Handley Page Heyford

El Heyford fue construido para cumplir con la especificación B.19/27 del Ministerio del Aire para un bombardero nocturno pesado que reemplazara al Vickers Virginia; se requería un avión bimotor capaz de transportar 700 kg de bombas y una velocidad de 185 km/h. La especificación resultó en una gran cantidad de propuestas presentadas por la industria aeronáutica británica, con diseños de Fairey (Fairey Hendon ) y Vickers (Vickers Tipo 150 Vanox y el Tipo 163 en construcción), así como el proyecto de Handley Page. El diseño del prototipo Handley Page HP.38, fue realizado por el diseñador jefe de la compañía George R. Volkert. Realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1930 desde el aeródromo de la firma en Radlett propulsado por dos motores Rolls-Royce Kestrel II de 525 hp (390 kW) que impulsaban hélices bipala.

La compañía Handley Page llamó al Heyford Bombardero exprés porque sus sistemas de servicio en tierra eran tales que el reabastecimiento de combustible, rearmado y los ajustes de funcionamiento podían realizarse simultáneamente en el menor tiempo posible. Los fabricantes afirmaron que el avión podría volver a estar de nuevo operativo después de un vuelo de 1 500 km en el espacio de media hora.

El avión era de construcción mixta con alas de estructura básica metálica recubiertas de tela; la sección central de ala inferior presentaba un grosor doble de lo usual para permitir el entibado de bombas en su interior; mientras que el fuselaje tenía una sección delantera monocasco recubierta de láminas de aluminio y de tela barnizada en la parte trasera. La unidad de cola era arriostrada, y sustentaba dos conjuntos de deriva y timón de dirección; estaba enmarcada en metal con revestimiento de tela, y el ángulo de incidencia del plano de cola era ajustable en vuelo. El tren de aterrizaje constaba de unidades individuales gemelas con frenos de accionamiento neumático carenados unidos en el ala inferior; la rueda de cola era del tipo de fundición completa y estaba equipada con un neumático de baja presión. Contaba con una tripulación de cuatro, compuesta por un piloto, navegante / bombardero, operador de radio y un artillero dorsal / ventral. Se proporcionaron posiciones abiertas para el piloto y los artilleros de proa y dorsal. El Heyford tenía una configuración novedosa, con el fuselaje conectado al ala superior y con la bahía de bombas en el ala inferior; esto proporcionó un buen campo de fuego defensivo en los puestos de tiro de proa y dorsal, así como la torreta "basurero" ventral retráctil a popa del ala, cada una equipada con una única ametralladora Lewis de 7,7 mm. El diseño permitió a los equipos de tierra colocar bombas con seguridad mientras los motores estaban en funcionamiento, aunque el resultado fue que el piloto estaba a unos 5 m del suelo.

El HP.38 pasó con éxito las pruebas de servicio en Martlesham Heath y con el escuadrón No. 10 de la RAF, resultando elegido como el ganador de la competencia B19/27, siendo ordenado como HP.50 Heyford. Los ejemplares de producción Heyford Mk I estaban equipados con motores Kestrel III de 575 hp (429 kW) y retuvieron las hélices bipalas, mientras que los Mk IA tenían hélices de cuatripalas. Las variaciones del motor marcaron las principales diferencias entre los Mk II y III; el primero está equipado con Kestrel IV de 640 hp (480 kW), y sobrealimentados de 695 hp (518 kW) en el Heyford III.

El Heyford Mk.I entró en servicio con el 99.º Squadron en la base de Upper Heyford, Oxon en noviembre de 1933, y más tarde con los 10º y 7º Squadrons, volviendo a equiparse con los Heyford Mk.IA y II en agosto de 1934 y abril de 1935 respectivamente. Como parte del esquema de expansión de la RAF, se realizaron pedidos de 70 Heyford Mk.III en 1936 con motores Rolls-Royce Kestrel VI refrigerados por condensador de vapor; la entrega de estos aviones permitió a la RAF tener nueve escuadrones operativos de Heyford a finales de 1936.

Estos escuadrones formaron la mayor parte de la fuerza de bombarderos nocturnos del Comando de Bombardeo a finales de los años treinta. Los Heyford realizaron muchos ejercicios nocturnos de largo alcance, a veces, simulacros de ataques contra objetivos en Francia. El desastre ocurrió en uno de estos ejercicios el 12 de diciembre de 1936, cuando un vuelo de siete Heyford del Escuadrón No. 102 de la RAF, en ruta desde Aldergrove, Irlanda del Norte, (donde se habían desplazado para realizar prácticas de armamento) se encontraron con niebla y heladas condiciones climáticas cuando se acercaban a su base en Finningley, Yorkshire; cuatro se estrellaron y dos tuvieron que realizar aterrizajes forzosos, con el resultado de la muerte de tres tripulantes, uno gravemente herido y dos leves.

El Heyford comenzó a ser reemplazado en 1937, con la entrada en servicio de los Armstrong Whitworth Whitley y Vickers Wellesley ; finalmente fue retirado del servicio de primera línea en 1939, cuando fueron reemplazados por los Vickers Wellington. Algunos permanecieron volando hasta 1940 como entrenadores de bombarderos y artilleros, siendo declarados obsoletos en julio de 1939; sin embargo, continuaron en servicio por algún tiempo, especialmente en unidades de entrenamiento hasta 1941. También al menos dos ejemplares fueron utilizados como remolcadores de planeadores hasta abril de 1941, y otros dos ejem encontraron uso experimental; uno en los primeros experimentos de radar aerotransportado y el otro en el reabastecimiento de combustible en vuelo; se tiene constancia que uno estuvo almacenado hasta 1944.

Heyford Mk.I

Propulsado con motores Rolls-Royce Kestrel III de 575 hp (429 kW): 15 construidos (último avión construido como prototipo Mk.II)

Heyford Mk.IA

Cambios de soporte del motor, generador impulsado por energía, hélices de cuatro palas: 23 construidos

Heyford Mk.II

Propulsado con motores Kestrel IV de 640 hp (480 kW): 16 construidos

Heyford Mk.III

Motores Kestrel VI sobrealimentados de 695 hp (518 kW): 70 construidos en dos lotes, para un total de 125 (incluido el prototipo, J9130)

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Vol.8 pág 2074, Edit. Delta, Barcelona 1982 ISBN 84-85822-73-O

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