Holden Commodore (VT)

La empresa matriz de Holden estaba interesada en incorporar un Commodore con volante a la izquierda en la línea de Buick en los Estados Unidos y se involucró en el ciclo de desarrollo de VT desde el principio. Holden recibió fondos para los cambios de ingeniería necesarios y un prototipo fue presentado al público estadounidense en 1995 como el concepto del automóvil Buick XP2000 cuyo estilo formó la base de la serie VT. El proyecto, conocido internamente como "Proyecto 127", se abandonó a principios de 1994,[3] mucho antes del lanzamiento del VT, pero Holden aprovechó al máximo la situación exportando VT con volante a la izquierda a partes de Indochina y Oriente Medio con la insignia el Chevrolet Lumina, ya Brasil con el distintivo de Chevrolet Omega.[4]

El motor base era el Ecotec V6 de 3.8 litros que Holden lanzó originalmente con el Commodore VS Serie II, que se mantuvo sin cambios a excepción de los nuevos colectores de escape y los últimos inyectores de combustible Bosch EV6. Aparte del Holden V8 de 5.0 litros (por el que Holden gastó A $ 2 millones para extraer 10 kW (13 hp) y 10 N⋅m adicionales (7,4 lb⋅ft) sobre la serie anterior) y mejorado Variantes HSV, el otro motor ofrecido como una opción en el Commodore S y SS, y el Calais, fue el sobrealimentado versión del Ecotec que también se lanzó con el VS II. En su versión más reciente, generó una potencia superior de 171 kW (229 CV)[5] gracias a un nuevo sistema de gestión del motor con control individual del sensor de detonación de los cilindros. Las transmisiones disponibles, según la opción del motor, incluían una automática 4L60-E de cuatro velocidades y una manual Getrag 260 de cinco velocidades . (reemplazando la opción Borg-Warner T5 anterior de Holden) en los modelos V6 y los mismos manuales automáticos o de cinco velocidades de Getrag 290 y Tremec T56 de seis velocidades opcionales en los modelos V8. El depósito de combustible de 75 litros (12 litros más para el sedán y 7 para la camioneta, en comparación con la serie VS, pero 5 litros menos que el de la gama V8 anterior) se montó delante de la cavidad del piso de la rueda de repuesto en la parte trasera.

El rendimiento y la eficiencia del combustible se vieron comprometidos por la nueva carrocería, que pesaba 166-195 kilogramos (366-430 lb) más que la serie VS debido a su tamaño más grande: el sedán mide respectivamente 23 mm (0,9 in) de longitud, 60 milímetros. (2,4 in) de ancho, 47 mm (1,9 in) de altura y 57 mm (2,2 in) de distancia entre ejes (y, en relación con el Opel Omega, con 78 mm (3,1 in) y 92 mm (3,6 in) más ancho delante y vías traseras). La capacidad del maletero del sedán era de 475 litros (16,8 pies cúbicos), frente a los 443 litros o 15,6 pies cúbicos de la serie VS, mientras que el máximo de la camioneta era de 2.683 litros (94,7 pies cúbicos). El vagón era aún más grande en las dimensiones respectivas enumeradas anteriormente en 139 mm (5,5 in), 65 mm (2,6 in), 123 mm (4,8 in) y 150 mm (5,9 in).Según el jefe de planificación del VT, Tony Hyde, la dimensión crítica era de 1.520 mm (59,8 in) para el espacio para los hombros trasero que se creía necesario para mantener competitiva la gama Commodore. En el interior, los pasajeros delanteros se sientan 22 mm (0,9 in) más separados y con 24 mm (0,9 in) más de recorrido longitudinal del asiento, y los asientos presentaban una nueva técnica "Surebond" para unir las caras de los asientos a la espuma de respaldo (más evidente en Berlina, Calais y Commodore SS) para eliminar la costura tradicional.

La serie VT anunció la instalación de suspensión trasera independiente (IRS) de brazo semirremolque como estándar en toda la gama. Sin embargo, cuando se trasladó originalmente, el diseño europeo se simplificó con la eliminación del enlace de control de la punta, equipo estándar en el Omega de seis cilindros desde 1987. Este diseño era propenso a distorsionar la curvatura de la suspensión, ángulo y convergencia bajo cargas pesadas (por ejemplo, al remolcar o viajar sobre superficies onduladas), lo que provoca un desgaste excesivo de los neumáticos traseros. El brazo de rendimiento HSV de Holden volvió a agregar el enlace de control de la puntera en el modelo insignia GTS 300, basado en la actualización de la Serie II.

En general, la serie VT se consideró un manipulador más neutral en comparación con el VS anterior (con la suspensión de puntal MacPherson delantera con 8 grados de rueda positiva, de la serie VS '5.5) y la mayoría de los autos tenían un estabilizador de 26 mm (1.0 in) barra en la parte delantera, mientras que los V8 con neumáticos estándar y ajuste de suspensión FE2 más rígido (con resortes un 15 por ciento más rígidos y amortiguadores más firmes para el Commodore SS) tenían una barra estabilizadora de 25 mm (1.0 in). En la parte trasera, los modelos V6 tenían una barra estabilizadora de 15 mm (0,6 in), el V6 sobrealimentado de 16 mm y los V8 de 17 mm. Se instaló un sistema estándar de frenos antibloqueo (ABS) Bosch 5.3 de tres canales en toda la gama, con discos delanteros que miden 296 mm (11,7 in) de diámetro (y 28 mm (1,1 in) de grosor), mientras que los tamaños respectivos de la parte trasera eran 286 y 16 mm (11,3 y 0,6 in). Los tamaños de los neumáticos variaron desde P205 / 65 de 15 in para el Commodore Executive, Acclaim y Berlina (este último y los siguientes modelos con llantas de aleación), hasta P215 / 60 de 16 in para el Calais y P225 / 50 para el Commodore S y el P235 / 45 más grande con rines de 17 in para el Commodore SS.

Para la dirección, el sistema predominante fue un diseño de diseño Bishop de relación variable (modificado para proporcionar 46 a 67 mm (1.8 a 2.6 in) de recorrido de cremallera por revolución del piñón contra los 40 a 58 mm (1.6 a 2.3 in) del VS y un bordillo de 10,9 metros (36 pies) a un círculo de giro de bordillo para el sedán). El Calais, en cambio, adoptó un mecanismo "Variotronic" sensible a la velocidad, criticado por su sensación general. ^[4] Este y otros nuevos sistemas electrónicos (como el control de tracción estándar en el Commodore Acclaim y el Calais, y todos opcionales en todos los demás modelos; a los faros que se apagan automáticamente algún tiempo después de estacionarse y los ajustes de memoria basados ​​en llaves del Calais. ) fueron posibles gracias a un bus multiplex de comunicación. Esta configuración pudo hacer circular 330 parámetros por segundo a los principales módulos de control del automóvil y reducir la cantidad de circuitos cableados que si tuviera cableado convencional en todo momento (con el Calais de la serie VT con 73 menos en comparación con el equivalente VS). Los dispositivos antirrobo incluían un inmovilizador electrónico mejorado (con 16 millones de códigos adicionales en comparación con el VS '), un bloqueo de dirección más fuerte y los últimos bloqueos de tipo deslizante.

En el interior, más del 90 por ciento de los componentes eléctricos y de HVAC del VT eran nuevos en comparación con el VS, a excepción de los tallos de las columnas remanentes. En cuanto a la seguridad, Holden se basó en más simulaciones por computadora que nunca (con la ayuda de la investigación de choques del Centro de Investigación de Accidentes de la Universidad de Monash), lo que resultó en solo 20 VT sometidos a pruebas de choque físicas, en comparación con 55 con la serie VR anterior. La bolsa de aire del lado del conductor era estándar en todos los modelos, junto con una bolsa de aire del lado del pasajero opcional solo en el Commodore Executive y las bolsas de aire laterales con protección para el torso y la cabeza[6] se convirtieron en una opción para los modelos Acclaim y superiores a partir de 1998 (a primero para vehículos fabricados en Australia y Holden).[7]

Motor Holden Ecotec V6 de 3.8 litros (con barra antitorsión personalizada)

Con la actualización VT Serie II de 1999, el Ecotec V6 se mantuvo estructuralmente sin cambios, pero recibió una melodía actualizada que hizo que el automóvil fuera un poco más rápido que la versión original. La disponibilidad del V6 sobrealimentado cambió al dejar de estar disponible en el Commodore SS y convertirse en opcional en el Berlina, pero de serie en el Calais (aunque la versión atmosférica podría especificarse como una "opción de eliminación").[8] En cambio, el venerable Holden V8 de 5.0 litros fue reemplazado por un nuevo V8 Gen III de 5.7 litros procedente de los Estados Unidos. (El motor LS1 se fabricó en la fábrica de trenes de potencia de St Catharines GM que se encuentra en Ontario, Canadá). El VT II en apariencia Gen III V8 fue reclamado por Wheels en 1999 para ser el automóvil australiano más rápido de todos los tiempos. El V8 fue desafinado a 220 kW (295 hp) de la versión original, pero recibiría mejoras de potencia incrementales a 250 kW (335 hp) durante su tiempo en el Commodore.

Estéticamente, todos los modelos de la Serie II VT recibieron cubiertas de ruedas y aleaciones ligeramente revisadas, rejillas delanteras (acentos plateados en los modelos base y barras horizontales cromadas más gruesas en Berlina y Calais), así como lentes transparentes para indicadores laterales y traseros (como se instalaron en 1997-1999 VT Calais) en lugar del ámbar anterior. El Calais actualizado ahora también presentaba una tira cromada en la guarnición del maletero sobre la placa de matrícula, para distinguirlo de las variantes del modelo inferior.[9]

Un Commodore Olympic (VT II) de edición limitada, con las llantas de aleación de un Berlina (VT), de serie Un Commodore Olympic (VT II) de edición limitada, con las llantas de aleación de un Berlina (VT), de serie  Todos los sedán Commodore (VT II) renovados presentaban lentes indicadores laterales y traseros transparentes originalmente exclusivos de Calais (VT) Todos los sedán Commodore (VT II) renovados presentaban lentes indicadores laterales y traseros transparentes originalmente exclusivos de Calais (VT)  El (VT II) Calais presentaba una tira cromada en la guarnición del maletero, justo encima de la placa de matrícula El (VT II) Calais presentaba una tira cromada en la guarnición del maletero, justo encima de la placa de matrícula

HSV Clubsport -UK GTS (VT)

Lanzado en 1997, el HSV VT Clubsport era mucho más grande y pesado que sus predecesores. Los críticos señalaron que su motor, un V8 de 5.0 litros (que produce 195 kW (265 PS; 261 hp)), también estaba disponible como una opción en el Commodore SS, lo que hace que el Clubsport sea menos exclusivo y deseable. El VT Clubsport contó con muchas características de lujo, incluido un reproductor de CD, volante, asientos delanteros y luces antiniebla.

El VT Series II fue lanzado en 1999 para reemplazar el Clubsport estándar. Presentaba un nuevo motor V8 LS1 Gen III de 5.7 litros, procedente de GM Powertrain, que producía 250 kW (340 CV; 335 CV). La producción cesó en 2000.

• Serie 2 VT Clubsport rebautizado como GTS para el mercado del Reino Unido

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  HSV GTS - Reino Unido GTSR (VT)
  Serie 1 VT GTS - 161 producido - 126 manual, resto automático
• Serie 2 VT GTS - 100 producidos
• Serie 2 VT GTSR - 15 producidos para el mercado del Reino Unido

Sedán HSV Senator (VT)

Introducido en 1997, el VT Senator Signature ganó la carrocería completamente nueva más grande del VT Commodore y también anunció la introducción de un vagón Senator Signature por primera vez en la gama HSV. Se ofrecieron motores V8 mejorados de 195 kW (261 hp) de 5.0 litros y 220 kW (295 hp) de 5.7 litros. El VT Senator Signature venía de serie con una dirección sensible a la velocidad que actuaría de diferentes maneras según la carretera y las condiciones circundantes y una suspensión de lujo ajustada con amortiguadores Monroe Sensatrac. La apariencia difería de otros modelos HSV con el uso de una rejilla cromada de una lama, faldones laterales, faros antiniebla delanteros y llantas de aleación de 17 pulgadas y 10 radios. La suspensión se bajó, con asientos de cuero y vetas de madera de serie en todo el Senator Signature.

La dirección incluía la tecnología de piñón y cremallera asistida por potencia Variatronic . La suspensión trasera independiente y los lujosos amortiguadores de velocidad variable Sensatrac delanteros y traseros instalados para un control de marcha suave y estabilidad a alta velocidad. Además, HSV agregó características especiales complementarias que eran para el conductor en lugar del automóvil, como una antorcha Maglite, un removedor de tapa de tuercas de rueda y una navaja multiusos. El VT Serie II introdujo un nuevo LS1 V8 de 5.7 litros que producía 250 kW (335 hp) y 473 N⋅m (349 lb⋅ft).

Se ofreció una opción de dos transmisiones: una manual de 6 velocidades y una automática de 4 velocidades. Airbags frontales y laterales, aire acondicionado con control de temperatura y control de tracción son algunas de las características que vienen de serie. Al activar un determinado botón en la cabina etiquetado como "potencia", la transmisión automática mantiene las marchas por más tiempo, esto le da al automóvil más potencia de aceleración. En cuanto al almacenamiento, la cabina ofrece bolsillos detrás de los asientos, bolsillos en las puertas, una guantera grande y un compartimento para la consola, además del maletero más grande.[10]

El Senator Signature Estate Wagon tenía dos versiones disponibles con esta versión, la 195i y la 220i, estas eran conocidas por las insignias que se encuentran en la parte trasera. Los números que se eligieron fueron para ilustrar la potencia que tenían los autos. Algunas de las características opcionales incluyen un sistema de frenado mejorado, limpiaparabrisas con sensor de lluvia y una suspensión afinada de lujo. El cuero se destacó en gran medida en todo el vehículo y el control de clima dual fue para mejorar la comodidad de los pasajeros en todo el vagón grande. Un sistema de audio de entretenimiento especial solo está disponible como una opción adicional e incluye un paquete de audio Premium con un amplificador de potencia de 350 kilovatios y un CD de 6 pilas. Hay un asiento delantero opcional Coulson de "rendimiento" que es para mayor comodidad. Las llantas son llantas de aleación de 17 pulgadas y 10 radios.[11]