Normativa europea sobre emisiones

Los turismos representan aproximadamente la mitad de las emisiones de CO₂ relacionadas con el transporte en la Unión Europea y el transporte aéreo que representa el 12% de las emisiones de CO₂ procedentes del transporte.

Uno de los objetivos de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la disponibilidad de la información a los consumidores sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ respecto de la comercialización de los turismos nuevos[3] es garantizar que la información pertinente y comparable sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ de los turismos nuevos ofrecidos en venta o alquiler en la Unión Europea se pone a disposición de los consumidores a fin de que los consumidores puedan elegir con conocimiento de causa, impulsando de ese modo a los fabricantes a hacer lo necesario para reducir el consumo de los automóviles. El hecho de que se coloquen etiquetas en los coches de segunda mano en el punto de venta podría influir en los compradores de turismos nuevos, inclinándolos hacia vehículos de bajo consumo, ya que esta característica se tendría en cuenta para la reventa del vehículo.

En Reino Unido, el planteamiento inicial se consideró ineficaz. La forma en que se presentó la información era demasiado complicada de entender para los consumidores. Como resultado, los fabricantes de automóviles en el Reino Unido acordaron voluntariamente poner una etiqueta de color "más sencilla para el consumidor" que muestra las emisiones de CO₂ en todos los vehículos nuevos a partir de septiembre de 2005, con una letra desde la A (menos de 100 g de CO₂ por km) a la F (más de 186 g/km). El objetivo de la nueva "etiqueta verde" es dar a los consumidores una información clara sobre el rendimiento medioambiental de los diferentes vehículos.[4]

Otros países miembros de la Unión Europea están también en proceso de introducir este tipo de etiquetas.

Los límites de emisiones de CO₂ generadas por los vehículos estaban sujetos a un acuerdo voluntario (en esto difieren de los límites obligatorios en la legislación CAFE de Estados Unidos) entre la UE y los fabricantes de automóviles (véase acuerdo ACEA). En última instancia, el objetivo de la Unión Europea con los acuerdos voluntarios era contribuir a llegar a un promedio de emisiones de CO₂ (que se miden de acuerdo a la Directiva de la Comisión 93/116/CE)[5] de 120 g/km para todos los nuevos vehículos de turismo para el año 2012.

Sin embargo, como resultó cada vez más claro que el acuerdo inicial no se cumplirá (habiendo logrado sólo 160 g/km en 2005, desde los 186 g/km en 1995), los legisladores han modificado la reglamentación.

A finales de 2005, el Parlamento Europeo aprobó una resolución en apoyo a las obligatorias normas de emisión de CO₂ para sustituir a los actuales compromisos voluntarios de los fabricantes y al etiquetado.[6]

A finales de 2006, en respuesta a un nuevo informe desarrollado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente[7] documentando falta de progreso en las metas de carácter voluntario, la Comisión Europea anunció que estaba trabajando en una propuesta para limitar las emisiones de CO₂ de los automóviles.[8]

El 7 de febrero de 2007, la Comisión Europea publicó su propuesta de proyecto legislativo (COM 2007 0019) para limitar la media de emisiones de CO₂ de la flota de vehículos europeos a los 120 g/km. Sin embargo, esto no quiere decir que todos los fabricantes tendrían una media de 120 g/km para sus vehículos. Algunos grandes fabricantes de automóviles pequeños, tales como Fiat, Renault, Peugeot y Citroën ya están muy cerca del objetivo, mientras que los fabricantes de pequeño volumen de ventas en automóviles pequeños producen automóviles con más emisiones por km, como BMW, Mercedes, Audi, Saab y Porsche, situándose más lejos de alcanzar ese objetivo. Lejos de ser sorprendente los fabricantes franceses quieren un objetivo global, mientras que los fabricantes alemanes manifiestan que un objetivo general destruiría sus industrias.

La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente insiste en la necesidad de un objetivo a más largo plazo que disminuya a la mitad el consumo de combustible de los automóviles nuevos durante la década de 2010, alcanzando los 80 g de CO₂/km hacia el 2020.[9] La media de emisiones de los vehículos nuevos producidos en la Unión Europea se redujo hasta los 160 g CO₂/km (reduciendo sólo el 0.2% en 2006) y todavía podría cumplirse el objetivo voluntario de 140 g CO₂/km para el 2008.[10]

La Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés) solicitó ampliar el plazo al menos hasta 2015 y un enfoque diferente que permita a los constructores reducir las emisiones de CO₂ con una viabilidad económica.[11] De igual manera, ACEA solicitó a los gobiernos de la Unión Europea el desarrollo de políticas que incentiven la demanda de vehículos con reducidas emisiones de CO₂.[12]

Al ver que los fabricantes no reducen voluntariamente las emisiones, la comisión europea decidió en 2009 obligar a una reducción de emisiones progresiva que persigue alcanzar los 95 g/km de media por coche fabricado por cada fabricante. Este valor se acerca a las emisiones medias de algunos fabricantes de vehículos de gama media-baja. Algunos pasos de la regulación 443/2009 son:[13]

• El porcentaje de vehículos de cada fabricante que deberán estar por debajo de la media irá creciendo progresivamente: 65% en 2012, 75% en 2013, 80% en 2014 y 100% a partir de 2015.

• Si la media de emisiones de la flota fabricada por una empresa aumenta respecto a 2012 deberá pagar una penalización. Hasta 2018 será de 5, 15, 25 por los primeros gramos excedidos y de 95 € a partir del cuarto. Desde 2019, todos se penalizarán con 95 €.

• En 2020, el objetivo es que las emisiones sean de 95 g/km. A partir de 2013 se comenzará a debatir las medidas necesarias para ello.

El 25 de septiembre de 2023, los Ministros de Industria de los Estados miembros rebajaron considerablemente las ambiciones de la propuesta Euro 7, sobre todo en lo que respecta a la reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno y partículas finas. Alemania, Italia, Francia, Bulgaria, Hungría, Polonia, la República Checa, Rumanía y Eslovaquia, habían hecho campaña contra el proyecto inicial.[14]

La emisión de gases nocivos es mucho menor que hace un decenio, gracias a las normas sobre emisiones.

Las normas sobre emisiones para turismos y vehículos industriales ligeros se resumen en las siguientes tablas. Desde la etapa Euro 2, los reglamentos de la UE introducen diferentes límites de emisiones para los vehículos diésel y gasolina. Los diésel tienen normas más estrictas de CO pero se les permite más emisiones de NOx. Los vehículos de gasolina están exentos de las normas de PM hasta la etapa Euro 4 (la etapa Euro 5 propuesta introduce normas para PM algunos automóviles de gasolina).

Todas las fechas que figuran en las tablas se refieren a nuevas homologaciones. Las directivas de la CE también especifican una segunda fecha, un año después de que se aplique el primer registro (puesta en servicio) de los existentes modelos de vehículos previamente homologados.

Normas europeas sobre emisiones para turismos (categoría M₁*), en g/km

Aunque para los turismos, las normas se definen en g/km, para los camiones se definen según la potencia del motor en g/kWh y por lo tanto no son comparables. La siguiente tabla contiene un resumen de las normas sobre emisiones y de sus fechas de aplicación. Las fechas de las tablas se refieren a nuevas homologaciones; las fechas de todas las homologaciones son en la mayoría de los casos un año después (las homologaciones de la UE son válidas durante más de un año).

El nombre oficial de la categoría es vehículo pesado de motores diésel, que en general incluye a camiones y autobuses.

Normas europeas sobre emisiones para motores diésel HD, en g/kWh (Humo en m^-1)

Vehículo ecológico avanzado (Enhanced environmentally friendly vehicle en inglés o EEV en sus siglas en inglés) es un término usado en las normas europeas sobre emisiones para la definición de un "vehículo limpio" de más de 3500 kg en las categorías de vehículos pesados (M2 y M3),[23] legislación contenida en la Directiva 2005/55/CE.[24]

Para comprobar reducciones reales de las emisiones es fundamental que los ciclos de ensayos que se realizan, en la medida de lo posible, reflejen situaciones de conducción normales. Recientemente se descubrió que los fabricantes de motores se comprometerían en lo que se llamó "cycle beating" para optimizar el rendimiento de emisiones para el ciclo de ensayos, mientras que las emisiones en condiciones típicas de conducción son mucho mayores de lo esperado, lo que socava las normas y la salud pública. Una investigación reciente de dos institutos de tecnología alemana descubrió que, para los automóviles diésel, las reducciones de NOx se han alcanzado realmente después de 13 años de que las normas empezaran a ser más estrictas, con las etapas Euro I a Euro IV.[25]