Ferrocarril directo Madrid-Burgos

A mediados del siglo XIX se planteó el establecimiento de la red ferroviaria española, especialmente las conexiones de Madrid con la frontera francesa. Esto se concretaría, por ejemplo, en la línea Madrid-Hendaya, que acabó en manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.[3][4] Este trazado no era la vía de comunicación más directa entre la capital española y Francia, pues la vía realizaba un importante desvío por Ávila y Valladolid hasta alcanzar el eje Burgos-Miranda de Ebro. En consecuencia, esta circunstancia incrementaba considerablemente el tiempo de viaje a realizar.

Por ello, desde el siglo XIX hubo diversas iniciativas para enlazar Madrid por ferrocarriles directos con Bilbao o Santander,[5] ambos puertos del Cantábrico. Con motivo de la inauguración en 1843 de los Altos Hornos de Santa Ana de Bolueta, en Bilbao, se planteó en 1845 la construcción de un ferrocarril que conectara el País Vasco con la Meseta mediante el trazado Irún-Deva-Bilbao-Burgos-Valladolid-Madrid.[6] No obstante, años después acabaría prosperando la ruta a través de Vitoria, Tolosa y Alsasua, quedando olvidada la idea. A comienzos del siglo XX se constituyó la Compañía Anónima Ferroviaria Vasco-Castellana con el objetivo de construir una línea férrea de ancho internacional (1435 mm) que enlazase Madrid y Bilbao, cuyo trazado debía transcurrir a través del valle del Jarama, Buitrago del Lozoya, Somosierra, Aranda de Duero, Burgos, Briviesca y Santa Gadea del Cid. Aunque llegaron a hacerse algunas explanaciones de terreno en algunos de los tramos previstos, el proyecto nunca llegó a materializarse y la compañía terminaría yendo a la quiebra en 1909.

En el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción que aprobó la dictadura de Primo de Rivera en 1926, más conocido como el Plan Guadalhorce, se contemplaba la construcción de la línea Madrid-Burgos.[7][8] El ingeniero Emilio Kowalski redactó en 1926 el proyecto definitivo del ferrocarril. El trazado tendría una longitud de unos 282 kilómetros y, debido a la difícil orografía de la zona, contaría con numerosas obras de cierto calibre: tramos en trinchera, túneles, puentes y viaductos. Además, estaba previsto que tuviera su estación terminal de Madrid situada al norte de la ciudad.[9]

Los primeros trabajos de construcción comenzaron en 1928,[10] con la perforación de túneles. Las obras de fábrica —túneles, puentes y viaductos— estaban diseñadas para acoger la instalación de doble vía. De forma paralela, también se realizaron los trabajos de explanación a lo largo del trazado previsto, si bien en ese momento la construcción se circunscribió principalmente el tramo comprendido entre el río Lozoya y Burgos. Esto se debió a que entonces no estaba decidida la ubicación que tendría la futura estación madrileña que acogiera al futuro ferrocarril. Por su parte, las obras en el tramo Aranda-Campo de San Pedro avanzaron a buen ritmo durante estos primeros años. El proyecto del ferrocarril directo Madrid-Burgos llegó a contar con el apoyo de determinados sectores sociales y económicos, aunque también encontró el rechazo frontal de las compañías MZA y Norte.[11] En el caso de la compañía «Norte», este proyecto ferroviario suponía una clara competencia para una de sus principales rutas, la línea Madrid-Irún, con un trayecto mucho más corto.

Poco después de la llegada de la Segunda República las obras del ferrocarril fueron suspendidas,[12] tras ser cortada la financiación gubernamental. El ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, se mostró contrario a seguir invirtiendo en la construcción de futuras líneas férreas cuya rentabilidad fuese dudosa, si bien apoyó la terminación de aquellos trazados que fuesen útiles, caso del directo Madrid-Burgos.[13] Prieto también dio un impulso a los accesos ferroviarios al norte de Madrid, en Chamartín. Eventualmente, las obras continuarían durante los años 1932 y 1933, centrándose estas en la finalización de las principales obras de fábrica. El 14 de octubre de 1933 se completó la perforación del túnel de Somosierra, de 3895 metros de longitud,[14] siendo entonces ministro de Obras Públicas el político radical Rafael Guerra del Río. Entre 1934 y 1935 se completaron las obras de la mayor parte de túneles y viaductos previstos para la línea, tras lo cual se inició la construcción del trazado de acceso a Madrid por Fuencarral según el proyecto de Kowalski.[11]

En julio de 1936 se produjo el estallido de la Guerra Civil, tras lo cual el trazado en obras quedó divido entre los dos bandos, con la zona de Guadarrama y Somosierra convertida en frente de batalla. De hecho, el túnel de Somosierra llegó a ser escenario de algunos combates entre ambos contendientes.[15] Como resultado de la conflagración se produjeron numerosos daños y desperfectos en las infraestructuras.

Tras el final de la guerra, una orden ministerial del 10 de mayo de 1939 incluyó al ferrocarril directo Madrid-Burgos entre las obras con mayor urgencia para su finalización. Esto significó que durante la década de 1940 los trabajos alcanzasen un cierto auge, si bien las intervenciones se centraron en la reparación de aquellas infraestructuras que habían quedado gravemente dañadas durante el conflicto bélico. La inacabada línea del ferrocarril directo Madrid-Burgos fue una de las obras escogidas para el empleo sistemático de mano de obra de presos políticos de la dictadura franquista con la instalación de ocho Destacamentos Penales en los municipios madrileños de Colmenar Viejo, Miraflores, Valdemanco, Chamartín, Chozas de la Sierra, Garganta, Bustarviejo y Fuencarral. El período de máxima actividad de los Destacamentos Penales en esta línea férrea se produjo en los años centrales de la década de 1940.[16][17] Los trabajos de construcción se suspendieron en 1950, si bien volverían a reactivarse de nuevo en 1958. En aquel momento las obras en el tramo Burgos-Lozoya estaban prácticamente terminadas, mientras que en el tramo Lozoya-Madrid estaban finalizados los trabajos más importantes.

En 1962 el Banco Mundial redactó un informe sobre la economía española en el que, entre otras cosas, recomendaba a RENFE que se abandonase la construcción de nuevas líneas ferroviarias y que las inversiones presupuestarias se concentraran en la mejora o mantenimiento de la red ya existente. Como resultado de este informe se abandonaron varios ferrocarriles cuya construcción se encontraba en un estado muy avanzado. Este fue el caso de las líneas Baeza-Utiel o Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena, en las cuales habían comenzado a tenderse las vías. Sin embargo, en el caso del ferrocarril Madrid-Burgos se decidió completar las obras. Entre 1965 y 1968 se aceleró la instalación de la vía, iniciándose ya en 1965 las primeras pruebas de circulación entre Aranda de Duero y Burgos. Durante los años 1966 y 1967 se tendió la vía en los tramos Aranda de Duero-Bustarviejo y Bustarviejo-Madrid con carril de 54 kg/ml.[11] El acceso a Madrid se hizo con la nueva estación de Chamartín.[n. 1]

Tras haber quedado completada la instalación de los enclavamientos y señalizaciones, el 29 de agosto de 1967 se realizó una primera prueba con un automotor que recorrió el trazado. La inauguración oficial de la línea tuvo lugar el 4 de julio de 1968,[18][19] con un tren Talgo III que realizó el viaje inaugural entre Madrid-Chamartín y Burgos. El evento contó con la asistencia del dictador Francisco Franco y de otros altos cargos del régimen. La apertura al tráfico comercial tuvo lugar unos días después, el 11 de julio.[19] Desde la entrada en servicio de la línea, RENFE apostó por este trazado para la circulación de los trenes directos Madrid-Bilbao, Madrid-Burgos o Madrid-París. También empezarían a circular algunos trenes de carácter regional, como los denominados TER.

Un tren Talgo III que hacía el servicio Bilbao-Madrid tras pasar la estación de Lerma, en 1999.

En general, la línea directa de Burgos fue muy útil y frecuentada por los trenes desde su puesta en servicio, soportando gran parte del tráfico desde Madrid a Bilbao y a la frontera de Irún, incluyendo trenes internacionales como el Expreso «Puerta del Sol» que hacía la ruta Madrid-París. El aumento de tráfico durante la década de 1970 fue de tal calibre que se realizaron diversas mejoras en el trazado, aumentando las vías de apartadero en algunas estaciones del tramo Riaza-Aranda de Duero para permitir el cruce de más trenes. En la década de 1980 también circularon por el ferrocarril directo Madrid-Burgos servicios nocturnos como el «Estrella Picasso», que hacía la ruta Bilbao-Málaga, o el «Estrella Sol de Levante», que en temporadas especiales enlazaba Irún o Bilbao con Alicante o Valencia a través de Madrid.

Una parte del trazado acabaría integrándose en el núcleo de Cercanías Madrid, construyéndose en 1975[19] un ramal para enlazar con el área de Cantoblanco y dar servicio a la nueva Universidad Autónoma de Madrid. Dicho ramal se prolongó en 1991[19] hasta El Goloso mediante un bypass que supuso la clausura del trazado original y de la estación de Valdelatas. Paralelamente, en esos años comenzaron a desviarse varios servicios de pasajeros a la histórica línea Madrid-Hendaya, lo que significó la pérdida de tráfico. Los servicios regionales acabarían siendo suprimidos debido a su baja ocupación y a la dura competencia del tráfico por carretera. La progresiva falta de inversiones y mantenimiento hizo aumentar el tiempo de recorrido hasta que acabó siendo más rápido y fiable volver a utilizar la ruta vía Valladolid.

Durante la década de 2000 el tráfico de la línea vivió un profundo declive, agravado por la falta de inversiones de cara a su mantenimiento o su modernización. La sección inicial, comprendida entre las estaciones de Chamartín y Colmenar Viejo, era utilizada profusamente por los servicios de Cercanías Madrid. Sin embargo, en el resto del trazado solo circulaban un par de servicios al día, principalmente los trenes Talgo que hacían la ruta Madrid-Bilbao. Para entonces la mayoría de paradas intermedias habían sido suprimidas, con la excepción de Aranda de Duero-Montecillo. En enero de 2005, tras la extinción de la antigua RENFE en Renfe Operadora y Adif, la línea pasó a depender de esta última. En 2008 entró en servicio la nueva variante ferroviaria de Burgos, tras lo cual se suprimió el tramo final de la línea que enlazaba con la antigua estación de Burgos; a partir de entonces el final del trazado desembocaba en la línea Madrid-Hendaya a través de la denominada «bifurcación Aranda».

La crónica falta de mantenimiento de las infraestructuras se evidenció con varios accidentes que se produjeron en 2010 y 2011,[20] como el descarrilamiento de un tren Talgo. El derrumbe que se produjo en el interior del túnel de Somosierra, en marzo de 2011, supuso la interrupción del tráfico en la línea. Desde esa fecha el trazado comprendido entre las estaciones de Manzanares-Soto del Real y Aranda de Duero, que totaliza unos 159 kilómetros de longitud, se encuentra cerrado a la circulación de trenes con servicio comercial.[20] La sección inicial, entre Madrid y Colmenar Viejo, se mantiene abierta al tráfico de pasajeros para los servicios de Cercanías Madrid. Entre Burgos y Aranda de Duero la vía también se mantiene abierta al tráfico, aunque solamente para la circulación de trenes de mercancías. El abandono de las infraestructuras ferroviarias ha supuesto una degradación considerable de las mismas, víctimas del vandalismo y del robo incontrolado de material.[20] Muchas estaciones de la línea se encuentran en mal estado de conservación. Se estima que para abrir la línea completa se necesitan 14 millones de euros (abrir el túnel de Somosierra y acondicionar algunos tramos), que se aumentarían casi hasta los 100 millones de euros para abrirla con unos sistemas mínimos de seguridad y calidad y hasta los 150 millones de euros para electrificar toda la línea.[21]

Gran parte del trazado de la línea discurre alejada de la cota del terreno que le rodea, ya sea por medio de terraplenes, de túneles o de grandes viaductos como este, situado por el lado Madrid de la estación de Robregordo.

La orografía de los terrenos por los que discurre este ferrocarril no es fácil. Desde Madrid hay que afrontar el paso de la Cordillera Central, primero abordando las sierras exteriores del mismo y posteriormente el puerto de Somosierra. Son relieves escarpados que condicionan el trazado. Posteriormente se baja por las estribaciones de la fachada norte del Sistema Central hasta el valle del río Duero, el cual se cruza transversalmente en Aranda de Duero. Desde este punto, la línea discurre por la Submeseta Norte de la Meseta Central por terrenos con abundantes ondulaciones, en busca de la ciudad de Burgos. En esta parte del trazado cruza perpendicularamente los valles de los ríos Esgueva, Arlanza y Ausín, así como sus afluentes menores, lo cual motiva un perfil en dientes de sierra, salpicado de rampas y pendientes.

La condición montañosa del terreno, especialmente entre Madrid y Aranda de Duero, motivó la construcción de abundantes túneles y viaductos. Entre los 44 túneles de la línea, destacan por su longitud los de Somosierra (3895 m), Mata Águila (2848 m), Medio Celemín (2291 m), Maderuelo III (1170 m) y Maderuelo IV (1290 m). Entre los viaductos, destacan los de Valle del Lozoya\Lozoya, con 240 m de longitud y 45 de altura, Los Plantíos, con 258 m de longitud y 52 de altura, y el que salva el cañón del río Riaza, de 248m de longitud y 58 de altura.