Adif

Adif es fruto de la Ley del Sector Ferroviario,[6] que surge de la transposición de directivas europeas, y que obliga a que las grandes empresas ferroviarias nacionales gestionen de forma independiente la infraestructura y la operación de los trenes que circulan por ella. El objetivo final es permitir a cualquier otra operadora ferroviaria circular por la red en condiciones de igualdad con los trenes de Renfe, promoviendo la libre competencia.

La división de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) se hizo efectiva el 1 de enero de 2005 entre dos empresas:

• Renfe-Operadora: propietaria de los trenes y encargada de su circulación, que trabaja en competencia con otras compañías ferroviarias.
• Adif: propietaria de la infraestructura y encargada de su gestión, que proporciona sus servicios a cualquier operador ferroviario que los solicite.

La división tuvo algunas particularidades como, por ejemplo, que la venta de billetes en estaciones en un principio fue competencia de Adif (hasta 2017),[7] en contra de lo que ocurre en otros administradores de infraestructuras (Aena, estaciones de autobús...), y que las estaciones exclusivamente de Cercanías son propiedad de Adif pero están gestionadas por Renfe.[8] Esto es posible debido a que las redes de Cercanías no son objeto de la libre competencia.

El 31 de diciembre de 2012 se realizó una operación similar con la compañía que gestionaba los ferrocarriles de vía estrecha, FEVE, haciéndose cargo Adif de toda la infraestructura de vía estrecha no transferida a las comunidades autónomas.[9]

A partir del 1 de enero de 2014 el Real Decreto 15/2013[10] [11] divide al Adif en dos sociedades:

• Adif, encargada de la gestión de la red convencional.
• Adif-Alta Velocidad, encargada de la construcción y mantenimiento de las líneas de alta velocidad y que hereda el grueso de la deuda del anterior Adif.

Según los medios, el objetivo fundamental de la segregación es el cumplimiento de las modificaciones operadas por el Sistema Europeo de Cuentas (SEC 2010) y los nuevos criterios contables establecidos en el mismo, que exige a las empresas públicas que al menos el 50 % de los gastos estén cubiertos por su actividad comercial (y no por subvenciones) para que su pasivo no compute como déficit. Se mantiene una estructura organizativa única.[12]

Adif Alta Velocidad gestiona, a 31 de diciembre de 2015, 3143 kilómetros, que incluyen todas las líneas consideradas de alta velocidad, excepto: Ourense-Santiago y Zaragoza-Huesca, además de Valencia-Vandellós, Santiago de Compostela-Vigo, Plasencia-Cáceres-Aljucén-Mérida-Badajoz y el tramo Bifurcación Quejigares-Bifurcación Tocón, de la línea Granada-Fuente de Piedra. Es decir: 2531 kilómetros de ancho estándar y 613 kilómetros de ancho ibérico.

Adif convencional gestiona el resto de líneas de la RFIG, un total de 12241 kilómetros que incluyen 57 de ancho estándar, 10858 de ancho ibérico (84 de alta velocidad y 10774 de red convencional), 109 de ancho mixto y 1207 de ancho métrico.

Edificio de Adif en Madrid, construido en 1890, antiguas oficinas de la Compañía M.Z.A. y posteriormente de RENFE.

Cuatro son las principales actividades de Adif: construcción de nuevas líneas, mantenimiento y gestión de las líneas existentes, gestión del tráfico y asignación de surcos e I+D.

Adif comenzó el 1 de enero de 2005 con 14 333 empleados. A 31 de diciembre de 2014 el personal de Adif convencional estaba compuesto por 12 922 empleados y el de Adif AV por 216.

Adif cobra tasas, denominadas cánones ferroviarios, por el uso de todas las líneas e instalaciones, repercutiendo así sus costes sobre los operadores.

En el conjunto de Adif en 2012 y dentro del capítulo de otros ingresos, destacaron los de alquileres y servicios, suministros de energía, servicios logísticos y servicios en estaciones, que supusieron, respectivamente: 182,427, 311,376, 46,031 y 51,435 millones de euros.[13] En 2013, con la contabilidad dividida, en el capítulo de otros ingresos de Adif convencional destacaron los de alquileres y servicios, suministros de energía, servicios logísticos y servicios en estaciones, que supusieron, respectivamente: 47,077, 53,221, 42,801 y 50,169 millones de euros en 2013.[14] En Adif AV destacaron los ingresos por alquileres y servicios, suministros de energía y otros, que supusieron, respectivamente: 133,233, 251,811 y 10,677 millones de euros.[15]

Los cánones ferroviarios resultan de la Directiva 2001/14/CE[29] transpuesta por las Órdenes FOM/898/2005, FOM/3417/2011 y FOM/2336/2012, que establecen sus cuantías, repercusión, devengo y régimen de liquidación y pago. Con su fijación se pretende conseguir "la viabilidad económica de las infraestructuras, explotación eficaz de las mismas, situación del mercado y equilibrio financiero en la prestación de los servicios, y con arreglo a criterios de igualdad, transparencia y no discriminación entre prestadores de servicios de transporte ferroviario".[30]

Hasta 2015 había cánones por acceso (Modalidad A, que desaparece), por reserva de capacidad (Modalidad B), de circulación (Modalidad C), por tráfico (Modalidad D, solo para Viajeros, que desaparece), y por utilización de estaciones y otras instalaciones: estaciones (Modalidad A), estacionamiento (Modalidad B), paso por cambiadores (Modalidad C), uso de vías de apartado (Modalidad D) y por utilización del dominio público (Modalidad E, que desaparece). La regulación de los cánones que se devengan en favor del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias por la utilización de las infraestructuras por parte de los operadores del transporte ferroviario, viene establecida por ley.[31] Los valores para 2015 están en la Declaración sobre la Red 2015 Adif.[32]

La nueva Ley del Sector Ferroviario[33] aprobada por las Comisiones de Fomento de Congreso y Senado, pretende que la nueva estructura legal de los cánones ferroviarios sea más sencilla y estimuladora del tráfico que la precedente. Se suprime la modalidad de canon de acceso, en el canon por utilización de las líneas ferroviarias, que constituía una barrera a la entrada de nuevos operadores al mercado, se implantan nuevos criterios de clasificación de líneas con el fin de vincular el canon ferroviario a la rentabilidad potencial del mercado y se hace especial hincapié en la regulación de bonificaciones y descuentos sobre la cuantía del canon a abonar por los operadores para fomentar el desarrollo de los servicios ferroviarios y la explotación más eficaz de las líneas.

Se modifica notablemente, asimismo, la estructura del canon por utilización de las instalaciones de servicio y se revisa el régimen tarifario por la prestación de servicios, avanzando en el libre acceso a las actividades de servicios sin comprometer la sostenibilidad de la infraestructura ferroviaria. Se modifican y amplían, finalmente, los criterios de clasificación de las estaciones de transporte de viajeros a fin de tomar en consideración la capacidad económica de los servicios asociados para la determinación de la cuantía del canon.

Con relación a las restantes tasas, las principales novedades de la ley consisten en la eliminación de la tasa por seguridad en el transporte ferroviario y la creación de la tasa por la prestación de servicios y realización de actividades en materia de seguridad ferroviaria, cuyo importe se destinará a financiar las actividades realizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Los cánones para 2016 quedarán así:

—Canon por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la REFIG:

• Modalidad A) Canon por adjudicación de capacidad: por el servicio de asignación de aquellas franjas horarias. Los denominados “surcos”.

• Modalidad B) Canon por utilización de las líneas ferroviarias: por la acción y efecto de utilizar una línea ferroviaria.

• Modalidad C) Canon por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción: por la acción u efecto de utilizar las instalaciones de electrificación de una línea ferroviaria.

—Canon por utilización de las instalaciones de servicio titularidad de los administradores generales de infraestructuras ferroviarias:

• Modalidad A) Canon por la utilización de las estaciones de transporte viajeros.

• Modalidad B) Canon por paso por cambiadores de ancho.

• Modalidad C) Canon por la utilización de vías con andén en estaciones para estacionamiento de trenes para servicios comerciales de viajeros y otras operaciones.

• Modalidad D) Canon por utilización de vías en otras instalaciones de servicio: de apartado, de formación de trenes y maniobras, de mantenimiento, de lavado y limpieza, de suministro de combustible.

• Modalidad E) Canon por utilización de puntos de carga para mercancías.

Desaparecen los cánones de acceso, por tráfico y por utilización del dominio público, mientras que los nuevos son por utilización de la energía eléctrica de tracción y por utilización de puntos de carga para mercancías, además de algunas variaciones en el resto.

En el año 2013, último auditado por el Tribunal de Cuentas, Adif AV ingresó 344,597 millones de euros por cánones por el uso de las líneas de alta velocidad, mientras que el gasto en mantenimiento, circulación, seguridad y planificación (sin tener en cuenta la amortización de la construcción de las propias líneas), fue de 262,525 millones de euros, de lo que resulta una cobertura del 131,26 %.[38] Si se cuenta solo lo que es el mantenimiento, (incluyendo todo: convenios, personal, materiales y servicios), resulta una cobertura del 141,47%.[39]

La cobertura por líneas fue del 200 % en la de Sevilla, 164 % en la de Toledo, 163 % en la de Barcelona, 124 % en la de Córdoba-Málaga, 92 % en la de Levante (la de Alicante solo durante medio año) y del 56 % en la de Valladolid, que cuenta con un 25,7 % de su trazado en túnel.[40]

Todas las líneas que pertenecían a RENFE pasaron a ser de titularidad estatal, siendo administradas por Adif desde el 1 de enero de 2005. Lo mismo sucedió con las líneas pertenecientes a FEVE en 2012, incorporándose al Adif 1192 km de vía estrecha el 1 de enero de 2013. A la red original se unen las líneas que han sido construidas desde la creación de Adif.

Esta red se compone de todas las líneas de España que no están transferidas a las comunidades autónomas o son derivaciones particulares. Esto incluye todas las líneas de vía ancha a excepción de las líneas Barcelona-Vallés y Lérida-Puebla de Segur, de carácter regional y pertenecientes a FGC, y todas las de vía estrecha a excepción de las transferidas a Cataluña, País Vasco, Comunidad Valenciana y Baleares.[41] Gestionadas respectivamente por FGC, EuskoTren, FGV y SFM.

La red de Adif está comunicada con numerosos ramales particulares e industriales, y además con otras tres redes:[42][41]

• La red portuguesa de Infraestruturas de Portugal, a través de los pasos de Tuy, Fuentes de Oñoro, Valencia de Alcántara y Badajoz. La conexión es directa, al ser las dos redes de ancho 1.668 mm es posible que un tren pase de una red a otra sin realizar cambios.
• La red francesa de SNCF Réseau, a través de los pasos de Irún-Hendaya y Portbou-Cerbère. Al ser redes de diferente ancho, es necesario transbordar entre trenes o utilizar un cambiador de ancho. El transbordo puede ser realizado tanto en las estaciones francesas como en las españolas, ya que los dos pasos tienen vías de ambos anchos, y en cada lado de la frontera hay terminales de transbordo de pasajeros y de mercancías. Se puede realizar transbordo también en la estación de Latour de Carol, aunque en este caso no existen instalaciones especializadas para el paso de trenes de una red a otra. Existió un cuarto paso trasfronterizo en Canfranc, pero se encuentra clausurado en su vertiente francesa.
• La línea de alta velocidad Perpiñán-Figueras perteneciente a Línea Figueras Perpignan S.A., que conecta con la red de Adif en Figueras. La línea de Línea Figueras Perpignan S.A. y, en el otro extremo, con la red francesa de SNCF Réseau.

A 31 de diciembre de 2015, la red se compone de 15 384 kilómetros, repartidos entre tres anchos de vía:[30][43]

• 11 471 km de vía de ancho ibérico (1668 mm), el usual de las líneas de la península ibérica desde la creación del primer ferrocarril español. Es utilizado en las líneas convencionales. La velocidad máxima en las líneas de ancho ibérico principales es de 200 km/h.[42] La red de ancho ibérico data en parte del siglo XIX, y vive en estos momentos un cierto declive ya que no se suele construir en ese ancho.
• 2588 km de vía de ancho estándar (1435 mm), el usual de las líneas europeas, llamado ancho UIC por Adif. Se utiliza en las líneas de alta velocidad desde la construcción de la primera en 1992, y para dar continuidad a estas líneas y a las que entran desde Francia. Existieron planes para cambiar toda la red a este ancho, y hacerla compatible con la del resto de Europa. La red de ancho europeo se encuentra actualmente en pleno auge ya que las nuevas líneas se suelen construir con ese ancho.
• 1207 km de vía de ancho métrico (1000 mm), pertenecientes a la antigua red de FEVE y al Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, una línea del núcleo de Cercanías de Madrid.[44] Ahora se denominan RAM (Red de Ancho Métrico).
• 119 km de vía de ancho mixto (1435 y 1668 mm), válida para ambos anchos por el uso de un "tercer carril".

En varios puntos, donde las redes de ancho ibérico y estándar se encuentran, existen cambiadores de ancho que permiten pasar de una a otra.

Según las Declaraciones sobre la Red, en 2009 circularon por las líneas de Adif 1 830 473 trenes, y en 2015: 2 213 176 (247 532 + 1 965.644), un 20,9 % más.

Tren de Takargo/Comsa en la red de Adif.

Más de 40 empresas ferroviarias cuentan con licencia y certificado de seguridad, cuya emisión corresponde a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).[50] Esto incluye también algunas empresas que han emitido su licencia en otro estado europeo a través de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea,[51] y que disponen de certificado de seguridad en España.

Renfe y Ouigo en Estación de Puerta de Atocha.

Tren laboratorio Séneca realiza pruebas en una línea de alta velocidad cerca de Hospitalet de Llobregat.

El material rodante que circula por la red de Adif pertenece a cada uno de los operadores ferroviarios. Además, Adif dispone de varios vehículos propios necesarios para las labores de mantenimiento y prueba de sus líneas.

Entre los trenes de Adif se encuentran todo tipo de locomotoras de maniobras y de línea, dresinas, trenes herbicidas, trenes taller, etc. Los más destacados son los trenes laboratorio Séneca y Talgo XXI, que realizan tareas de auscultación dinámica y geométrica de vía y catenaria así como la comprobación y supervisión de los sistemas de señalización y comunicación de todo tipo de líneas, incluidas las líneas de alta velocidad.

• Página oficial de ADIF
• Declaración sobre la red
• Líneas - La revista de ADIF Archivado el 19 de noviembre de 2007 en Wayback Machine.