Renault 25

Introducido a finales de 1983 como modelo 1984, el Renault 25 fue un gran paso adelante en casi todos los aspectos del Renault 20/30, modelo al cual reemplazó. Su carrocería de cinco puertas tipo liftback fue creada por los diseñadores Gaston Juchet y Robert Opron, y su estilo nada convencional (la luneta trasera envolvente era su característica más famosa) tenía por objeto dar al coche un aspecto tricuerpo que convenciera a los clientes de fuera de Francia, acostumbrados a las berlinas del segmento más formales.

El 25 fue uno de los primeros coches diseñados bajo el principio de eficacia aerodinámica, y su coeficiente de arrastre fue de 0.31, un factor clave en la mejora de la economía de combustible. El modelo TS mantuvo brevemente el título no oficial de "coche más aerodinámico del mundo de producción en serie" con un coeficiente de 0.28, y en su lanzamiento el 25 fue holgadamente el mejor en su clase respecto a la economía de combustible.

Todos las versiones del Renault 25 fueron de tracción delantera, con motores de cuatro cilindros (2 litros carburado, 2.2 litros a inyección electrónica y 2.1 litros diésel) y de seis cilindros en V (2.9 litros a inyección aspirado y 2.4 litros a inyección con turbo) montados longitudinalmente por delante del eje delantero. El rendimiento del 25 se situó por encima del promedio en su categoría; su motor V6 estaba a la altura de automóviles como el Mercedes-Benz Clase E y el BMW Serie 5. Una de las principales características del R25 era el poder desplazarse a altas velocidades en autopista con total confort para sus pasajeros. Varios propietarios indican haber sido denunciados por exceso de velocidad, al no darse cuenta de que iban muy por encima de la máxima permitida.

El 25 fue elogiado por su confort de marcha, comodidad y comportamiento en ruta (a pesar de su ligera tendencia al subviraje, ocasionada por el motor posicionado delante del eje delantero, y el par de torsión en los modelos V6 Turbo). Un nuevo diseño de transmisión manual recibió elogios unánimes por su precisión y suavidad (aunque el resorte de distensión en 5 ª marcha podía causar una mala selección de la 3 ª velocidad) y aunque el interior futurista proyectado en el tablero del diseñador italiano Marcello Gandini (de la firma Lamborghini) fue muy controvertido, el 25 estuvo muy bien considerado por su silencioso compartimiento, espacioso y bien iluminado.

Los niveles de equipamiento eran altos y establecieron nuevos estándares para los coches franceses. Incluía, entre otros aspectos, elevalunas eléctricos de un toque en la puerta del conductor, alertas de voz (que indicaban, entre otros, puertas mal cerradas, presión de aceite, temperatura del motor, circuito de carga y bombillas fundidas), y uno de los primeros comandos a distancia de equipo de audio del mundo, montado a la derecha de la columna de dirección (control de volumen, búsqueda de emisoras, rueda de selección de emisoras y selección de bandas), y también una computadora de a bordo (ADAC) que informaba acerca del combustible restante, kilometraje hecho desde el último repostaje de combustible, entre otros. Por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial, Renault tenía una oportunidad real de introducirse en el segmento de mercado de gran tamaño fuera de Francia.

Los primeros años del 25 no fueron fáciles. Averías repetitivas e impredecibles problemas electrónicos, combinados con un servicio al cliente indiferente o poco cooperativo afectaron las ventas de exportación. Los primeros modelos eran conocidos por sus débiles frenos, que se mejoraron posteriormente para el modelo del año 1987. Pero la actitud de los clientes, con preferencia hacia la producción nacional francesa de Renault, dio una oportunidad de dar la vuelta a la fama que rodeaba al 25. Los recién llegados al frente de Renault Georges Besse y Raymond Lévy (este último famoso por reconocer los problemas de calidad, al exponer en una entrevista pública que su R25 de empresa estaba en el taller una vez al mes) marcó el punto de inflexión en términos de calidad de construcción y puso a la vista del mercado los diversos puntos fuertes y débiles del coche. Aunque ya era demasiado tarde para revertir la situación fuera de Francia, el 25 se vendió muy bien en el mercado francés. A pesar de ello, la robustez de sus motores (especialmente los 4 cilindros) y una carrocería bastante resistente al óxido, le han dado una segunda vida en el mercado de los coches usados, donde goza de buena reputación en el mercado europeo. Su pronunciada ligereza y discreto consumo dotaban al vehículo de gran versatilidad por paso de curva, destacando su rendimiento en las carreteras de territorio castellano.

Renault 25 TXI de la segunda serie, con motor 2.0i de 12v y 140 CV.

Renault 25 de la segunda serie (vista trasera).

Se introdujo una reestilización importante en 1988 (con nuevo frontal, luces traseras acordes a la época, materiales interiores afines y suspensión delantera mejorada), y la introducción de motores más potentes permitió al 25 competir contra los nuevos modelos nacionales, el Peugeot 605 y el Citroën XM, presentados en 1989. Sin embargo, mientras que los motores, de entrada, eran más potentes (excepto en el caso del 2.0 12v TXI), fueron mucho menos económicos que los de la gama anterior. Por ejemplo, el 2.2i consumía 6,7 L/100 km promedio a 110 km/h, el 2.0i se acercaba más a 7.8 L/100 a dicha velocidad media. La producción de los 25 se detuvo en 1992 para dar paso al Renault Safrane, pero las ventas seguían siendo sólidas, especialmente para las versiones a gasolina de 4 cilindros. A la vista de los resultados del mercado más pobres de los sucesores del 25 (el Renault Safrane, el desastroso Avantime y el Vel Satis), se puede decir que el 25 probablemente sea el mejor coche Renault de gama alta de la post-guerra.

Especificaciones del mercado francés:

• Nivel 1: dirección asistida, elevalunas delanteros eléctricos y sistema de sonido opcional. Sin revestimiento lateral de la carrocería. Faros de haz único.
• Nivel 2: dirección asistida, elevalunas eléctricos delanteros, 2 altavoces estéreo, revestimientos laterales. Sistema de sonido de 2X6W con comandos en el volante, diseñado por Philips, opcional.

Faros de doble lente en un Renault 25 V6 de la primera serie.

• Nivel 3: elevalunas eléctricos delanteros y traseros, espejos regulables eléctricamente, y sistema de sonido 2X6W Philips. Computadora de a bordo y medidor digital de combustible en las versiones de gasolina. Frenos antibloqueo, aire acondicionado, y sistema de sonido 4X20W Philips con comandos en el volante opcionales.
• Nivel 4: sistema de sonido 4X20W Philips y control global de ventanillas eléctricas (desde la puerta del conductor). Faro de doble haz.
• Nivel 5: aire acondicionado, interior de cuero, frenos antibloqueo, asientos delanteros eléctricos, reposacabezas traseros ajustables. Se inserta madera de olmo en los paneles de las puertas y en el pomo de la palanca de cambios.

Renault 25 break

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