Túnel del Severn

Mapa de 1946 que muestra la ruta del túnel

Una de las estaciones de bombeo del túnel este se halla en Severn Beach

Conexión del Túnel del Severn Línea Gloucester–Newport a Chepstow al bombeo de Sudbrook a Caerwent Training Area Línea Sur de Gales a Patchway-Bristol vía Túnel Caldicot Conexión del Túnel del Severn Línea Sur de Gales a Newport

Antes de la construcción del túnel, el viaje en tren entre el área de Bristol y el sur de Gales implicaba un viaje en ferry entre New Passage y Portskewett o un largo desvío a través de Gloucester. Los responsables del Great Western Railway (GWR) pronto se dieron cuenta de que el tiempo de viaje en tren entre las dos ubicaciones podría acortarse significativamente mediante la construcción de un túnel directamente por debajo de río Severn.[4] Como tal, a principios de la década de 1870, el ingeniero jefe del GWR, Sir John Hawkshaw, desarrolló su diseño para este túnel. El 27 de junio de 1872, la empresa obtuvo un Acta del Parlamento que autorizó la construcción del túnel ferroviario previsto como reemplazo del transbordador entre Portskewett, Monmouthshire y Lew Passage, en Gloucestershire.[4]

El 18 de marzo de 1873, comenzó la actividad de construcción con trabajadores empleados directamente por el GWR; este trabajo inicial se centró en el hundimiento de un pozo, que poseía un diámetro de 4,6 metros (15,1 pies) en Sudbrook y un frente de drenaje menor cerca de Pennant Measures.[4] El ritmo de trabajo inicial del túnel fue lento y gradual, pero sin mayores incidentes. En agosto de 1877, solo se habían completado el pozo y 1.5 km de los accesos. En consecuencia, ese mismo año, se formalizaron nuevos contratos para la excavación de pozos adicionales a ambos lados del Severn, y se reconsideró el rumbo de la ruta prevista del túnel.[4]

Como señala en su libro el ingeniero civil Thomas A. Walker, quien fue designado como contratista para la construcción del túnel, el GWR esperaba que la parte crítica del trabajo fuera la excavación del túnel bajo el canal de aguas profundas de Shoots. Sin embargo, las dificultades más sustanciales de la empresa se encontraron durante octubre de 1879, cuando, con solo 130 yardas (119 m) que separaban el túnel principal que se dirigía desde el lado de Monmouthshire y el más corto de Gloucestershire, las obras se inundaron. El agua entrante era dulce, y no procedía del estuario del Severn, sino que provenía del lado galés, y la surgencia de agua pasó a ser conocida como "El Gran Manantial".[5]

Hawkshaw le encomendó a Walker que procediera a realizar las tareas necesarias para rescatar y luego completar el túnel después de la inundación de 1879. Para lograrlo, se requería mantener bajo control el Gran Manantial, lo que a su vez se consiguió mediante la disposición de unas instalaciones de bombeo mucho mayores, mientras que también se tuvo que enviar un buzo por un pozo que recorrió 300 m en el túnel para instalar una puerta hermética en la zona de trabajo capaz de sellar el flujo de agua.[4] Durante noviembre de 1880, esta problemática tarea fue finalmente lograda por el buzo más experto, Alexander Lambert, que estaba equipado con el equipo de respiración autónoma recién desarrollado por Henry Fleuss. Sin embargo, el trabajo en el área del Gran Manantial no pudo continuar hasta enero de 1881, momento en el que pudo ser sellado temporalmente.[8][9][5]

Locomotora GWR Clase 5101 No.4121 junto con la máquina No.4998 Eyton Hall en un tren de carga mixto a través de Pilning, después de haber subido desde el túnel del Severn (1961)

El 26 de septiembre de 1881 se encontraron los dos frentes de excavación, marcando un hito clave en la construcción del túnel. A partir de entonces, los trabajos se centraron en concluir la estructura definitiva del túnel, junto con las largas y profundas trincheras de los accesos en cada uno de los extremos.[4] Durante octubre de 1883, la obra se vio nuevamente interrumpida por nuevas inundaciones que se originaron en el Gran Manantial, lo que se vio agravado por la aparición de una marea viva solo una semana después. Nuevamente, Lambert y otros buzos lograron salvar la obra al sellar el túnel.[4] Se reconoció que los problemas de entrada de agua iban a continuar, por lo que se excavó una zanja con una pendiente de 1 en 500 desde el eje original de Sudbrook, continuando hasta alcanzar la fisura a través de la que fluía el Gran Manantial. Al desviar el agua hacia el nuevo rumbo, el revestimiento del túnel podría drenarse y terminarse más fácilmente.[4]

Se produjeron percances adicionales que afectaron al parque de obras, y en un momento dado se produjo el deslizamiento inesperado del lecho de una balsa de recogida de materiales excavados en el lado inglés del túnel, conocida como la "balsa de salmón".[10] Originalmente se supuso que el revestimiento de ladrillo continuo del túnel resistiría la presión del agua subterránea, por lo que se cerró la válvula de la esclusa de drenaje en el frente lateral y se retiraron de la obra todas las bombas excepto una.[4] Sin embargo, el 20 de diciembre de 1885, la presión aumentó tanto (hasta 395 kN por metro cuadrado) que se descubrió que varios ladrillos habían saltado del revestimiento. Para abordar este problema, se debió abrir gradualmente la válvula de compuerta, lo que permitió que la presión disminuyera, pero esta decisión requirió que siguieran operando a largo plazo una serie de motores de bombeo adicionales.[4] En el período intermedio, también se supo que el túnel debería afrontar la competencia del Puente ferroviario del Severn tendido entre Sharpness y Lydney, y que finalmente se abriría al tráfico durante 1879.

El 22 de octubre de 1884 se iniciaron las obras del tendido de la vía doble en todo el túnel.[4] Por fin, el 18 de abril de 1885 se colocó el último ladrillo en el revestimiento del túnel. La galería poseía una sección transversal en forma de herradura, completa con una contrabóveda cóncava, con una altura de 6,1 metros sobre los raíles y un ancho máximo de 7,9 metros (25,9 pies). También se construyó un canal de drenaje cerrado sobre el fondo del túnel con forma de conducto semicircular, 1.4 m por debajo de los raíles y con una altura de 533 milímetros (21,0 plg). Según la publicación Rail Engineer de la Industria Ferroviaria, se cree que se utilizaron alrededor de 76,4 millones de ladrillos en la construcción del túnel.[5] El revestimiento de ladrillos tiene entre 686 milímetros (27,0 plg) y 914 milímetros (36,0 plg) de espesor. Alrededor de la parte más profunda del túnel, el techo de la galería está situada solo a un máximo de 15,2 metros (49,9 pies) por debajo del lecho del río.[4]

A mediados de 1885, el Túnel del Severn se completó desde el punto de vista estructural. Para remarcar este hito, el 5 de septiembre de 1885, un tren de pasajeros especial que transportaba a numerosos funcionarios de la compañía y personas destacadas, incluido Sir Daniel Gooch, el entonces presidente de la Compañía GWR, viajó por el túnel.[4] El primer tren de mercancías pasó por el túnel el 9 de enero de 1886. Sin embargo, los servicios regulares tendrían que esperar hasta que los sistemas de bombeo permanentes estuvieron completos. El 17 de noviembre de 1886, las obras del túnel fueron inspeccionadas por el Coronel F. H. Rich, Inspector del Gobierno, paso necesario antes de su apertura al tráfico de pasajeros.[4] El Coronel Rich aprobó las obras; y así, el túnel se abrió a los trenes regulares de mercancías durante septiembre de 1886. El primer tren de pasajeros pasó por el túnel el 1 de diciembre de 1886, momento en el que habían pasado casi 14 años desde que comenzaron las obras.[11][12]

En la estación de la Conexión del Túnel del Severn el GWR construyó un importante haz de vías de maniobras, desde donde se distribuía el carbón procedente de los valles del sur de Gales hacia Londres y las Midlands. El trazado del túnel se integró en la línea principal, canalizando a su vez el tráfico mixto localizado de mercancías enviadas desde las Midlands, el suroeste y el valle del Támesis, tanto hacia del oeste hacia Gales como al revés.

Tren InterCity 125 de alta velocidad entrando en el túnel del Severn desde el lado galés en 1997

Debido a las pendientes de acceso, en la era del vapor, se requería el empleo de locomotoras auxiliares para el paso de todos los trenes pesados ​​​​a través del túnel del Severn, lo que implicaba (hacia el este, desde Severn Tunnel Junction): 3+1/2 de milla (5,6 km) de 1 en 90 hasta el centro del túnel; y otra rampa de 3+1/2 de milla (5,6 km) del 1 por 100 hasta Pilning; un corto tramo nivelado; y luego 3+1/2 de milla (5,6 km) más con una pendiente del 1 por 100 hasta Patchway.[4] Esto significaba que el depósito de locomotoras asociado en el haz de vías de maniobras, disponía de una gran cantidad de locomotoras auxiliares para ayudar a los trenes pesados ​​a atravesar el túnel. De forma habitual, las locomotoras auxiliares generalmente trabajaban hacia el este y se separaban en Pilning, y luego trabajaban hacia el oeste contribuyendo a arrastrar un segundo tren de regreso al haz de vías de clasificación. Durante los últimos días del vapor con la compañía British Rail, estas locomotoras eran principalmente un grupo de locomotoras GWR Clase 5101 2-6-2T construidas posteriormente, siendo la mayoría de las locomotoras de esta clase conservadas en la actualidad.[13]

Se utilizaron varios motores de Cornualles fijos, alimentados por calderas Lancashire, con el fin de bombear permanentemente el agua procedente del Gran Manantial y de otras surgencias del túnel. Estas máquinas todavía estaban en uso regular hasta la década de 1960, momento en el que fueron reemplazadas por bombas eléctricas.[4] Desde entonces, estas bombas y sus sistemas de control han sido reemplazadas de nuevo durante la década de 1990 por la empresa privada de infraestructura ferroviaria Railtrack.[4] Durante la década de 1930, la disponibilidad del suministro fiable de agua dulce del Gran Manantial fue un factor importante que contribuyó a la selección de un lugar adyacente donde se establecería la Factoría de Fabricación de Propelentes de la Royal Navy de Caerwent. También se suministró agua para la fabricación de papel a una planta industrial en Sudbrook, aunque esta instalación ha permanecido cerrada desde entonces.[4]

El 7 de diciembre de 1991 se produjo el accidente ferroviario del Túnel del Severn, que involucró a un tren InterCity 125 y a un tren BR Clase 155 que alcanzó al primero por detrás. La investigación posterior del accidente, aunque no pudo llegar a una conclusión firme sobre la causa, indicó que los contadores de ejes utilizados para detectar movimientos de trenes en el túnel pudieron haberse reiniciado accidentalmente.[14]

El Puente Príncipe de Gales, el segundo viaducto que se construyó sobre el Severn durante la década de 1990, cruza el túnel a través de un "puente a nivel del suelo" en el lado inglés, cerca de la Balsa del Salmón. Este puente se apoya de tal manera que no impone ninguna carga sobre el túnel. Durante su construcción, se aprovechó la oportunidad para renovar la capa de hormigón sobre el túnel en la Balsa del Salmón.

En 2002, dos trenes BR Clase 121 fueron reacondicionados por LNWR de Crewe, para ser usados como trenes de emergencia por Network Rail, que los tenía estacionados cerca de la estación de la Conexión del Túnel del Severn.[15] Fueron retirados en 2008 sin necesidad de haber sido utilizados nunca.

Aproximación al túnel desde el lado inglés

Durante 1924, el Great Western Railway inició un servicio trenes porta coches lanzadera utilizando el túnel, con el fin de transportar automóviles particulares en vagones a través del túnel entre las estaciones de Pilning y de la Conexión del Túnel del Severn. El servicio funcionó como una alternativa ferroviaria al Ferri de Aust, que operaba con un horario errático determinado por las mareas, o a la realización de largos viajes por carretera hasta Gloucester. El servicio de transporte ferroviario continuó después del final de la Segunda Guerra Mundial, pero finalmente se hizo innecesario con la apertura del Puente del Severn en 1966, lo que provocó su interrupción poco después.[16]