y, cuando los ánimos se calmaron, se acordó un contrato de arrendamiento en febrero de 1851, por el que el B&ER trabajaría en la línea e instalaría la conexión con su propia línea en Cowley Bridge. Estos trabajos se realizarían a cargo del E&CR, que el 12 de mayo de 1851 abrió lo que por el momento era un ramal del B&ER.[7][2]

El 19 de julio de 1860, el Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR) finalmente llegó a Exeter, después de una larga batalla entre compañías rivales. Tenía su propia estación, Queen Street, en una ubicación más central que la estación del B&ER y era mucho más alta. Ya tenían intereses en los ferrocarriles al oeste de la línea del B&ER, y los pensamientos anteriores se habían dirigido a una línea independiente que cruzara el trazado del B&ER para llegar a Crediton, pero prevaleció un consejo más prudente y se llegó a un acuerdo con el B&ER. Tras llegarse a un acuerdo, se obtuvo la autorización parlamentaria para construir una línea de conexión que descendiera desde la estación del LSWR hasta St Davids, y la adición de rieles en ancho estándar a la línea desde allí hasta Crediton. El servicio del LSWR comenzó el 1 de febrero de 1862.[2]

La estación de Exeter (St Davids) se había construido con una disposición de un solo lado, con secciones separadas para cada trayecto. El aumento del tráfico y la llegada de trenes del LSWR hizo que fuera muy difícil de operar, y en 1862 se iniciaron los trabajos para disponer de una nueva estación dispuesta convencionalmente, que se inauguró en julio de 1864. La estación de Taunton recibió el tratamiento correspondiente en agosto de 1868. En Weston-super-Mare, la terminal se modernizó y amplió, y el ramal se duplicó en 1866. En Brístol, el proyecto fue mucho más difícil; el trabajo comenzó en marzo de 1871 pero no se completó hasta el 1 de enero de 1878. Después de la fusión del B&ER y del GWR, la nueva estación se compartió con el Ferrocarril Midland.[2]

El edificio del B&E en Temple Meads, Brístol

El Ferrocarril de Bristol y Exeter fue un éxito financiero considerable, y entre 1844 y 1874 pagó un dividendo anual promedio del 4,5%.[8]

Como ya se ha comentado, la compañía del Ferrocarril de Brístol & Exeter se hizo cargo del funcionamiento de su línea en 1849, y las dos compañías, el B&ER y el GWR, eran completamente independientes, a pesar de utilizar trenes de pasajeros operados con material rodante compartido, y una vez más, no tenían un director común.

J. B. Badham fue nombrado secretario y superintendente general y, después de un mal comienzo, James Cresswell Wall fue nombrado superintendente de tráfico y pasó a ser agente jefe de mercancías el 1 de enero de 1855. Henry Dykes lo sucedió como Superintendente de Tráfico. C.H. Gregory permaneció como ingeniero jefe hasta que se eliminó el puesto en junio de 1851. En junio de 1850, James Pearson se hizo cargo del departamento de locomotoras. Al principio, sus talleres estaban en Exeter, pero se trasladaron a Brístol a finales de 1851. En ese momento también se habilitaron amplias instalaciones de mercancías, así como un techo para el "andén exprés" de Brístol, lo que le valió el apodo local de el establo.[2]

Ahora que se ingresaba dinero, y en previsión de una operación independiente, la Compañía había construido una fábrica de vagones y hornos de coque[nota 6] en Bridgwater. George Hennet había dispuesto allí una instalación para fundir tuberías mediante un sistema neumático junto a las vías del Ferrocarril del Sur de Devon, y el Ferrocarril de Bristol y Exeter simplemente amplió sus obras. El nombre de Hennet siguió vinculado a Bridgwater durante muchos años y fue responsable de producir numerosos vagones para varias empresas ferroviarias.

En 1852, la Compañía instaló el telégrafo eléctrico en toda su línea principal, en ese momento una inversión notablemente progresiva.[1] Fue el primer ferrocarril británico importante en operar el sistema de bloqueo de señales.[8]

En 1852, la empresa inició la construcción de un hermoso edificio de oficinas centrales en Temple Meads, diseñado por Samuel Fripp e inaugurado en 1854.[2]

Mapa de la red del B&ER el 1 de enero de 1876

A principios de 1844, con la línea principal casi completa, el B&ER promovió un ramal desde cerca de Taunton hasta Yeovil y Weymouth. Al mismo tiempo, el GWR decidió promover varios ramales de su línea principal y, durante el transcurso de 1844, se inició la construcción de una línea desde cerca de Chippenham hasta Yeovil y Weymouth, que se convirtió en el Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth. Por su parte, el B&ER acortó la longitud de su ramal inicialmente previsto, que solo llegó hasta Yeovil.

En la sesión parlamentaria de 1845, el B&ER obtuvo la autorización para el ramal de Yeovil, ramales a Clevedon y Tiverton, y una línea de cruce directo en Bristol que conectaba su línea con el GWR. A principios del mismo año, la Compañía había construido por fin su propia terminal de Brístol (autorizada en el Acta original), pero que quedaba en ángulo recto con respecto a la estación del GWR. La línea de conexión se dotó de un tramo en variante mediante un arco que pasaba por alto ambas estaciones de Brístol, en el que se construyó un "andén exprés" para permitir que los trenes de pasajeros hicieran una parada en esta estación. Los trenes en ambos sentidos utilizaban el mismo único andén.[2][1] El ramal de Tiverton resultó especialmente conflictivo, debido a la decidida oposición del canal Grand Western, que preveía el fin de sus ingresos. Una vez vencida la oposición parlamentaria, la Compañía del Canal puso todos los obstáculos a su alcance para evitar la construcción del cruce del ferrocarril.[nota 7][3]

El ramal de Clevedon (con una longitud de 3+1/2 de milla (5,6 km)), rebautizado como Yatton, se abrió al tráfico el 28 de julio de 1847, y el ramal de Tiverton Road, rebautizado como Tiverton Junction, abrió el 12 de junio de 1848. El ramal de Tiverton pasó por debajo del Canal Grand Western, para lo que Brunel construyó el acueducto de Halberton, que permitía el paso del canal sobre la nueva línea férrea.[1][2][9]

También se inició el trabajo en el ramal de Yeovil desde Durston, pero debido al nuevo compromiso de gasto en material rodante, su apertura se retrasó varios años.[2] El trabajo se reanudó en 1852 y siguió adelante. La línea completa hasta la estación de Yeovil en Hendford se abrió a los pasajeros el 1 de octubre de 1853 y a las mercancías el 26 de octubre de 1853. Con el acercamiento de la Línea de Wilts, Somerset y Weymouth al GWR, el ramal del B&ER se extendió desde Hendford a través de Yeovil hasta la estación del GWR en Pen Mill. Esta extensión se inauguró el 2 de febrero de 1857, el mismo día que la línea del GWR de Frome a Yeovil.

El Ferrocarril de Somerset Oeste fue autorizado en 1857 para tender una línea desde el B&ER al oeste de Taunton hasta Watchet, donde había un pequeño puerto. Hubo serias dificultades para reunir el capital necesario (140.000 libras esterlinas) y la línea finalmente se abrió el 31 de marzo de 1862 para los pasajeros, mientras que el tráfico de mercancías se inició a partir de agosto de 1862. La línea fue arrendada al B&ER a perpetuidad. El Ferrocarril de West Somerset se extendió a Minehead por el Ferrocarril de Minehead, que se inauguró como una línea única de vía ancha el 16 de julio de 1874, explotada por el B&ER.

El 17 de junio de 1852 se autorizó el Ferrocarril Somerset Central. Era aliado del B&ER, que le había suscrito un capital considerable. Debía construirse desde Highbridge Wharf, cruzar la línea principal del B&ER allí, y seguir hasta Glastonbury, principalmente en la ruta del canal de Glastonbury.[10] Era una plataforma de una sola vía de gran ancho con una longitud de 12+1/2 de milla (20,1 km). Cuando se inauguró el 28 de agosto de 1854, se arrendó al B&ER por un período de siete años. Mientras el contrato de arrendamiento estuvo vigente, se extendió a Burnham-on-Sea en el extremo noroeste (el 3 de mayo de 1858) y a Wells en el extremo sureste (el 15 de marzo de 1859), lo que extendió sus vías a 19+1/4 de milla (31,0 km) en total.

En 1856 se había obtenido la autorización para extender a Bruton el GWR; el Ferrocarril Central de Dorset, una línea de vía estándar, también obtuvo un acta que le daba la potestad de unirse al Ferrocarril Somerset Central cerca de Bruton. El 3 de febrero de 1862 se completaron las vías, y el Somerset Central comenzó a operar toda la línea en ancho estándar. En agosto de 1862, las dos líneas se unieron para formar el Ferrocarril de Somerset y Dorset. El cruce con el GWR nunca se construyó y toda la línea se desligó de cualquier vinculación con el B&ER.[nota 8][2]

El Ferrocarril de Chard y Taunton obtuvo su autorización en 1861, pero no pudo reunir el capital necesario para realizar el proyecto; el B&ER asumió sus poderes y abrió el ramal de vía única a los pasajeros el 11 de septiembre de 1866 y a las mercancías en marzo de 1867. La estación de Chard se unió al LSWR, que tenía un ramal de su línea principal en Chard Junction.

El ramal de Portishead fue construido por la Compañía de Ferrocarril y Diques de Brístol y Portishead, siendo inaugurado el 18 de abril de 1867. El B&ER ya estaba funcionando allí, pero la empresa lo mantuvo como parte de su negocio de construcción. Era una sola vía de gran ancho.

El Ferrocarril de Somerset y Dorset propuso una línea de Yatton a Wells al oponerse a un plan del B&ER para un ramal a Wells; mediante negociación, el B&ER se hizo cargo del proyecto de Yatton a Wells, y la línea de vía ancha se abrió el 3 de agosto de 1869 hasta Cheddar y se extendió a una estación en Tucker Street en Wells el 5 de abril de 1870. La nueva línea realizó una conexión física con el Ferrocarril de Somerset y Dorset allí, pero por cuestiones de seguridad se prohibió que los pasajeros transbordaran a la línea del GWR hacia el sur. El desarrollo de este asunto se comenta en el artículo sobre la Línea de Cheddar Valley.

El Ferrocarril de Devon y Somerset obtuvo autorización para construir desde Watchet Junction (más tarde Norton Fitzwarren) hasta Barnstaple, en 1864. La empresa encontró grandes dificultades para recaudar la financiación necesaria, pero abrió un tramo hasta Wiveliscombe el 8 de junio de 1871, operando el trayecto hasta el 1 de noviembre de 1873. La plataforma constaba de vía sencilla de gran ancho, con fuertes pendientes. Fue arrendada al B&ER por la mitad de los ingresos brutos.

El 11 de marzo de 1872 se abrió una línea corta llamada Ferrocarril del Puerto de Brístol, que discurría desde el cruce del B&ER con el GWR en Temple Meads hasta el puerto flotante de Brístol. Tenía una longitud de 3/4 de milla (1,2 km) e incluía un túnel, un viaducto largo y un puente móvil. Fue construido por el GWR y el B&ER conjuntamente, y la Corporación de Brístol llevó a cabo mucho trabajo en el puerto. Era de vía única y de ancho mixto, aunque ni el GWR ni el B&ER tenían vías de ancho estándar en la zona. Pronto se decidió ampliar la línea a Wapping Wharf, donde había más espacio disponible, lo que se autorizó en 1873, pero la apertura tuvo lugar después de la fusión entre el GWR y el B&ER.

Aparte de las secciones del LSWR en Exeter y Yeovil, el B&ER había sido exclusivamente de vía ancha. En 1866, el Ferrocarril de Somerset y Dorset (S&DR) propuso construir un ramal a Bridgwater desde su propia línea. Para evitar esta intrusión, el B&ER se comprometió a colocar rieles de vía estrecha en su línea desde Highbridge, donde se conectaba el S&DR, hasta Bridgwater Quay, y de allí a Yeovil a través de Durston (donde los trenes retrocedían). Se adquirió material rodante de pasajeros y mercancías de ancho estándar y, con las obras de la vía, la construcción costó 125.000 libras esterlinas. Un tren de mercancías diario de ancho estándar del B&ER funcionó desde noviembre de 1867, y después de la resolución de las dificultades de autorización con el LSWR, algunos trenes de pasajeros de vía estándar circularon desde Yeovil Pen Mill hasta Durston, con algunas extensiones hasta Highbridge. Sin embargo, el volumen de tráfico fue muy decepcionante y cinco de las ocho locomotoras compradas para explotar la línea se transformaron a vía ancha en 1871.[2]

En 1859, el B&ER se hizo cargo de la Bridgwater Corporation, que explotaba un tranvía de caballos entre su estación y el muelle. Habiendo adquirido el canal de Bridgwater y Taunton, el B&ER era dueño del muelle del canal, por lo que decidió transformar el tranvía para adaptarlo al paso de locomotoras, y lo extendió hasta el muelle. Se inauguró como vía mixta en noviembre de 1867. En marzo de 1871 se encargó un puente de apertura sobre el río Parrett.

En Dunball había existido durante mucho tiempo un muelle al que se traía carbón del sur de Gales para ser enviado a distintos destinos de Devon. El B&ER amplió el muelle primitivo existente allí y le incorporó un ramal de vía mixta, que se inauguró en noviembre de 1869.

Si originalmente la vía ancha había sido una ventaja, la realidad en la década de 1870 fue que la vía de 4 pies 8+1/2 plg (1435,1 mm) se había convertido en la vía "estándar", y más allá del Great Western Railway, la gran mayoría de las líneas la adoptaron. A medida que aumentaba el comercio, esto generó dificultades problemáticas en el punto de unión entre líneas, donde las mercancías tenían que ser transbordadas físicamente entre vagones para su distribución posterior. En julio de 1874, el Ferrocarril de Somerset y Dorset completó su extensión hacia Bath, y los vagones de ancho estándar podían llegar a Exeter y más allá desde las Midlands por esa ruta y el LSWR.

Respondiendo a la realidad, el B&ER comenzó a colocar carriles para vía estándar, es decir, instaló vías de ancho mixto en su línea principal. En febrero de 1875 se informó a los accionistas que la Compañía estaba realizando su instalación en toda la línea principal, lo que implicaría una inversión considerable en material rodante. En 1875 se obtuvo una Ley autorizando esta obra y la captación de capital para costearla, sustituyéndose el ramal por una línea circular en Weston-super-Mare.

El ancho mixto se instaló de Bristol a Taunton el 1 de junio de 1875, lo que permitió acomodar el tráfico de ganado y mercancías pesadas en trenes de vía estándar, y ya se había adaptado el ramal de Weston-super-Mare. La línea a Exeter se completó en noviembre de 1875. La línea de Cheddar Valley (de Yatton a Wells) se "estrechó" (en lugar pasar a ancho "mixto") el 18 de noviembre de 1875. Había planes para transformar el resto del sistema.

El 20 de julio de 1874, mientras se negociaba la fusión, el Ferrocarril de Somerset Dorset, todavía no fusionado, abrió su extensión a Bath. Era aliado del Ferrocarril Midland (MR) y del LSWR, y se creó una ruta rival desde las Midlands industriales y el norte de Inglaterra hasta Exeter. El 17 de mayo de 1876, el LSWR llegó a Plymouth, utilizando poderes de circulación sobre el Ferrocarril del Sur de Devon (SDR), de forma que la ruta rival podría llevar mercancías a Plymouth.

En julio de 1877 se puso en marcha un nuevo tren expreso de pasajeros entre Londres y Plymouth; fue nombrado "Zulu", uniéndose al existente "Flying Dutchman". Otro expreso de vía ancha, el "Jubilee", se puso en marcha a partir de julio de 1887, pero el número de trenes de pasajeros de vía ancha estaba disminuyendo. Sin embargo, otro expreso de vía ancha, llamado The Cornishman, se inició a partir de junio de 1890. La conversión de vía al oeste de Exeter permitió que los vagones procedentes de Mánchester, Liverpool y Leeds fueran transportados desde Brístol por un nuevo expreso de vía estándar entre Londres y Torquay desde 1892.

Desde el 20 de julio de 1896, una parte del "Cornishman" circuló sin escalas desde Londres a Exeter, a través de la línea de Brístol, operando solo en verano hasta 1899, cuando funcionó durante todo el año. Desde julio de 1904, los expresos sin escalas funcionaron de Londres a Plymouth y viceversa; al principio con poca carga, se los denominó "The Limited", aunque más tarde se les denominó "The Cornish Riviera Express".

La apertura en 1906 de la variante de Castle Cary permitió reducir el tiempo de viaje de estos expresos y, gradualmente, muchos (pero no todos) los trenes de Londres a Plymouth fueron transferidos a la nueva ruta. La sección de Brístol a Taunton del B&ER original perdió gran parte de su importancia, aunque los trenes en la ruta norte y oeste siguieron siendo importantes.[nota 10][2]

El desarrollo de las vacaciones en las zonas costeras avanzó considerablemente en el siglo XX, y los trenes a Devon y Cornwall estaban especialmente ocupados en el verano, particularmente los sábados. Aunque Londres era el punto de origen dominante, los trenes salían de Wolverhampton y también de Mánchester y Bradford, en muchos casos por la ruta norte y oeste. La popularidad de Minehead e Ilfracombe provocó una especial demanda de viajes a Taunton y Norton Fitzwarren, y las mejoras en el diseño en estos puntos se llevaron a cabo en la década de 1920.[15]

Las dos guerras mundiales forzaron una suspensión del desarrollo del ferrocarril, pero las ciudades de vacaciones adquirieron mayor importancia en tiempos de paz. La mayoría de los trenes hicieron paradas en Weston-super-Mare (en lugar de evitar la ciudad corriendo en la línea principal original) y en 1960 muchos expresos de Paddington a Brístol continuaron hasta Weston-super-Mare. La ciudad había sido popular durante mucho tiempo como destino de excursiones, y el 8 de abril de 1914 se abrió una nueva estación allí, principalmente para terminar trenes de vacaciones y excursiones; adyacente a la estación principal, fue simplemente un desarrollo del andén para excursionistas en la estación terminal (del ramal) original: no recibió un nombre distinto, Weston-super-Mare Locking Road, hasta 1930. Cerró el 6 de septiembre de 1964. La estación principal se denominó "Weston-super-Mare General" hasta el 20 de septiembre de 1953, y luego volvió a llamarse simplemente "Weston-super-Mare", recuperando el sufijo desde el 6 de mayo de 1958 hasta el 6 de septiembre de 1964.[nota 11][16]

Después de las vacaciones de 1945, el tráfico a Devon y Cornwall se desarrolló considerablemente, y el tráfico en la línea del B&ER se congestionó, con volúmenes crecientes de circulaciones desde las Midlands y el Norte; pero a mediados de la década de 1960, los viajes en tren a las vacaciones en Gran Bretaña disminuyeron rápidamente y los trenes de mercancías ​​anteriores casi desaparecieron, especialmente en la sección de Brístol a Taunton. Sin embargo, desde 1994 esa ruta ha revivido con un servicio frecuente operado (2014) por Arriva UK Trains bajo la subsidiaria CrossCountry Trains. Al oeste del cruce de Cogload se mantienen los servicios con destino a y desde Londres.

El bucle Weston-super-Mare continúa en funcionamiento para el tráfico local de pasajeros, aunque ese volumen ha disminuido considerablemente. Se dan detalles más completos en el artículo Línea de Brístol a Exeter.

La línea de Exeter y Crediton, supeditada al B&ER desde el principio, también permanece abierta como parte de un ramal rural. Los servicios de pasajeros se operan bajo la marca Tarka Line.

La línea formada por el Ferrocarril de Somerset Oeste y Minehead cerró, pero reabrió como un ferrocarril patrimonial, también con el nombre de Ferrocarril Somerset Oeste.