Flota de Indias
La Flota de Indias o Flota del Tesoro fue el nombre con el cual se conoció a la flota española destinada al virreinato de la Nueva España durante el periodo de dominación hispánica del continente americano. Se distingue de la llamada Flota de los Galeones que se dirigía al virreinato del Perú. La flota estaba compuesta por naves de la Real Armada Española y del monopolio del Real Consulado de Cargadores a Indias. Se impuso por primera vez en 1522 por órdenes del emperador Carlos V (Carlos I de España), y desapareció en 1778 a consecuencia del Decreto de Libre Comercio promulgado por el rey Carlos III. Su salida oficial fue originalmente Sevilla, siendo trasladada al puerto de Cádiz en 1717 por decreto del rey Felipe V. Su arribo final fue el puerto de Veracruz con previa parada en La Habana.
Historia
El asalto del corsario normando Juan Florín (Jean Fleury) a los galeones españoles enviados desde Veracruz por Hernán Cortés en 1522 obligó a la monarquía hispánica a configurar la defensa de las embarcaciones que cruzaban el Atlántico. Ese mismo año se organizó desde Sevilla un primer convoy formado por naves mercantes y defensivas que se convirtió en el modelo durante los siguientes dos siglos para la configuración de la llamada Flota de Indias[1]. La flota se organizó cada dos años desde Sevilla, partiendo sin embargo desde otros puertos más accesibles como fueron Sanlúcar de Barrameda y Cádiz. Su destino final fue el puerto de Veracruz, deteniéndose en La Habana donde se bifurcaba con la llamada Flota de los Galeones con destino a Cartagena de Tierra Firme y Portobelo originalmente pertenecientes al virreinato del Perú, luego al de la Nueva Granada.
A partir de 1565, la Flota de Indias se conectó con el llamado Galeón de Manila, que realizaba viajes anuales entre la Nueva España y Filipinas, monopolizado por el Real Consulado de México. De esa manera se realizó la primera operación transpacífica y transatlántica de la historia, intercambiándose en la Feria de Xalapa los bienes adquiridos en Asia con aquellos provenientes de América y Europa.
El llamado tornaviaje salía del puerto de Veracruz, reuniéndose con la Flota de los Galeones en La Habana antes de su partida de vuelta hacia Sevilla (o Cádiz)[2].
En 1717, el rey Felipe V decretó el traslado del monopolio transatlántico de Sevilla a Cádiz.
La última Flota de Indias zarpó en 1776 desde Cádiz con destino a Veracruz.[3] En 1778 el rey Carlos III promulgó el Reglamento del Libre Comercio, dando fin al monopolio del transporte marítimo con América, y por lo tanto permitiendo las salidas independientes de naves desde distintos puertos de la península ibérica hacia América, e inaugurando con ello los viajes autónomos "de aviso", que sustituyeron a las flotas.
Monopolio marítimo
El transporte marítimo con los territorios españoles en América estuvo fuertemente controlado. El rey Carlos I promulgó el monopolio sevillano en 1543, inaugurándose en la misma ciudad la Casa de Contratación de Indias y el Real Consulado de Cargadores a Indias, las dos instituciones estatales que se repartieron las funciones del monopolio estatal sobre el traslado de personas a América (la Casa de la Contratación) y el traslado de bienes (el Real Consulado de Cargadores). Por decreto del emperador, fue Sevilla el único puerto español habilitado para embarcar tanto bienes como personas hacia América, supervisado en todo momento por dichas instituciones.
Naves y cargamentos
En la Flota de Indias se distinguían las naves del Real Consulado de Cargadores a Indias, destinadas al transporte de bienes de uno y otro lado del Atlántico, y aquellas de la Real Armada Española, destinadas a la protección de las primeras, así como a la defensa del espacio marítimo y costero del imperio hispánico. Si bien las naves de la Real Armada estaban tripuladas casi exclusivamente por marinos y oficiales, también viajaron en ellas autoridades del gobierno monárquico destinados a América, así como sus familias y demás miembros de su séquito. En las naves del Real Consulado de Cargadores viajaban el resto de personas destinadas a América (o Europa en el tornaviaje), así como una gran cantidad de bienes de diversos orígenes. En el transporte de personas, abundaron los pasajeros destinados a funciones oficiales de la administración imperial, así como de la milicia y de la iglesia, aunque también los hubo inmigrantes e incluso personas esclavizadas, tanto de origen africano como "morisco" e incluso asiático, empleadas tanto para la misma operación de las naves como para el tráfico esclavista demandado por los centros productivos americanos (en especial minas y haciendas) y el servicio doméstico.
Entre las producciones americanas que más se exportaron a Europa se encontraron metales preciosos (en primer lugar la plata), los tintes y pigmentos (sobre todo grana cochinilla, añil y palo de Campeche), cueros, granos y especias (en especial cacao y vainilla), así como artículos de lujo (como orfebrería, ebanistería, marquetería, laqueados, pinturas, textiles, entre otros). Entre los bienes europeos exportados a América abundó el mercurio (destinado al beneficio de la plata), herramientas y armas, libros, textiles (en especial la seda y los encajes), vino, harina de trigo y artículos de lujo (en especial pinturas, grabados, imaginería religiosa, orfebrería, entre otros).
El Real Tesoro
Junto a los envíos de particulares, la Flota de Indias llevaba a Europa el llamado «quinto real», un impuesto del veinte por ciento (un quinto) de los metales preciosos extraídos que se apartaba en ciudad de México por el asiento del Real Apartado de Oro y Plata, así como otros impuestos gravados sobre las mercancías cargadas en la flota por particulares. Asimismo, era recurrente que la flota transportara préstamos y donaciones realizadas por prominentes instituciones e individuos de América para sufragar distintos gastos vinculados a la manutención del imperio y su defensa. Todos estos gravámenes se destinaban a las arcas reales, con las cuales se financiaba el aparato burocrático de la monarquía, así como los gastos militares derivados de la defensa de las fronteras y de las continuas guerras europeas.
Véase también
Referencias
- Crespo Solana, Ana (1 de octubre de 2016). «Cádiz y el comercio de las Indias: Un paradigma del transnacionalismo económico y social (siglos XVI-XVIII)». e-Spania. Revue interdisciplinaire d’études hispaniques médiévales et modernes (25). ISSN 1951-6169. doi:10.4000/e-spania.26016. Consultado el 29 de marzo de 2023.
- Hurtado, Fran (14 de mayo de 2020). «La Flota de Indias: la primera línea de comercio global». Geografía Infinita. Consultado el 29 de marzo de 2023.
- Rafael Antúnez y Acevedo: Memorias históricas sobre la legislación y Gobierno del Comercio de los españoles con sus colonias en las indias occidentales (1797).
Bibliografía
- Chaunu, P., Sevilla y América siglos XVI y XVII. Sevilla, Universidad, 1983.
- García-Baquero González, A., La Carrera de Indias. Salamanca, 1992.
- Lucena Salmoral M., La Flota de Indias. Cuadernos de Historia 16. Barcelona, 1985.
- Mira Caballos, E., Las Armadas del Imperio. Poder y hegemonía en tiempo de los Austrias. Madrid, La Esfera de los Libros, 2019.
- Mira Caballos, E., El sistema naval del imperio español. Armadas, flotas y galeones en el siglo XVI. Madrid, Punto de Vista Editores, 2015.
- Pérez Turrado, G., Armadas españolas de Indias. Madrid, Mapfre, 1992.
- Thomazi, Augusto., Las flotas del oro. Historia de los galeones de España. Swan. Madrid, 1985.
- Walker, G. J., Política española y comercio colonial, 1700-1789. Barcelona, 1979.
- Zarin, Cynthia, "Green dreams. A mystery of rare, shipwrecked emeralds", The New Yorker, November 21, 2005, pp. 76-83.
Enlaces externos
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