Metrobús (Buenos Aires)

La idea de un autobús de tránsito rápido fue desarrollada en los años 1970 en Curitiba, Brasil. Si bien la utilización de carriles exclusivos para autobuses ya se había implementado décadas antes en otros países, el sistema de Curitiba (Rede Integrada de Transporte) se caracterizaba por ser un plan integral de transporte masivo, frecuentemente llamado «metro de superficie», ya que incorporaba diversos conceptos del transporte ferroviario o subterráneo como la introducción de «estaciones» (paradas más espaciadas que las del sistema tradicional de buses) con una plataforma elevada y un sistema de pago y validación que se realizaba al momento de ingresar a la estación, con lo que los pasajeros ya tenían su boleto abonado antes de subir al autobús. La tarifa era única y contemplaba la combinación entre las distintas líneas sin tener que abonar adicionales. Además se introdujeron unidades de gran capacidad y con mayor número de puertas, lo que hacía mucho más ágil el ascenso y descenso de los pasajeros, reduciendo considerablemente los tiempos de viaje. Más allá de todo, la gran ventaja del sistema de Curitiba era su costo, mucho más económico que construir una línea o red de subterráneos.

Con el paso de los años, este concepto fue introducido en otras ciudades brasileñas y latinoamericanas como Bogotá (TransMilenio), Ciudad de México (Metrobús), Lima (Metropolitano) y Santiago de Chile (Red Metropolitana de Movilidad). En todas ellas se trató de una reorganización importante del transporte público urbano: se reemplazaron y estandarizaron gran parte de los recorridos existentes reconvirtiéndose en líneas «troncales» (líneas principales) y «locales» (abastecedoras de las troncales). Además, se centralizó la administración y planificación de los sistemas a cargo de empresas públicas específicas (como TransMilenio S.A. en el caso de Bogotá), que reemplazaron a las múltiples empresas existentes, aunque esto no impedía que empresas privadas pudiesen participar en la operación de los buses y en el sistema unificado de recaudación y/o administración financiera.^{[cita requerida]}

Desde fines del siglo XIX y hasta los años 1930, el sistema de transporte público de la Ciudad de Buenos Aires (excepto los ferrocarriles) se había basado en empresas privadas que operaban mediante concesiones otorgadas por la propia municipalidad. Sin embargo, la creciente competencia del transporte automotor (ómnibus y colectivos) provocó que los tranvías de capital extranjero perdieran grandes sumas de dinero. Así, en 1936, el Congreso Nacional sancionó la Ley de Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, que quitó al Concejo Municipal el poder de regular el transporte y autorizó la conformación de una corporación con la participación de las compañías preexistentes. Esta tendría por objeto coordinar y planificar los servicios de transporte colectivo de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires y sus prolongaciones fuera de la misma, evitando superposiciones innecesarias y antieconómicas. A partir de esta Ley el Estado Nacional definió su posición de actor principal en la formulación e implementación de políticas de transporte en la Capital Federal. La CTCBA operó entre 1939 y 1948, año en que terminó siendo absorbida por el propio Estado Nacional debido al fuerte déficit que registró la empresa conjunta durante toda su existencia debido a su baja rentabilidad: por decisión del Gobierno, el aumento de los costos (combustibles y salarios) no podía ser compensado con aumentos en las tarifas. Esta política provocó la licuación del capital de las empresas preexistentes y el desgaste de los equipos.[8]

El Estado operó todos los servicios de pasajeros (subterráneos, tranvías, ómnibus, colectivos y trolebuses) a través de la AGTBA (Administración General de Transportes de Buenos Aires) durante algunos años, sin embargo el creciente déficit estructural arrastrado desde la Corporación de Transportes hizo que la situación fuera insostenible. ^{[cita requerida]}El Estado se vio obligado a diseñar una nueva política de racionalización y transferencia de la propiedad de los medios al sector privado: Entre 1955 y 1961 se privatizaron las líneas de ómnibus y colectivos, mientras que entre 1961 y 1963 se eliminaron los sistemas de tranvías y trolebuses, argumentando su obsolescencia. Así el Estado Nacional dejó de administrar directamente los servicios, aunque sí retuvo su función de regulador y planificador del sistema. Solamente los subterráneos continuaron bajo administración nacional directa hasta 1979, cuando fueron transferidos a la Municipalidad de Buenos Aires, sin embargo, diez años después, el Intendente Carlos Grosso devolvió al Estado Nacional la operación del sistema para que fuera incluida dentro del proceso de privatización ferroviaria que encaraba el Ministerio de Economía. Así, la Ciudad de Buenos Aires solo mantuvo la infraestructura de la red y la capacidad para diseñar y construir las nuevas extensiones, mientras que la operación pasó a manos de una empresa privada (Metrovías S.A.), cuya concesión dependía del Poder Ejecutivo Nacional.^{[cita requerida]}

La política de transporte público no registró mayores cambios hasta mediados de los años 1990, cuando la Ciudad de Buenos Aires se volvió autónoma. Durante el mandato de Fernando de la Rúa (primer Jefe de Gobierno porteño) se alentaron diversas medidas para fomentar el uso del transporte público de pasajeros, como la expansión de la red de subterráneos, la conversión de algunas calles céntricas en peatonales y la habilitación de carriles exclusivos para taxis y colectivos en las principales avenidas.[9]

En el año 2006, con el anuncio de las obras para construir un tranvía en Puerto Madero, pronto se especuló con las futuras líneas que podrían construirse: la opción de un ramal por la Avenida Juan B. Justo entre los barrios de Palermo y Liniers, era una de las alternativas más probables.[10] Finalmente la idea de construir un tranvía por la avenida Juan B. Justo se descartó y en su lugar el Gobierno porteño anunció el proyecto de carriles exclusivos con el nombre Metrobús a mediados del 2008 como una manera de solucionar parcialmente el colapso de tránsito que sufría la Ciudad de Buenos Aires en horas pico.[11] La construcción del sistema de carriles exclusivos para colectivos, se llevó a cabo en el contexto del plan de Movilidad Sustentable del Gobierno de la Ciudad y ha sido publicitado como el segundo Autobús de tránsito rápido (BRT) de la Argentina.[12] El sistema integrado de transporte (de acuerdo con el modelo Rede Integrada de Transporte de Curitiba y existente en la Sistema Integrado de Transporte Misionero) se caracteriza por la implementación de estaciones de integración, donde confluyen las líneas de colectivos desde los distintos barrios, en donde los pasajeros, con un único boleto, pueden efectuar distintas combinaciones hacia el destino final elegido, mediante ómnibus más grandes, que circulan por carriles exclusivos.

Galería interna del Metrobús.

Metrobús, Obelisco y edificio del Ministerio de Obras Públicas.

Metrobús: Estación Garrahan

Antes mismo de su puesta en marcha, el Metrobús porteño ya presentaba ciertas complejidades difíciles de resolver. El principal problema era que el sistema de transporte público automotor del Área Metropolitana de Buenos Aires dependía del Poder Ejecutivo Nacional por atravesar distintas ciudades y no del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, que era el impulsor del proyecto. Así, a diferencia de lo ocurrido en otras ciudades latinoamericanas, las líneas existentes afectadas por la implementación del sistema, no desaparecerían ni unificarían su gestión, ya que las concesiones del servicio correspondían al Poder Ejecutivo Nacional. Por otro lado tampoco podría implementarse la tarifa única de combinación entre líneas o el sistema de pago anticipado del pasaje al momento de ingresar a las paradas, ya que cada empresa seguiría siendo autónoma y la recaudación, en las distintas jurisdicciones, continuaría supeditado al Gobierno Nacional a través del sistema SUBE.[13]

Lo único que podía intentar el Gobierno local era unificar las paradas de colectivo de las líneas 166 y 34 que aún no lo estaban, en el tramo sobre la Avenida Juan B. Justo llegando cerca de las estaciones ferroviarias de Liniers y Palermo.[13] La línea 166 tenía su cabecera en la intersección de las avenidas Dorrego y Del Libertador, luego pasaba por la Estación Palermo y atravesaba toda la Avenida Juan B. Justo hasta cruzar la Avenida General Paz (pasando a algunas cuadras de la Estación Liniers), donde proseguía su itinerario por el conurbano bonaerense hasta los partidos de Merlo y Morón. Por su parte, la línea 34 iniciaba su recorrido en el barrio de Belgrano (La Pampa y Figueroa Alcorta), atravesaba el barrio de Palermo, aunque evitando la estación del Ferrocarril San Martín a pocas cuadras de allí, para recién ingresar a la Avenida Juan B. Justo a metros de su intersección con la Avenida Córdoba. Luego proseguía su viaje por la Avenida Juan B. Justo, desviándose escasos metros antes de llegar a la Avenida General Paz, para alcanzar la estación ferroviaria de Liniers, donde tenía su terminal.

La idea del Gobierno porteño era que ambas empresas unificaran su recorrido sobre la avenida Juan B. Justo, entre las estaciones ferroviarias de Liniers y Palermo, tras lo cual cada empresa continuaría con su recorrido normal. La avenida Juan B. Justo a su vez contaría con carriles exclusivos y paradas con plataformas elevadas en las principales intersecciones. Sin embargo y a pesar de los anuncios oficiales, no se llegó a un acuerdo ya que ninguna de las dos empresas quería compartir con la otra el servicio en las mencionadas estaciones ferroviarias, por lo que ambas continuaron con sus recorridos originales tras la inauguración de los carriles exclusivos.

• Tucúman-Hugo del Carril-Gabino Ezeiza-1 de Mayo-Hospital Doctor Bocalandro-General Lavalle-San Martín
• Reconquista-Cuba-Martín Fierro-José Hernández-O'Donnell-Moreno-Guido Spano-Hospital Eva Perón-José C. Paz
• Rodríguez Peña-Murature-General Paz

Después de la estación Ladines del Metrobús San Martín inicia el Metrobús Ruta 8

El Metrobús consta de cinco ramales en los que viajan 600.000 pasajeros diarios.[25]

Metrobús de la Avenida Juan B. Justo
Leyenda Pacífico Guatemala Honduras Córdoba Aguirre Corrientes Murillo Honorio Pueyrredón Avenida San Martín Donato Álvarez Boyacá Artigas Nazca Concordia Chivilcoy Segurola Carrasco Lope de Vega Cortina Polideportivo Vélez Vélez Sarsfield Liniers