Hundimiento del Belgrano

En 1929, la armada de Estados Unidos fue autorizada para construir cruceros livianos, entre ellos el USS Phoenix. Estos contaban con cinco torres triples de cañones de seis pulgadas con un alcance de veinte kilómetros, ocho cañones de cinco pulgadas y veinticinco calibres, cuatro montajes cuádruples con seis dobles de cuarenta milímetros, y varios montajes de ametralladoras de 12,7 mm y 20 mm.

Su primer destino fue la base naval de Pearl Harbour, en Honolulu, USA. A su vez, años más tarde tuvo presencia en la Segunda Guerra Mundial, escoltando en el Océano Pacífico a buques de transporte, próximos a Australia y brindó cobertura a la evacuación de la isla de Java que estaba cerca de caer en manos japonesas. Sin embargo uno de sus actos más importantes fue 1943 con la destrucción de instalaciones en Nueva Bretaña, usando su artillería principal.

Participó en varias acciones que le hicieron conseguir nueve medallas de plata. Pero, en 1946, el crucero fue retirado del servicio activo y amarrado en la base naval de Filadelfia.

En 1951, este barco fue adquirido por la Armada Argentina valuado en 7.800.000 de dólares, y fue bautizado como “17 de Octubre”. Meses más tarde llegó a la Base Naval de Puerto Belgrano y se integró a la flota. Por otra parte, colaboró en “La Invasión a Mar del Plata” y la “Revolución Libertadora”, que derrocó al general Perón. Luego fue rebautizado como “General Belgrano”, y se le colocaron dos montajes de misiles, convirtiéndolo así en la primera nave de la Armada Argentina en estar equipada con misiles.[4]

Fotografía del hundimiento del ARA General Belgrano.

Sucesos en el Atlántico Sur durante el hundimiento del Belgrano

El hundimiento del ARA General Belgrano se produjo el día 2 de mayo de 1982 a las 17:00 horas en Latitud 55°24´S y Longitud 61°32´W.[13] y fuera de la zona de guerra establecida.

Pocos minutos antes de las 16:00 el submarino nuclear HMS Conqueror recibió la orden de hundir al ARA General Belgrano. A las 16:02, mientras los artilleros que se encontraban de guardia probaban algunos mecanismos y la Torreta II buscaba posibles blancos en el horizonte, el buque se sacudió violentamente fruto de una poderosa explosión, seguida del cese inmediato de energía e iluminación que paralizó a los 1093 tripulantes.[14] Este fue el primero de los tres torpedos MK-8[15] lanzados por el Conqueror desde una distancia de 5 km aproximadamente (aunque solo los 2 primeros dieron en el blanco, el tercero golpeó en el casco del Bouchard sin estallar). El capitán del submarino declaró después que la elección del arma usada fue dictada por la antigüedad del mismo crucero: un torpedo de la Segunda Guerra Mundial hundiría a un crucero del mismo período. El primer torpedo mató a 274 tripulantes.

Unos momentos más tarde una segunda explosión se produjo en la altura de proa de la nave. Este segundo impacto provocó el desprendimiento de 12 metros de la proa del barco. Inmediatamente comenzó la inclinación a babor, cesó la fuerza motriz y se apagaron las luces, la generación eléctrica de emergencia también quedó inutilizada. Hacia las 16:05, se dio la orden de zafarrancho de siniestro, pudiendo constatarse que únicamente las líneas con la Central de Control de Averías estaban totalmente disponibles. Esta se encontraba en la cubierta 05. Los puestos de combate de Control de Averías distribuidos en todo el buque estaban en una situación muy crítica, habían sido gravemente afectados por las explosiones y los daños causados eran demasiados y muy importantes como para controlarlos con los medios disponibles en ese momento. Se inició la apertura de las puertas estancas que daban a la cubierta principal para permitir agilizar la evacuación de las zonas inferiores, tarea extremadamente complicada debido a que la red de parlantes había quedado fuera de servicio.

En la cubierta principal se localizaba la Central de Comunicaciones, el responsable de la misma ordenó el procedimiento necesario para esas situaciones, incluyendo el embolsado de las claves secretas en bolsas lastradas. Estas bolsas fueron arrojadas luego al mar. El personal de la Central colaboró activamente en todo lo que fuese necesario.
Una cubierta más abajo se encontraba el cuarto de radio y, cercano al camarote del comandante, se encontraba el CIC (Centro de Información y Combate del buque). Los daños en esta sala fueron variados y provocaron algunas heridas al personal por caída de tuberías y parte de los tableros de información. Pese a la oscuridad y otros inconvenientes, todo el personal salió y logró llegar a la cubierta principal. Los compartimientos de máquinas C-1 y C-2 fueron afectados por el primer torpedo británico. El impacto fue justo en la cuaderna 106 del mamparo popel del compartimiento, la explosión no dejó supervivientes en ese sector.[16]
La sala C-1 tuvo un repentino corte de energía, pues los generadores principales 1 y 2 habían cesado ya de operar. El comedor de la tripulación, ubicado sobre el compartimiento C-2, fue el área más afectada y donde más efecto tuvo sobre la tripulación, debido al humo las linternas individuales no lograban alumbrar más allá de 30 centímetros.

Los tambores de combustible del helicóptero fueron arrojados al mar, para que no explotaran. La Central de Tiro pudo ser evacuada rápidamente gracias al inmediato funcionamiento de las linternas y a que el zafarrancho de siniestro se había dado justo en el momento en que los problemas comenzaron a agravarse. En las torretas 4 y 5 de popa, el humo que salía era muy denso, puesto que el torpedo había impactado en las proximidades de la cámara de proyectiles de la Torreta 4 y su correspondiente santabárbara. Las unidades de Control de Averías definieron al sector como área de destrucción total.

La enfermería se situaba en la tercera cubierta. Cuando las explosiones se produjeron, el encargado de guardia organizó el desalojo en medio de la oscuridad reinante. Poco después llegó el médico cirujano que comenzó a prestar ayuda a los heridos y quemados. Un enfermero comenzó a recibir personal que llegaba desde popa, bañados en petróleo y con quemaduras, proveyéndolos sábanas y cubrecamas. El trabajo de primeros auxilios era intenso, además de los heridos y quemados, se debió atender a los hombres con principios de asfixia debido al humo. El personal de sanidad corría por las cubiertas bajas, revisando los camarotes para que no hubiera personal malherido que pudiera quedar abandonado. En el momento que concluyeron en que no había internados en la enfermería y que los camarotes estaban vacíos, se procedió a recoger mantas y se dirigieron hacia la cubierta.

Durante esos minutos, el personal comenzó a dirigirse a las estaciones de abandono asignadas. El buque tenía 72 balsas salvavidas, de las cuales 62 eran las necesarias y el resto eran de reserva. Las órdenes llegaban a través de simples megáfonos de mano y se retransmitían gritando lo más alto posible. Abundaban los heridos, quienes llegaban cargados a hombro por sus compañeros. El jefe de sanidad, una vez supervisada la evacuación de los internados en la enfermería, se dirigió también a la cubierta y junto a otro oficial de sanidad, aplicó morfina a los casos más graves.

Hacia las 16:10 la inclinación (escora) aumentó 1° por minuto, por lo que el barco ya tenía 10° a babor. El casco comenzó a hundirse con mayor incidencia de popa, debido a la gran entrada de agua al hangar y a la sala de máquinas. Como prevención, se comenzaron a arrojar las balsas al agua, que se abrieron automáticamente al caer. Quedaron flotando al costado sujetas por las amarras. Pocos minutos más tarde se estabilizó la inclinación y creó la esperanza de que el buque se mantendría más tiempo a flote. Por la rapidez de los sucesos, algunos tripulantes llegaron a cubierta muy desabrigados y se les comenzó a auxiliar con lo que se tuvo a mano, se improvisaron una especie de ponchos a partir de las mantas de lana de las camas.[17] Varios intentaron el descenso a las cubiertas inferiores para ayudar a sus compañeros, y algunos perdieron su vida en ese intento.

A las 16:23 el comandante Héctor Elías Bonzo dio la orden de abandonar la nave. Comenzó así la maniobra de abandono. La marejada que había, dificultó la visión y comunicación entre las balsas, por lo cual algunas quedaron sobrecargadas con 30 personas y otras subocupadas con no más de 3 personas. A las 16:50 la escora de 60° preanunciaba el hundimiento, y en 10 minutos el crucero fue engullido por las aguas aproximadamente en el punto 55°24′S 61°32′O del Océano Atlántico.[18]

[...] una vez que ya me encontraba en la balsa recostado, alguien me avisa que el buque se estaba hundiendo...ahí fue donde me asomé y vi los últimos momentos del Belgrano, allí, cerca, irse a pique...totalmente [...]

Comandante Héctor Bonzo

Durante el escape en las balsas, entre las 6:30 pm, se levantó un viento en el noroeste, y un barco volcó, haciendo que sus integrantes desaparecieran. El resto de los supervivientes ataron sus botes con una cuerda en dos grupos para poder pasar la noche en medio del temporal. Entre aquellos hombres, había varios que sufrían de graves quemaduras, pero ellos estaban absolutamente pasivos, sin gritos ni pánico, se encontraban en estado de shock. En este trayecto perdieron su vida 295 personas, y 28 fueron reportadas como desaparecidas.

Dos días más tarde, Argentina decidió contraatacar y hundió al buque HMS Sheffield, matando a 20 integrantes del mismo.[19]

Avión Neptune SP-2H.

Una vez que la noticia del hundimiento del ARA Gral Belgrano llegó al continente, se dispuso inmediatamente el operativo de rescate. De tal operación formaron parte las siguientes unidades:

• 2 Aviones Neptune
• 1 Avión Fokker
• 1 Avión Electra
• Buques Gurruchaga, Bahía Paraíso, Bouchard y Piedrabuena.

Al destructor Piedrabuena se le ordenó regresar a toda máquina al lugar, mientras el Bouchard seguiría aún alejado. Las condiciones meteorológicas eran precarias, había una fuerte tormenta que dificultó seriamente a los buques llegar a la zona. El Piedrabuena fue el primero en hacerlo, pero en el punto de contacto (donde se presumía que había sido el ataque) no quedaban rastros, ni del ARA General Belgrano, ni de las balsas salvavidas.
Aproximadamente a las 09:00 del lunes 3 de mayo, el avión Neptune 2-P-111 de la Armada Argentina, comandado por el capitán Pérez Roca, avistó en la zona una gran mancha de petróleo, pero la localización de las balsas seguía siendo negativa.

Sin embargo, durante esa búsqueda de sector, cerca de las 13:00, el suboficial Ramón Leiva desde un blister trasparente que el Neptune tenía en su morro, logró el contacto visual con las balsas. Rápidamente se dio aviso a las demás unidades de búsqueda del avistamiento de un gran campo de botes salvavidas que se extendía por aproximadamente dos millas marinas (unos cuatro kilómetros a la redonda), y que se encontraban cerca del destructor Piedrabuena.

Comenzaron así los trabajos de rescate, siempre dificultados por la fuerte tormenta que azotaba el Atlántico. En gran parte de las balsas se encontraba algún fallecido, heridos, quemados, y la mayoría de los supervivientes presentaba principios de hipotermia en algunas partes de su cuerpo (en casi todos los casos las piernas).

[...] hacía muchísimo frío, nos orinábamos encima para calentarnos la cintura, nos poníamos las manos en el pecho y nos vomitábamos encima para calentar un poco el cuerpo [...] el principal temor en ese momento era de que alguna persona muriera congelada, estábamos con temperaturas bajo cero [...] (en el momento del rescate por parte de los buques) cada cual tenía que tratar de subir de alguna forma..., en el caso mío, me tuvieron que atar, porque me encontraba bastante congelado, como la mayoría... y ya realmente no teníamos mucha fuerza para soportar un último esfuerzo...era muy difícil [...]

Relatos de supervivientes durante las horas transcurridas en las balsas.

[20]

En la madrugada del 5 de mayo, los buques arribaron al puerto de Ushuaia con los supervivientes, que fueron transportados por vía aérea a Bahía Blanca, donde los esperaban sus familiares.

La operación de rescate se extendió hasta el día 9 de mayo, verificando la imposibilidad de que quedaran más supervivientes o cadáveres en la zona.
Los buques recogieron un total de 793 tripulantes, entre los que resultaban 23 fallecidos.

El total de bajas sufridas en el ataque ascendió finalmente a 323.

Maqueta del ARA Gral. Belgrano en el Museo Naval de Ushuaia

Monumento de la Asociación Amigos del Crucero General Belgrano en la Plaza Islas Malvinas de Ushuaia.

Todos los años, el 2 de mayo, se realizan en el territorio argentino distintos actos y ceremonias religiosas donde familiares, sobrevivientes y amigos asisten para perpetuar el recuerdo de los 323 fallecidos. En 1998 se realizó un viaje a la zona del hundimiento, donde familiares y compañeros de tripulación arrojaron flores y cartas al mar en forma de homenaje a los caídos. El 3 de mayo de 2001, en un homenaje realizado en el Congreso de la Nación Argentina se entregaron diplomas a adeudos y sobrevivientes. Se declaró ese día al punto de hundimiento como lugar histórico nacional y tumba de guerra. Muchos actos y homenajes al buque y a los caídos son realizados por la acción de la Asociación Amigos del Crucero ARA Gral. Belgrano, que reúne a tripulantes y familiares de las distintas dotaciones que lo integraron en sus años de vida argentina y por hombres, mujeres e instituciones que se adhieren para mantener vivo el recuerdo del crucero. Hoy en día más de medio centenar de escuelas llevan el nombre del crucero General Belgrano.[21]

Los documentos desclasificados[27] revelan que Margaret Thatcher buscó un gran golpe al torpedear el crucero argentino.

Punto de hundimiento del Belgrano.

Se buscaba entonces un «blanco de oportunidad» por lo menos desde hacía tres días, con la intención de dar un gran golpe que abroquelara a los británicos detrás de su decisión y colocara a la defensiva a la dictadura argentina. Y así fue cuando el 30 de abril, la primera ministra británica recibió la noticia de que el submarino nuclear HMS Conqueror había localizado el General Belgrano.

Margaret Thatcher en su momento como primera ministra británica.

El 2 de mayo llegadas las 16.00 (hora en Argentina), Margaret Thatcher se reunía con su gabinete de guerra en la residencia campestre de Chequers, cercana a Londres. Fue durante esa reunión que se dio la orden al comandante del Conqueror de hundir el crucero. Se consultó también el tipo de armamento a utilizar y la decisión del almirante británico, J. F. Woodward,. fue el uso de torpedos convencionales MK8 en vez de torpedos "quiebra-quillas" MK24 Tigerfish, de poca fiabilidad.

El debate sobre la legitimidad del ataque comienza cuando un mapa de la época de la inteligencia estadounidense marca que la última posición del General Belgrano fue a 30 millas náuticas al sudeste del cordón de seguridad (un perímetro de 200 millas alrededor de las islas) trazado por Londres. Esta hipótesis es desestimada aún hoy tanto por altos mandos de la Armada Argentina como por parte de la Marina Real británica.

En 2005 Pedro Luis Galazi, segundo comandante del buque, en unas declaraciones hechas al periódico argentino La Capital[28] consideró legítima la acción del submarino HMS Conqueror. El segundo comandante del Crucero General Belgrano justificó virtualmente esa acción al señalar que se encontraban en guerra, y no tenía sentido decir que los británicos no debían atacar porque el buque argentino se hallaba fuera de la zona de exclusión, como sostienen quienes cuestionan la legitimidad del ataque. Explica además que ellos (la flota argentina) también podían entrar en combate. Revela que no poseían misiles, pero sí estaban acompañados por dos destructores y el Belgrano contaba con cañones de 20 km de alcance. Aclaró además que la «zona de exclusión» es un diagrama geográfico importante en situaciones de bloqueo, pero no en un conflicto de guerra.

Por parte británica fue Sandy Woodward, el entonces jefe de la Fuerza de Tareas británica, quien aclaró que no podían permitir que un buque de guerra argentino se acercara a una zona de exclusión en forma arbitraria para que los atacara cómodamente desde allí. Creó polémica en su momento en los medios argentinos también el hecho de que el capitán del submarino, al volver a base, izó la bandera pirata Jolly Roger.[29] Pero este suceso fue rápidamente aclarado por las autoridades británicas al explicar que esta bandera representa para la Royal Navy el símbolo histórico del hundimiento de buques enemigos.

En 1993 el hundimiento del Crucero ARA General Belgrano fue denunciado por los familiares de las víctimas ante la Comisión Investigadora de las Violaciones a los Derechos Humanos, dependiente del Ministerio de Defensa de la República Argentina como un crimen de guerra innecesario. La Comisión Investigadora, con fallo dividido resolvió que la investigación del hundimiento del Crucero Belgrano no era el objeto de la investigación. Esta resolución causó una gran controversia por cuanto la resolución ministerial Nro. 220 del 2 de junio de 1993 es taxativa por cuanto dice así:

[...] destinada a investigar la posible existencia de actos violatorios a las normas vigentes en materia de derechos humanos, durante y después de los episodios bélicos acontecidos en Malvinas y Atlántico Sur a partir del 2 de abril de 1982.

La denuncia se basó en cuanto se describe en el Manual de San Remo sobre Derecho Internacional Aplicable a los Conflictos Armados en el Mar, al cual se rigen los conflictos armados en el mar.[30]

El 2 de julio de 2000, familiares de los caídos, denunciaron a Thatcher por el hundimiento del Belgrano. La ex primer ministro del Reino Unido fue acusada por los familiares de "homicidio calificado" ante el Tribunal Internacional de Derechos Humanos de Estrasburgo. En julio de 2000 el caso fue rechazado por este Tribunal.

En 2005, Almirante Enrique Molina Pico, exjefe del Estado Mayor General de la Armada, en una declaración escrita hechas al periódico argentino "La Nación",[31] escribió:

[...]"La señora Pierini encuadró el hundimiento del crucero Gral. Belgrano como un crimen de guerra impune y no reclamado por nuestro país.

"Tengo la obligación de hacer público mi total desacuerdo. No fue un crimen de guerra, sino una acción de combate; los 323 tripulantes que ofrendaron sus vidas no fueron asesinados: murieron luchando por nuestro país, que es la máxima entrega que puede hacer un militar.

"La fuerza naval que integraba se había desplegado para realizar un ataque a la flota británica conformando una operación coordinada con otros grupos navales; el rumbo que tenía los alejaba momentáneamente de la flota enemiga, pues el almirante comandante estimó conveniente esperar un momento más adecuado. El Belgrano y los otros buques eran una amenaza y un peligro para los británicos.

"Su ubicación fuera de la zona de exclusión no implicaba retirarse de la guerra. Todos los comandantes en el mar habíamos recibido la comunicación británica del establecimiento de dicha área. El mensaje establecía en su parte final: «El Gobierno de Su Majestad se reserva el derecho de atacar a cualquier nave o aeronave, dentro o fuera de la zona de exclusión, que considere un peligro para sus fuerzas». Dejar la zona de exclusión no era dejar la zona de combate para entrar en un área protegida.

"No fue una violación al derecho internacional; fue un acto de guerra y esa fue la posición que como jefe de la Armada sostuve en 1995 ante presentaciones en distintos tribunales.

"Los problemas de política interna no regían la conducta de quienes combatían. La dotación del Belgrano fue hundida consciente de sus riesgos.

"Pensar que fueron pobremente asesinados y no que murieron en combate es ofender la memoria que merecen quienes lucharon por nosotros."

En 1992, Héctor Bonzo escribió:[32]

[...]"Como mucho de lo que se dijo fue objetivamente desacertado, en todas mis exposiciones desde el final de la guerra traté de dejarlo en claro. Tanto es impropio aceptar que el crucero ARA General Belgrano estaba paseando por los mares del sur, como decir que el ataque del HMS Conqueror fue a traición."

• Gavson, Arthur (1984). El hundimiento del Belgrano. Buenos Aires: Emecé Editores. ISBN 950-04-0332-3.
• Bonzo, Héctor (1992). 1093 Tripulantes del Crucero ARA General Belgrano. Buenos Aires: IPN Editores. ISBN 987-96232-0-7.
• Tondini, Bruno (2007). Malvinas. Historia, aspectos jurídicos y económicos. La Plata: Elortiba. ISBN 978-84-690-6590-7.
• Mayorga, Horacio (1998). No vencidos. Buenos Aires: Editorial Planeta. ISBN 978-950-742-976-7.

• Web oficial de la Armada Argentina
• Web oficial de la Royal Navy
• Documental televisivo El Belgrano vive
• Asociación Amigos del crucero ARA General Belgrano
• Vivencias de un sobreviviente
• Sitio del hundimiento del Crucero ARA Gral. Belgrano