Kellett XR-8

La exitosa demostración del Sikorsky VS-300 hizo que las USAAF favorecieran al helicóptero sobre el autogiro como enfoque al vuelo de alas rotatorias. Dándose cuenta de esto, la Kellett Autogiro Corporation presentó una propuesta a las USAAF el 11 de noviembre de 1942, para el desarrollo de un helicóptero de rotor doble, que eliminaría la necesidad de un rotor de cola y su pérdida de potencia asociada. Descartado inicialmente por motivos teóricos, la propuesta fue reexaminada a la luz de las pruebas realizadas con maquetas por la Sección de Ingeniería Experimental del Ejército, y fue aceptada el 7 de enero del año siguiente. A esto le siguió el 11 de septiembre un contrato de cerca de un millón de dólares para construir dos prototipos con rotores tripala contenidos en la propuesta de Kellett, junto con un sistema alternativo bipala.

La aeronave resultante tenía un achaparrado fuselaje con forma de huevo, con una única cola y tren de aterrizaje triciclo. Dos asientos estaban colocados lado a lado en una cabina cerrada tras un morro extensamente acristalado, y los dos rotores se entrelazaban entre ellos, con un desfase de 12,5º. La construcción del fuselaje era de tubos de acero, recubiertos por láminas metálicas y tela, y las palas del rotor estaban construidas de costillas y recubrimiento de contrachapado unidos a tubos de acero. Los rotores entrelazados se ganaron rápidamente el apodo de "batidora de huevos".

El primer vuelo tuvo lugar el 7 de agosto de 1944, con el piloto de pruebas jefe de Kellett, Dave Driscoll, a los mandos. Se descubrió una falta de estabilidad direccional, y se corrigió con la adición de dos aletas de cola extra. El 7 de septiembre se descubrió un problema más serio, cuando se encontró que una pala de cada rotor habían colisionado mientras la aeronave estaba en vuelo. En consecuencia, las Fuerzas Aéreas ordenaron a Kellett que diseñara un nuevo sistema de rotor rígido para el XR-8.

Mientras tanto, el sistema de rotor bipala fue probado en el segundo prototipo, comenzando en marzo de 1945. Demostró inmediatamente ser impracticable, con una fuerte vibración que fue prohibitivamente difícil de resolver. Igualmente, se hizo evidente que el sistema de rotor rígido iba a requerir un extenso rediseño de la aeronave, y estos trabajos también se abandonaron.

El 23 de enero de 1946, el XR-8 fue aceptado para realizar pruebas de servicio con sus rotores originales no rígidos instalados. Sin embargo, el programa fue cancelado casi inmediatamente, y el prototipo fue finalmente entregado al Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos, donde permanecía en 2008.

XR-8

Versión inicial, uno construido.

XR-8A

Versión con sistema de rotor bipala, uno construido.

XR-8B

Versión con sistema de rotor rígido, no construida.

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Referencia datos: Jane's all the World's Aircraft 1947[1]

• Anexo:Aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (históricas y actuales)

• Taylor, Michael J. H. (1989). Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions. p. 558.
• Simpson, R. W. (1998). Airlife's Helicopters and Rotorcraft. Ramsbury: Airlife Publishing. pp. 225.
• Lambermont, Paul Marcel (1958). Helicopters and Autogyros of the World.

• Página del Smithsonian Air and Space Museum sobre el XR-8. Archivado el 2 de abril de 2011 en Wayback Machine.