Rolls-Royce Kestrel

El Kestrel surgió como resultado del Curtiss D-12, uno de los primeros motores verdaderamente exitosos con bloque de cilindros de fundición. Los primeros diseños usaban cilindros maquinados individualmente que luego eran atornillados al cárter, mientras que en los diseños de fundición, se usaba un solo bloque que era maquinado para formar los cilindros. El resultado era un bloque más fácil de construir, más liviano, y mucho más fuerte, requiriendo solo invertir en nuevos equipos de mecanizado.[2]

El D-12 fue uno de los motores más potentes de su época, y continuó intercambiando récords con otros motores de alta potencia contemporáneos. Ninguna compañía británica podía ofrecer algún motor como ese, y cuando la Fairey importó 50 de esos motores (renombrado entonces como Fairey Felix) el Air Ministry tuvo suficiente, y ordenó a Napier & Son y a Rolls Royce comenzar a trabajar para diseñar motores con bloques de fundición de diseño propio.

Arthur Rowledge, uno de los ingenieros jefe de Napier y diseñador del famoso Napier Lion, se cansó de la administración y dejó la firma para unirse a Rolls Royce.[3] En este estado de cosas, todos los desarrollos de Napier se paralizaron, mientras que Rolls tomó impulso. Aplicando cada avance conocido desde que el D-12 fue introducido, Rowledge diseñó el nuevo motor usando un compresor para grandes alturas, permitiendo superar a los motores "aspirados naturalmente", incrementando la presión de admisión.

Uno de los avances clave en el Kestrel fue el uso del sistema de enfriamiento presurizado. El agua hierve a 100 °C a presión atmosférica a nivel del mar, pero esta temperatura decrece con la altitud. Debido a que la cantidad de calor transportada al exterior del motor es una función de la temperatura y el volumen del refrigerante, si éste debe mantenerse por debajo del punto de ebullición, será necesaria una mayor cantidad de líquido, además de un radiador más grande para enfriarlo. La solución fue presurizar el sistema de enfriamiento entero, de este modo no solo se previene una caída en el rendimiento del refrigerante a grandes alturas, también se eleva el punto de ebullición a nivel del mar. El Kestrel fue construido para obtener una presión suficiente para mantener la temperatura de ebullición en alrededor de 150 °C.[4]

Aerodinámica instalación de un Kestrel en un biplano Hawker Hind.

El motor entró en producción en 1927 con 450 cv (340 kW), el cual fue pronto mejorado con la versión IB a 525 cv (390 kW). Esta variante vio amplio uso en la famosa familia Hawker Hart que dominó el poder aéreo británico a principios de los años 30. Sin embargo, no pasó mucho antes que se mejorara la potencia dramáticamente; el modelo V entregaba 695 cv (520 kW) a 3.000 rpm sin cambios en el diseño básico, mientras que el XVI usado en el Miles Master entregaba 670 hp (500 kW). Messerschmitt también probó su primer prototipo Messerschmitt Bf 109 V1 con un motor Kestrel en 1935 cuando los motores de diseño alemán no estaban listos todavía. El Ministerio del Aire Alemán (RLM), adquirió cuatro motores Kestrel VI negociando con Rolls-Royce con un Heinkel He 70 Blitz como banco de pruebas de motores.[5]

Al aumentar la disponibilidad de gasolina de alto octanaje a fines de los años 30, permitió al motor aumentar la potencia sin sufrir detonaciones, y el Kestrel llegó a su límite de 720 hp (537 kW) en el modelo XXX de 1940.[6]

Posteriores desarrollos del Kestrel fueron el Goshawk y el Peregrine (y también el Vulture). En la práctica, los desarrollos del Peregrine y el Vulture tuvieron problemas, y ambos fueron cancelados con muy pocos ejemplares construidos.

• Lumsden, Alec. British Piston Engines and their Aircraft. Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-85310-294-6.
• Rubbra, A.A.Rolls-Royce Piston Aero Engines - A Designer Remembers. Rolls-Royce Heritage Trust. Historical Series no 16. 1990. ISBN 1-872922-00-7