Hans-Joachim Marseille

Aunque su constitución física no era atlética, recibió sobre su preparación física un buen informe del Reichsarbeitsdienst (RAD, «Servicio de trabajo del Reich») para el que trabajó en la sección Abtlg. 1/177 de Osterholz-Scharmbeck, cerca de Bremen, entre el 4 de abril y 24 de septiembre de 1938.[10]

Ingresó en la Luftwaffe el 7 de noviembre de 1938 como cadete y recibió su formación militar básica en Quedlinburg, en la región de Harz. El 1 de marzo de 1939 fue trasladado a la escuela de vuelo Luftkriegsschule (LKS 4) cerca de Fürstenfeldbruck. Entre sus compañeros de clase estaba Werner Schröer, el cual dio parte a su superior informando que Marseille violaba la disciplina militar con frecuencia. Tras esta denuncia, fue castigado a permanecer en la base mientras sus compañeros se iban a pasar fuera el fin de semana. No hizo mucho caso de esa sanción, dejando en una ocasión a Schröer una nota en la que le decía: «Salí, por favor haz mis tareas».[11] En otra ocasión, cuando volaba a baja velocidad y maniobraba para realizar un aterrizaje, aceleró, abandonó la maniobra y comenzó a simular un combate aéreo tipo «pelea de perros» (dogfight). Fue reprendido por su comandante, el capitán Müller-Rohrmoser, que le prohibió volar durante un tiempo y además hizo que se aplazara su ascenso a cabo. Poco después, durante un largo vuelo de práctica a través del país, aterrizó en un tramo despejado de una autopista, entre Brunswick y Magdeburgo,[12] bajó del avión y corrió hasta un árbol para aliviarse.[13] Algunos agricultores se le acercaron para preguntarle si necesitaba ayuda, pero cuando llegaron, Marseille ya se había subido al avión e inició el despegue, sufriendo los labradores las turbulencias del rebufo de la hélice. Enfurecidos, los labriegos informaron a las autoridades y de nuevo se le prohibió volar. Mientras que sus compañeros aprobaron en la escuela de vuelo y se graduaron con el rango de oficial a principios de 1940, Marseille, por culpa de su hábito de romper las reglas, se graduó con el grado de Oberfähnrich (alférez) más tarde, a mediados de 1940.[14]

Completó su formación en la Jagdfliegerschule 5 (Escuela para pilotos de caza n.º 5) en Viena-Schwechat a la que le enviaron el 1 de noviembre de 1939. En aquel momento la Jagdfliegerschule 5 estaba bajo el mando de Eduard Ritter von Schleich, as de la Primera Guerra Mundial con 35 derribos y condecorado con la Pour le Mérite.[15] En esta ocasión, se graduó en la Jagdfliegerschule 5 con una evaluación sobresaliente el 18 de julio de 1940 y fue asignado al Ergänzungsjagdgruppe (Grupo de caza auxiliar) de Merseburg.[16] Esta unidad estaba siendo destinada a misiones en la Defensa del Reich sobre la zona industrial de Leuna desde el estallido de la guerra en 1939.

Se incorporó el 10 de agosto de 1940 al I. Jagd/Lehrgeschwader 2 (Unidad de cazas de desarrollo operacional, o (J)/LG) con base en Marck, Paso de Calais, cuando se iban a iniciar las operaciones aéreas contra Gran Bretaña, volviendo a recibir una excelente evaluación por el tiempo de servicio en esa unidad por parte de su capitán y jefe de grupo, Herbert Ihlefeld.[17]

En su primer combate aéreo sobre Inglaterra, el 24 de agosto de 1940, participó en una lucha de cuatro minutos contra un experto piloto enemigo sobre el canal de la Mancha.[n. 2] Derrotó a su adversario disparando en un ceñido Chandelle (una remontada con un reverso abrupto en lo alto) para obtener ventaja en altura antes de picar, disparar y escapar. El avión inglés fue alcanzado en el motor, el piloto saltó cayendo al mar en caída libre y falleciendo, siendo el primer derribo realizado por Marseille.

Instantes después, al ser atacado desde arriba por varios cazas enemigos, reaccionó lanzándose en un brusco descenso en picado hasta llegar a pocos metros del agua, logrando escapar del fuego de sus adversarios: «saltando sobre las olas, rompí así el contacto de una forma limpia. Nadie me siguió y volví a Leeuwarden».[18]

Marseille no encontró ninguna satisfacción con su victoria al haber causado con ella una muerte. En una carta a su madre, de fecha 24 de agosto, escribía:

Hoy he derribado mi primer oponente. Eso no ha hecho que me sienta bien. Sigo pensando en cómo se deberá sentir la madre de este joven cuando reciba la noticia de la muerte de su hijo. Y yo soy el culpable de esta muerte. En lugar de estar feliz por mi primera victoria estoy triste.[19]

En su segunda salida se anotó otro derribo y durante la quinta ya había logrado el cuarto. Mientras regresaban de una misión de escolta a bombarderos el 23 de septiembre de 1940, su motor falló a causa de los daños recibidos en un combate sobre Dover; trató de comunicar su posición por radio, pero se vio obligado a amerizar. Estuvo remando en un bote salvavidas durante tres horas antes de ser rescatado por un hidroavión Heinkel 59 con base en Schellingwoude. Gravemente agotado y sufriendo de hipotermia, fue ingresado en un hospital de campaña.[18] El I.(J)/2LG informó que en la acción habían conseguido tres derribos con la pérdida por parte alemana de cuatro Bf 109.[20]

Marseille reclamó su séptima victoria el 28 de septiembre de 1940, aunque se estrelló al aterrizar cerca de Théville debido a un fallo en el motor. Bf 109 E-7; W.Nr. 4091.[20]

Días más tarde, cuando se comunicaron los ascensos de grado en su unidad, Marseille vio que le habían excluido, quedando como el único alférez de su escuadrón. Este hecho supuso una humillación para él al sospechar que sus habilidades como piloto no se habían tenido en cuenta, lo que según él significaba que los líderes del escuadrón se llevarían toda la gloria.[12]

Uno de sus compañeros contó de él que, en una ocasión, recibió la orden de abandonar un combate en el que eran superados en número, dos a uno, pero al ver que un caza enemigo se acercaba a su jefe de ala, rompió la formación y lanzó un ataque disparando contra el avión que se aproximaba. Esperando que al aterrizar solo le dirían «bien hecho, Jochen», fue, sin embargo, duramente reprendido por su acción y castigado a tres días de confinamiento.[21]

Poco después, a principios de octubre de 1940, con siete derribos conseguidos volando con la I.(Jagd)/LG2, fue trasladado al 4./Jagdgeschwader 52 (Grupo de caza 52),[n. 3] donde se encontró con pilotos de la clase de Johannes Steinhoff y Gerhard Barkhorn. Durante ese período en la zona del Paso de Calais destrozó cuatro de sus aviones en algunas de las operaciones en que participó.[22] Como castigo por su «insubordinación», en la que al parecer sus jefes incluían su afición por la música jazz, su fama de mujeriego, su estilo de vida de playboy y su indisciplina a la hora de volar en pareja manteniendo la formación, Steinhoff trasladó a Marseille a la Jagdgeschwader 27 (Escuadrón de caza, JG) el 24 de diciembre de 1940.[23]

Su nuevo Gruppenkommandeur, Eduard Neumann, reconoció enseguida que poseía un gran potencial como piloto. Neumann declaró en una entrevista: «Marseille sólo puede ser una de dos cosas, o es un indisciplinado o es un gran piloto de caza».[24] La confianza depositada por su superior, activó en él sus deseos de superarse y demostrar al propio Neumann que contaba con un buen piloto de caza.

Hawker Hurricane IIC LF363 (Memorial de vuelo de la Batalla de Inglaterra).

Participó brevemente en la campaña de la invasión de Yugoslavia, siendo desplegada su unidad en Zagreb el 10 de abril de 1941. Trasladada la unidad a África, el 20 de abril, en un vuelo formando parte de una escuadrilla desde Trípoli hasta el aeródromo próximo al frente donde estaba su unidad, al Bf 109 que pilotaba le falló el motor y tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en el desierto antes de llegar a su destino. Su escuadrilla observó que se encontraba ileso y continuó su ruta. Cuando Marseille marchaba por tierra, obligó a parar a un camión italiano con el que viajó un corto trayecto, y al pasar cerca de un aeródromo intentó, aunque sin éxito, conseguir un avión. Por último, se dirigió al general en jefe de un depósito de suministros alemán ubicado en la ruta principal hacia el frente y le convenció de que debía estar disponible para las operaciones del día siguiente, con el resultado de que el general le cedió su propio coche con chófer. Al partir, el general le dijo: «Puede pagarme consiguiendo cincuenta derribos, Marseille». Gracias al coche prestado por el general, Marseille llegó a su escuadrón el 21 de abril.[25]

Se anotó dos derribos el 23 y el 28 de abril, los primeros conseguidos en la campaña del Norte de África. Sin embargo, el 23 de abril, fue derribado durante la tercera salida de ese día por el segundo teniente James Denis, un piloto de la Francia Libre que pertenecía al Escuadrón n.º 73 de la RAF (ocho derribos) y que pilotaba un Hawker Hurricane. El Bf 109 de Marseille recibió casi treinta impactos en la zona de la carlinga y tres o cuatro en su cubierta. Marseille, que se había librado por centímetros de ser alcanzado por los disparos, logró realizar un aterrizaje de emergencia.[26] Solo un mes más tarde, el 21 de mayo de 1941, está documentado que James Denis derribó de nuevo a Marseille. En este combate Marseille comenzó disparando contra Denis pero falló, iniciando a continuación un dogfight en el que Marseille volvió a ser superado una vez más por Denis. Después de la guerra, Denis describió su segundo combate con Marseille:

Cuando llegamos cerca del objetivo, piqué de forma bastante abrupta y observé que mi compañero de ala se quedaba atrás. Pompei era un buen piloto, pero nunca había entrenado como piloto de caza. Me preocupé viendo cómo se quedaba cada vez más atrás, miré hacia él y vi cómo un ME 109 le atacaba. Al no tener radio no pude avisarle, fue derribado y luego el ME 109 voló en mi dirección. Yo actué como si no le hubiese visto, aunque en realidad en ningún momento le quité la vista de encima, y cuando me encontré a su alcance reduje bruscamente mi velocidad deslizándome a la izquierda. Como iba muy rápido, mi Hawker Hurricane (V7859) reaccionó violentamente. Vi una lluvia de balas pasar a mi derecha, el ME 109 no pudo frenar y me sobrepasó. A continuación, se inició un dogfight para el que el Hurricane era muy bueno debido a su maniobrabilidad. En un momento dado, mientras mi avión volaba en vertical como enganchado a su hélice, vi al ME 109 contra el sol. Le disparé una ráfaga tan cerca que casi choco con él; vi claramente cómo mis balas impactaban contra su fuselaje.[27]

Neumann, jefe de su escuadrón (Geschwaderkommodore), le animó a que libremente mejorase sus habilidades. En ese momento había destruido o dañado otros cuatro aviones Bf 109E que le habían sido asignados, incluido un avión adaptado al desierto que recibió el 23 de abril de 1941.[28]

Llegó el verano y la cuenta de derribos de Marseille aumentaba muy lentamente. En los meses de junio a agosto no consiguió derribo alguno. Quedó muy frustrado después de verse obligado a aterrizar en dos ocasiones por los daños recibidos por su avión, una vez el 14 de junio de 1941 y de nuevo cuando, tras sufrir el fuego antiaéreo en la zona de Tobruk, tuvo que realizar un aterrizaje a ciegas.[29]

Su táctica de zambullirse en medio de las formaciones enemigas implicaba que muy a menudo recibiese disparos desde todas las direcciones, dando como resultado que su avión fuese dañado tan gravemente que era imposible repararlo, lo que traía como consecuencia que su jefe, Eduard Neumann, perdiese la paciencia. Marseille persistió y desarrolló todo un programa de autoaprendizaje que incluía tanto aspectos físicos como tácticos, consiguiendo con ello una excepcional conciencia situacional, además de una puntería letal y una extraordinaria habilidad para controlar su avión. Junto a todo ello elaboró una táctica de ataque, en la que terminó siendo un maestro, que consistía en disparar al avión enemigo con un gran ángulo de deflexión, es decir, disparaba desde un lado del avión enemigo a un punto muy por delante del morro del caza contrario, y su pericia hacía que en el punto al que disparaba terminasen colisionando sus balas y el otro avión. La táctica habitual consistía en acercarse desde atrás a un avión enemigo y al llegar a la distancia adecuada, dispararle desde esa posición. Practicó a menudo estas tácticas con sus compañeros al regresar de las misiones de combate, siendo reconocido como un maestro en el tiro con deflexión.[30]

Finalmente, el 24 de septiembre de 1941, su entrenamiento en las tácticas mencionadas dio sus frutos al conseguir su primera victoria múltiple en una misión, derribando cuatro Hurricane del Escuadrón n.º 1 de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF). A mediados de diciembre llegó a las 25 victorias confirmadas,[31] siendo condecorado con la Cruz Alemana en oro. Su escuadrilla fue enviada a Alemania, donde permaneció durante los meses de noviembre y diciembre de 1941 adaptándose al nuevo Bf 109F-4/Trop, un modelo especialmente preparado para las condiciones de vuelo en el desierto.

Marseille siempre se esforzó por mejorar sus habilidades. Trabajó para fortalecer las piernas y los músculos abdominales con la finalidad de poder soportar las extremas fuerzas G a las que se veía sometido en el combate aéreo. También bebía una gran cantidad de leche y siempre llamó la atención el hecho de que rechazase usar gafas de sol para tener una mejor visión.[2]

Intentando contrarrestar los ataques de los pilotos de caza alemanes, los Aliados utilizaron la táctica de la «formación en círculo» (con la que se conseguía que la cola de cada avión estuviese protegida por el aparato que le seguía). La táctica fue eficaz y resultaba muy peligrosa para un piloto enemigo atacante, ya que siempre se encontraría en la mira de alguno de los pilotos del círculo. Marseille, sin embargo, se lanzaba a gran velocidad al centro de estas formaciones defensivas del enemigo, bien desde arriba o desde abajo, haciendo una pasada ajustada, disparando una ráfaga de dos segundos con deflexión y derribaba cada vez un avión enemigo.

Marseille atacaba en unas condiciones que muchos consideraban desfavorables, pero su puntería le permitía hacer una aproximación lo suficientemente rápida como para disparar y poder escapar de los disparos que pudiesen realizar los dos aviones que volaban a ambos lados de su objetivo. Su excelente vista hacía que detectase al enemigo antes de que él fuese descubierto a su vez, permitiéndole ese hecho tomar las medidas apropiadas para maniobrar y poder así colocarse en una óptima posición para un ataque.[33]

Equipo de mantenimiento de Marseille, Hoffmann (izquierda) y Berger, limpiando las armas de un Bf 109. "Amarillo 14" W.Nr. 8673 que se ve al fondo.[34]

En combate, los métodos poco ortodoxos, le llevaron a volar en una pequeña formación constituida tan solo por su avión, haciendo de líder, y el de su compañero de ala. Lo hacía así porque consideraba que era la forma más eficaz y segura de combatir en las condiciones de gran visibilidad de los cielos del Norte de África. «Trabajaba» solo en el combate, insistiendo siempre en que su compañero de ala volase a un lado y a suficiente distancia por detrás para evitar colisiones o que le disparase por error.[2]

Hans-Joachim Marseille junto a un avión derribado por él, un Hurricane Mk IIC del Escuadrón No. 213 de la RAF, febrero de 1942.[35]

En un dogfight, y en particular cuando atacaba a los aviones aliados que se ponían a la defensiva volando en una formación en círculo, reducía la aceleración de su motor bruscamente e incluso bajaba los flaps para reducir la velocidad y acortar su radio de giro, en lugar del procedimiento normal de volar con la palanca de gases a fondo.[36] Emil Clade dijo que ninguno de los otros pilotos podía hacer esta maniobra de manera eficaz, prefiriendo en su lugar lanzarse contra su oponente a alta velocidad a fin de escapar si algo salía mal. Clade comentó las tácticas de Marseille:

Marseille desarrolló su propia táctica, que difería significativamente de los métodos empleados por la mayoría de los otros pilotos. Atacando una vez a un grupo de aviones que hicieron la formación defensiva en círculo, tuvo que volar muy lentamente, incluso llegó al extremo de tener que bajar los flaps sin que llegase a entrar en pérdida para poder volar en un círculo más cerrado que el que hacían los aviones enemigos por encima de él. Su compañero de ala y él formaban una unidad, y nadie pilotaba como él.[37]

Friedrich Körner (treinta y seis derribos) también reconoce que Marseille era único como piloto de caza:

Disparar mientras se hace un giro (disparo con deflexión) es lo más difícil que puede hacer un piloto. El enemigo está volando en un círculo defensivo, eso significa que ya están situados y girando, el piloto atacante tiene que meterse en ese círculo. Para conseguirlo debe hacer que su radio de giro sea menor, pero si hace eso su objetivo, en la mayoría de los casos, desaparece por debajo de sus alas, por lo que no puede verlo más, simplemente tiene que proceder por instinto.[37]

Su éxito como piloto de caza le supuso ascensos y mayores responsabilidades en el mando. El 1 de mayo de 1942 fue ascendido antes de tiempo a teniente (Oberleutnant), y seguidamente recibió el nombramiento de Staffelkapitän del 3./JG 27 (jefe de escuadrilla) el 8 de junio de 1942; igual ocurrió, también debido a sus éxitos, con el Oberleutnant Gerhard Homuth al que le dieron el mando del I/JG27.[38]

En una conversación con su amigo Hans-Arnold Stahlschmidt, Marseille le explicó su forma de pilotar y sus ideas sobre el combate aire-aire:

A menudo experimento con un modo de combatir que considero debería ser el habitual. Me veo a mí mismo en medio de un enjambre de británicos disparando desde cualquier posición sin ser atrapado. Nuestros aviones son los elementos básicos, Stahlschmidt, y debemos dominarlos. Tienes que ser capaz de disparar desde cualquier posición, en un giro a la izquierda o a la derecha, al rolar, sobre tu espalda, siempre. Sólo de esta manera puedes desarrollar tus propias tácticas. Deben ser tácticas de ataque que hagan que el enemigo simplemente no pueda prever lo que vas a hacer en el curso de la batalla, tienes que ser capaz de realizar toda una serie de acciones y movimientos imprevisibles, nunca el mismo, eso te permite que no se te escape la situación de las manos. Sólo entonces puedes zambullirte en medio de un enjambre de aviones enemigos y golpearles desde dentro.[39]

El método de ataque para romper las formaciones de aviones enemigos que perfeccionó, se tradujo rápidamente en una alta tasa de derribos y de victorias múltiples por misión. El 3 de junio de 1942, atacó en solitario una formación de dieciséis cazas Curtiss P-40 del Escuadrón n.º 5 de la SAAF y derribó seis aviones, cinco de ellos en seis minutos, incluidos los de tres ases Robin Pare (seis derribos), Douglas Golding (6,5 derribos) y Andre Botha (cinco derribos). Su compañero de ala Rainer Pöttgen, apodado Fliegendes Zählwerk ( "Contador de aviones derribados"),[40] dijo de este combate:

Todos los aviones enemigos fueron derribados por Marseille en un único dogfight. Tras disparar solo necesitaba echar un vistazo al avión enemigo. Sus ráfagas seguían un patrón, las balas comenzaban impactando en el morro y terminaban en la carlinga. Nadie ha podido explicar cómo podía hacer eso. En casi todos los dogfight en que participaba reducía gases y aminoraba la velocidad en la medida de lo posible, lo que le permitía hacer giros muy cerrados. En ese combate disparó 360 balas, sesenta por derribo.[41]

Después de reclamar su derribo número 100, el 17 de junio de 1942 Marseille fue con un permiso de dos meses a Alemania. El 6 de agosto inició su viaje de regreso acompañado de su novia Hanne-Lies Küpper y el 13 de agosto se reunió con Benito Mussolini en Roma que le condecoró con la Medaglia d'Oro (Medalla de oro al valor), la distinción al valor de mayor prestigio para un militar italiano.[42]

Marseille dejó a su novia en Roma y el 23 de agosto volvió al combate en el norte de África. El 1 de septiembre de 1942 fue el día en que consiguió su mayor éxito como piloto de caza al derribar diecisiete aviones en un día, siendo ese septiembre el mes en el que consiguió más éxitos durante su carrera al lograr derribar 54 aviones enemigos.[43] De los diecisiete aviones enemigos derribados, a ocho los derribó en tan solo diez minutos. Como resultado de esta hazaña, cuando fue a visitar un escuadrón italiano de la Regia Aeronautica, unos compañeros pintaron en el Volkswagen Kubelwagen tipo 82 que le transportó, la palabra «Otto» en grandes letras (ocho en italiano).[44] Marseille, con esa victoria múltiple, tiene el récord de derribos de aviones de las fuerzas aéreas occidentales hecho por un piloto en un solo día.[45] Solo un piloto, Emil «Bully» Lang, logró superarlo el 4 de noviembre de 1943 cuando consiguió derribar dieciocho aviones de la Fuerza Aérea Soviética en el Frente Oriental.[46]

Norte de África. Hans-Joachim Marseille luciendo la Cruz de Caballero y un sargento (piloto) de la Luftwaffe junto a un automóvil VW-Kübelwagen con el nombre de «Otto».

Continuó realizando derribos múltiples (en un solo día) durante todo el mes de septiembre. Entre el 16 y el 25 de septiembre no consiguió ningún derribo debido a que sufrió una fractura en el brazo al realizar un aterrizaje forzoso tras su misión del 15 de septiembre. Por ese motivo, Eduard Neumann le prohibió volar. Tomó prestado, para probarlo, un avión Macchi C.205 de un escuadrón italiano vecino del 4.º Stormo, 96.ª Squadriglia. Era un avión «modificado» del as italiano teniente Emanuele Annoni. Marseille estrelló el avión al aterrizar y este incidente puso de relieve que tampoco el modo de volar de Marseille estaba exento de deficiencias. Werner Schröer dijo:

Sus despegues y aterrizajes se consideraban normales según los estándares habituales del escuadrón. Una vez, los vecinos de un escuadrón italiano, le dejaron un Macchi 205 nuevo y se estrelló en el aterrizaje. Dejó una pobre impresión general de su capacidad como piloto.[47]

Pronto superó el número de derribos de su amigo Hans-Arnold Stahlschmidt que tenía 59, y lo consiguió en tan solo cinco semanas. Sin embargo, la superioridad material de los aliados era enorme, la tensión que ésta creaba en los pilotos alemanes el verse continuamente superados en número, aumentó hasta hacerse preocupante. En esa época los alemanes disponían de 112 cazas pero solo 65 estaban disponibles para el combate, mientras que los británicos podían poner en el aire unos 800 aparatos.[48] Marseille estaba físicamente agotado por el frenético ritmo de los combates y tras la última salida del 26 de septiembre, quedó al borde del colapso después de un combate de quince minutos con una formación de Spitfire durante el cual se anotó su séptima victoria del día.[49]

Marseille voló al menos en los siguientes aviones Bf 109 E-7:[50][51]

• N° de fábrica (Werk Nummer)(W.n.º) 3579, el 2 de septiembre de 1940 quedó dañado en un 50 % tras el combate y posterior aterrizaje cerca de Marck, Paso de Calais.
• W.n.º 5597, sufrió daños del 75 % el 11 de septiembre de 1940 en combate aéreo, hizo un aterrizaje de emergencia cerca de Wissant.
• W.n.º 5094, sufrió daños del 100 % el 23 de septiembre de 1940, Marseille pudo ponerse a salvo después de un combate aéreo cerca de Dover.
• W.n.º 4091, daños del 35 % tras realizar, el 28 de septiembre, un aterrizaje forzoso al fallarle el motor cerca de Théville.
• W.n.º 1259, sufrió un 80 % de daños el 20 de abril de 1941, hizo un aterrizaje de emergencia después de fallarle el motor cerca de Cahela.
• W.n.º 5160, 100 % de daños el 23 de abril de 1941, hizo un aterrizaje forzoso de panza cerca de Tobruk.
• W.n.º 1567, tuvo un 40 % de daños el 21 de mayo de 1941 en combate aéreo, hizo un aterrizaje de emergencia cerca de Tobruk.

Voló en cuatro aviones Bf 109 F-4/Z Trop:[52]

• W.n.º 12593, con él logró su derribo n.° 50 el 23 de febrero de 1942.[52]
• W.n.º 10.059, con 68 barras de victorias en el timón de cola.[52] El 15 de septiembre de 1942 este avión perdió un ala en una colisión en el aire cuando el piloto teniente Friedrich Hoffmann, del 3./JG27, colisionó con un Bf 109 pilotado por el suboficial Heinrich Pein del 5./JG27. Pein resultó muerto al estrellarse, el teniente Hoffmann quedó curado de sus heridas cinco semanas más tarde.[53]
• W.n.º 10137, con el número 70 dentro de una corona de flores y 31 barras por otras tantas victorias en el timón de cola.[52]
• W.n.º 8673 su último F-4/Trop, preparado para el desierto con filtro de aire en la entrada del compresor, barras soldadas en la parte inferior trasera del fuselaje, un 14 amarillo perfilado en negro, en el timón de cola un 100 encerrado dentro de una corona amarilla y debajo 51 barras de victorias.[54]

Messerschmitt Bf 109 F-4/trop, W.Nr. 8673 - 3./JG27 del capitán Hans-Joachim Marseille en septiembre de 1942.

En las dos misiones en que participó el 26 de septiembre de 1942, voló en un Bf 109G-2/Trops y con uno de ellos había derribado siete aviones enemigos. Los seis primeros aparatos de ese modelo sustituyeron a los Bf 109F y todos fueron asignados a la escuadrilla de Marseille (3 Staffel) que en un principio ignoró las órdenes recibidas para utilizarlos obligatoriamente porque su motor tenía una alta tasa de fallos. Cuando llegaron órdenes al respecto del mariscal de campo Albert Kesselring, obedeció a regañadientes pero uno de estos aparatos, el WK-Nr. 14256 (Motor: Daimler-Benz PP 605 A-1, W.Nr. 77 411), acabó siendo el último avión que pilotó.[43]

Durante los siguientes tres días, la escuadrilla de Marseille estuvo descansando. El 28 de septiembre, Marseille recibió una llamada telefónica del mariscal de campo Erwin Rommel que le pidió que fuese con él a Berlín. Hitler iba a dar un discurso en el Sportpalast de Berlín el 30 de septiembre y Rommel y Marseille debían asistir. Rechazó esta oferta alegando que era necesario en el frente y que ya había tenido tres meses de permiso ese año. También le reveló que deseaba poder tener un permiso en Navidad para casarse con su novia Hanne-Lies Küpper.[55]

El 30 de septiembre de 1942, el Hauptmann Marseille fue el jefe de una escuadrilla de cazas en misión de escolta a bombarderos Stuka,[56][n. 4] durante la que no hubo contacto con los cazas enemigos. Mientras regresaban a la base, la cabina de su nuevo Bf 109G-2/Trop comenzó a llenarse de humo. Ciego y medio asfixiado, fue guiado hasta las líneas alemanas por sus compañeros de ala Jost Schlang y el teniente Rainer Pöttgen. Al llegar a las líneas propias, el Amarillo 14 había perdido casi del todo la potencia e iba descendiendo más y más. Pöttgen le llamó unos diez minutos después indicándole que ya habían llegado a la Mezquita Blanca de Sidi Abdel Rahman y que por tanto estaban sobre territorio amigo. Llegado este momento, consideró que era imposible que su avión pudiese seguir volando y decidió saltar, sus últimas palabras fueron: «Tengo que saltar ahora, no puedo aguantar más».[57]

Eduard Neumann estaba dirigiendo personalmente la misión desde el puesto de mando en tierra:

Yo estaba en el puesto de mando y a la escucha de las comunicaciones por radio entre los pilotos. Inmediatamente me di cuenta de que había ocurrido algo serio, yo sabía que seguían todavía en vuelo, que estaban tratando de llevar a Marseille hasta nuestro territorio y que su avión iba echando mucho humo.[37]

Su escuadrilla, que había estado volando en formación cerrada cerca de él, se apartó en ese momento para dejarle suficiente espacio para maniobrar. Marseille puso su avión boca abajo (era el procedimiento estándar para saltar de un caza), pero debido al humo y a una ligera desorientación, no se dio cuenta de que el avión había entrado en un pronunciado picado con un ángulo de 70-80 grados,[58] por lo que su velocidad había aumentado considerablemente, hasta unos 640 km por hora. Se esforzó cuanto pudo para salir de la carlinga pero cuando lo logró, la fuerza del aire le empujó hacia atrás, golpeándose la parte izquierda del pecho contra el estabilizador vertical de su avión. El golpe o bien lo mató instantáneamente o lo dejó inconsciente, el hecho es que no se abrió su paracaídas. Cayó casi verticalmente, estrellándose contra el suelo del desierto siete kilómetros al sur de Sidi Abdel Rahman. Según se supo más tarde, su paracaídas presentaba un enorme agujero de unos 40 cm y la bolsa se había desprendido. Después de recuperar el cuerpo se comprobó que la manija de apertura de su paracaídas seguía en la posición de «seguro», lo que indicaba que Marseille ni siquiera había intentado abrirlo. Mientras examinaba el cuerpo, el Oberarzt Dr. Bick, médico del 115.º Regimiento Panzer (Panzergrenadierregiment), observó que el reloj de pulsera de Marseille se había parado exactamente a las 11:42 a. m.[59] Este médico fue el primero en llegar al lugar donde cayó Marseille pues se encontraba casualmente en un puesto adelantado del frente, junto a una posición de la defensa antiaérea y fue así testigo de la caída mortal de Marseille.[59]

En su informe de la autopsia el Dr. Bick escribió:

El piloto estaba echado sobre su estómago como si estuviese dormido. Sus brazos estaban ocultos bajo su cuerpo. Cuando me acerqué, vi un charco de sangre que había salido de su cráneo aplastado, la masa encefálica había quedado expuesta. Le di la vuelta y abrí la cremallera de su chaqueta de vuelo, ví que llevaba la Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas (Marseille nunca recibió personalmente los diamantes) y supe de inmediato de quien se trataba. Al mirar su cartilla lo confirmé.[60]

El teniente Ludwig Franzisket recogió su cuerpo que fue llevado a la enfermería de la escuadrilla y sus camaradas fueron llegando a lo largo del día a presentarle sus respetos. Como homenaje pusieron en el tocadiscos la canción Rumba Azul que siempre le había encantado escuchar, música que estuvo sonando una y otra vez hasta la noche. El funeral tuvo lugar el 1 de octubre de 1942 en el cementerio de Héroes en Derna, con la presencia del Generalfeldmarschall Albert Kesselring y de Eduard Neumann que pronunciaron el elogio fúnebre.

La última anotación en el libro de vuelo de Marseille la escribió Eduard Neumann: «Duración del vuelo 54 minutos, hora del aterrizaje "cruz negra". Saltó en paracaídas a siete kilómetros al sur de Sidi Abdel Rahman. Observaciones: fallo del motor. Vuelos 1-482, 388 vuelos de combate y un total de 158 derribos: Certificado el 30 de septiembre de 1942».[61]

Se creó precipitadamente una comisión para investigar el accidente. El informe de la comisión (Aktenzeichen 52, Br.B.Nr. 270/42)[n. 5] llegó a la conclusión de que el accidente fue causado por daños en el engranaje del diferencial, se produjo una fuga de aceite que provocó la rotura de dientes de la rueda lo que a su vez hizo que se inflamase el aceite. La comisión descartó el sabotaje y el error humano.[37] Los restos del avión W. N º. 14256 los llevaron a Bari (Italia). Este aparato se utilizó por primera vez en la misión de combate en la que murió Marseille.[63]

Muchos de los otros grandes ases de la aviación de caza de la Luftwaffe, como Adolf Galland y como Erich Hartmann, le consideraron como «el mejor». Günther Rall dijo de Marseille «un excelente piloto y un brillante tirador. Creo que fue el que mejor disparó en la Luftwaffe».[64]

La muerte de Marseille bajó mucho la moral de todo el escuadrón. A causa de esta muerte y del impacto que tuvieron las muertes de otros dos ases alemanes, Günter Steinhausen y el amigo de Marseille Hans-Arnold Stahlschmidt, unas tres semanas antes, el JG/27 fue trasladado fuera de África al cabo de un mes. Esto supuso una especie de ruptura con el estilo de mando de Marseille, aunque la cosa nunca llegó a estar fuera de control. La realidad fue que conforme Marseille iba teniendo más éxito, su escuadrón le fue cargando con la responsabilidad de ser él quien derribase los aviones enemigos. Por ello su muerte era algo para lo que el escuadrón JG/27 no estaba preparado, siendo las secuelas de su muerte predecibles y devastadoras.[65] Los historiadores Hans Ring y Christopher Shores también apuntan el hecho de que los ascensos y promociones de Marseille estuvieron basados en su tasa de derribos más que en cualquier otra razón, y otros pilotos que no alcanzaban niveles de derribos significativos nunca llegaron a convertirse en «expertos». Volaron más bien realizando labores de apoyo como el «maestro les enseñó que había que hacerlo», y con frecuencia hacían de guardaespaldas mientras atacaba al enemigo y así iba incrementando su cuenta de aviones derribados".[66] Eduard Neumann explicó:

La desventaja que suponía el hecho de que pocos pilotos se anotasen derribos, fue parcialmente superada por el efecto que tuvo sobre la moral de todo el escuadrón el éxito de pilotos como Marseille. De hecho, la mayoría de los pilotos de la escuadrilla de Marseille actuaban haciendo un papel secundario como escoltas del «maestro».[67]

El Wehrmachtbericht fue un boletín diario realizado y presentado por el Oberkommando der Wehrmacht (OKW) respecto a la situación militar en todos los frentes. El primer boletín se hizo el 1 de septiembre de 1939 y el último el 9 de mayo de 1945.

Las menciones de personas o unidades militares en el Wehrmachtbericht se consideraban un alto honor militar y por ello eran muy estimadas.

Hans-Joachim Marseille se incorporó al servicio militar en la Wehrmacht el 7 de noviembre de 1938. Su primer destino estuvo en Quedlinburg, en el Harz, donde recibió su entrenamiento básico como recluta de la Luftwaffe.[140]

Hans-Joachim Marseille, tras haber completado su entrenamiento en la Jagdfliegerschule 5, fue asignado al Ergänzungsjagdgruppe Merseburg estacionado en el aeropuerto de Merseburg-West.[141]

Ergänzungsjagdgruppe Merseburg

I.(Jagd)/LG 2

II./JG 52

I./JG 27