Renault Dauphine

Renault Dauphine.

Interior de un Dauphine.

• Dauphine (R1090) fabricado entre 1956 y 1963. Motor 845cc y 28cv/33cv.
• Dauphine Gordini (R1091) fabricado entre 1958 y 1963. Motor 845cc y 37.5cv/40cv
• Dauphine Gordini 2ªserie (R1095) fabricado entre 1964 y 1968. Motor 845cc y 55cv
• Dauphine Ondine (R1090A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 31cv.[10]
• Ondine Gordini (R1091A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 40cv.[11]
• Dauphine Export (R1094) fabricado entre 1964 y 1966. Motor 845cc y 32cv.
• Dauphine 1093 (R1093) fabricado entre 1962 y 1963. Motor 845cc y 55cv.[12]

Dauphine-Gordini 1093 francés, modelo de competición original de fábrica

El modelo Gordini 1093[16] en Argentina fue una versión deportiva, ofrecida como una opción autorizada por Renault, e instalada por el concesionario, al contrario del modelo de fábrica que se produjo en Francia entre 1962 y 1963. Dados los logros del vehículo en los rallys y distintas competiciones en las que participaba, Renault lanzó una serie de fábrica con un motor «preparado» con mejores prestaciones. El 1093 nunca se produjo directamente en las fábricad de España o Argentina.

IKA-Renault en Argentina ofreció entre 1963 y 1970 el «paquete 1093» como equipo opcional instalado en el concesionario. El «equipo» traía un tacómetro para guantera, frenos de disco, pistones forjados, bielas de titanio, árbol de levas especial, y un carburador Solex 323 301 PAIA de dos cuerpos, entre otros. Con una potencia de 55 cv (41 kW), el coche alcanzaba 140 km/h.[16] Los vehículos utilizados para competición en los equipos oficiales eran Gordini a los cuales se les quitaba la pintura de protección con la que se recubrían los bajos, para evitar picaduras, y de esa forma el vehículo se aligeraba.

El Gordini transformado por distintos preparadores argentinos, obtuvo títulos nacionales argentinos en manos de Gastón Perkins, Carlos Ruesch, Danilo Bonamici, Ángel Monguzzi, Emilio Parisi, Eduardo Giordano y Luis Bauque.[17]

En contra de lo que se cree, la sigla 1093 no se refiere a los centímetros cúbicos del motor, sino que indica el proyecto del modelo. El proyecto del Dauphine en Francia era el proyecto 109 y el número siguiente 0,1,2,3, etc correspondía a las distintas variantes dentro del proyecto inicial. Los Dauphine convencionales eran 1090. La variante Ondine 1090A, el Dauphine-Gordini 1091, etc. En Argentina, tanto Gordini como Dauphine salieron bajo la sigla R1090.

En el año 1969 el Renault Gordini modificó su habitáculo, haciéndolo más deportivo, con un volante de 3 brazos y aro de madera, relojes circulares (velocímetro y tacómetro), y llantas sin tapacubos.

Hoy en día, en Argentina ya no se ven estos vehículos por la calle, sus días como "vehículo práctico" han finalizado.

Los poquísimos que aún quedan son más bien mantenidos como coches de colección, ya que las reglamentaciones vigentes han incorporado tantos requisitos para que un vehículo pueda circular por las calles argentinas que, en la práctica, habría que introducir tantas modificaciones al vehículo que, además de costoso en dinero, sería costoso en trabajo invertido en la unidad, volviéndola impráctica para el uso. Por suerte, y dada la dedicación de muchos de sus dueños, estos vehículos se encuentran en excelente estado de conservación. Dado que el coche hoy es tratado como clásico, los precios de los repuestos se han sobrevaluado llegando a ser más caros que repuestos de vehículos modernos. La poca, por no decir casi nula producción y venta de los mismos, hace que pocas casas de recambios tengan las piezas que los usuarios solicitan, necesarias para su mantenimiento.

Por ejemplo, los neumáticos utilizados originalmente, hoy no se consiguen en aquel país, y los propietarios deben comprar sin remedio, marca Pirelli, que si bien exhibe la medida 5.00 - 15[18] realmente tienen un diámetro exterior mayor (654 mm) que el que el coche lleva (610 mm), molestando para girar, ya que rozan en los pasos de rueda. De la misma manera, se ve alterado el rendimiento del vehículo.

• 41.812 Dauphine (R1090), fabricados entre 1958 y 1964. Motor Ventoux 670-01 de 845cc, con 27 CV, 30 CV o 32 CV según el año de producción, carburador Solex 29 IBT, cambio de tres relaciones (tipo 289) y sistema eléctrico de 6V. Equipamiento y acabados evolucionan a lo largo de la producción.
• 44.861 Gordini (R1091), fabricados entre 1961 y 1967. Motor Ventoux 670-04 de 845cc y 38 CV y posteriormente 670-045 de 845cc y 40 CV, carburador 32 PIBT, cambio de cuatro realaciones y sistema eléctrico de 12V. Mayor equipamiento y detalles de acabado como las llantas ventiladas, el salpicadero negro o el volante bicolor
• 39.179 Ondine (R1090) fabricados entre 1962 y 1965. Motor Ventoux 670-01 de 845cc, con 27 CV, 30 CV o 32 CV según el año de producción. Carburador Solex 29 IBT. Inicialmente con caja tipo 289 de tres relaciones, para pasar en 1963 a utilizar la procedente del Gordini de 4. Sistema eléctrico original de 6V hasta 1964 cuando se monta el de 12V, perdiéndose los intermitentes del montante trasero tipo Dauphine sustituidos por repetidores en las aletas delanteras como en el Gordini. Equipamiento tomado del Gordini con diferencias en cuanto a colores.

En la España sumida en la autarquía de finales de los años 50, la aparición del Dauphine supuso un soplo de aire fresco. Su elegante carrocería pontón y los coloridos acabados de los Ondine y Gordini le otorgaban un innegable toque chic frente a la escasa competencia. Sin embargo el Dauphine, apelado en España el "coche de las viudas", sería recordado principalmente por el comportamiento supuestamente impredecible de su suspensión posterior por ejes oscilantes en combinación con el motor trasero longitudinal colgado por detrás del transeje.

Disposición mecánica con motor longitudinal trasero en voladizo

En los vehículos con este tipo de suspensión, los semiejes oscilan libremente respecto del diferencial mediante una junta cardánica, cubiertos por un brazo hueco -el mangón o "trompeta"- que se acopla perpendicularmente al cubo de la rueda, sin ninguna articulación.

A consecuencia de esta unión rígida, los desplazamientos de la rueda necesariamente implicarán modificaciones en la geometría de la suspensión. Así, en su desplazamiento vertical a lo largo del recorrido de la suspensión, la rueda describirá un arco en torno al diferencial que modifica el ángulo de caída , mientras que el más mínimo desplazamiento horizontal de la rueda será suficiente para provocar una modificación parásita de la convergencia .

Para evitar estas modificaciones de convergencia la trompeta debe oscilar en un plano exclusivamente vertical, evitándose incluso el ligero desplazamiento longitudinal -wheel recession- propio del guiado mediante brazos tirados utilizado entre otros por el Volkswagen Escarabajo -inspirador en gran medida del Renault 4CV, base mecánica del Dauphine-.

Por esta razón tanto el Dauphine como su antecesor prescindían de brazos de suspensión longitudinales, guiando en su lugar las trompetas desde su articulación al transeje. Para ello cada trompeta contaba en su extremo interior con dos muñones a los que se acoplaban rodamientos cónicos de agujas alojados mediante jaulas en la carcasa del transeje. La robustez del conjunto muelle/amortiguador completaba el sistema.

En la práctica esta disposición, si bien proporcionaba un guiado óptimo a vehículo nuevo resultó ser muy propensa al desgaste, pues los rodamientos debían soportar el esfuerzo lateral provocado por la suspensión con un efecto de palanca igual a la longitud de la trompeta, lo que generaba el desgaste prematuro de muñones, jaulas y rodamientos . Una vez que el sistema adquiría juego, el par de reacción al frenar tendía a modificar ligeramente la convergencia, provocando un efecto direccional parásito que acompañó siempre al modelo [19] .[20]

Años después el Renault 8, sucesor del Dauphine, solventó definitivamente el problema mediante el uso de tirantes de reacción de anclaje oblicuo, cuyo eje de oscilación era coincidente con el de la trompeta a la que guiaba en un plano estrictamente vertical. Algunos de estos brazos fueron montados a posteriori en Dauphines y 4/4 con resultados desfavorables debido a la falta de precisión en su anclaje.

El mercado de accesorios ofreció también mecanismos para mitigar el problema, como el kit de "Suspension Gregoire" , diseñado por el ingeniero Jean Albert Grégoire que recurría a un sistema de triple muelle para controlar longitudinalmente la trompeta.

Junto a este problema propio del modelo, los Dauphine sufrían el inconveniente característico de todas las suspensiones por ejes oscilantes; la tendencia al "acuñamiento" según la terminología de la época, o rotación de la rueda exterior sobre sí misma al producirse el apoyo en curvas.

Este efecto es debido a que, a diferencia de otros sistemas, no se utilizan brazos para enfrentarse a la fuerza lateral que empuja la parte inferior de las ruedas exteriores hacia el interior de la curva, sino que es simplemente la inclinación del diferencial respecto al semieje/palier la que mantiene la trompeta paralalela a la carretera . Como resultado, cuando la fuerza lateral ejercida por el neumático exterior para oponerse a la fuerza centrífuga superaba el peso del vehículo, la rueda no derrapaba como en otros sistemas, sino que rotaba sobre sí misma, adquiriendo una acusada caída positiva que inclinaba la trompeta a la que estaba unida perpendicularmente. Este súbito cambio de geometría provocaba el temido efecto jacking and tuck-under de elevación de la carrocería y la disminución de la vía trasera,[21] problema agravado en vehículos con el motor trasero en voladizo como el Dauphine

Como respuesta la casa matriz Regie Renault llevó a cabo una modificación denominada suspensión aerostable , también diseñada por Jean Albert Grégoire e introducida en el otoño de 1959 en los Renault Dauphine y Floride, que nunca se llegó a emplear en los Dauphine de FASA-Renault. Esta modificación impedía la rotación de la rueda utilizando el propio peso de la carrocería. Para ello se bajó la posición del transeje forzando a las ruedas a adquirir una leve caída negativa, al tiempo que se suavizó la amortiguación, permitiendo la inclinación de la carrocería hasta cierto punto, a partir del cual entraban en acción unos conos de goma, que en el caso del tren trasero se situaban en la parte superior de las trompetas y contenían el aire a presión atmosférica que daba nombre al sistema . En condiciones normales los conos, comprimidos por el subchasis de la suspensión, actuaban como un resorte neumático adicional, pero si la rueda comenzaba a adquirir caída positiva al acuñarse, el cono se comprimía hasta que la goma hacía tope, forzando a la trompeta a permantecer paralela a la carretera. Completaban el sistema unas bandas de material textil que sujetaban el puente en extensión.

Pese a sus ventajas, la suspensión aerostable dejó de emplearse en 1962 debido a su tendencia a endurecerse con todas las plazas ocupadas. Fue sustituida por una serie de modificaciones que sí verían los Dauphine fabricados en España. Se dejaron de utilizar los conos de goma, manteniéndose las bandas textiles al tiempo que se endurecía la suspensión y se modificaban las presiones de inflado. Esta estrategia de presiones, habitual en vehículos con este tipo de suspensión como los Porsche o los Chevrolet Corvair, era conocida como tyre pressure differential y consistía en elevar notablemente la presión de los neumáticos traseros sobre la de los delanteros —hasta 1.6 km/cm² en el eje trasero frente a los 1.0 kg/cm² del delantero en el caso del Dauphine—. De este modo se lograba transformar el comportamiento sobrevirador natural del coche en subvirador, minimizando así la fuerza lateral que debían ejercer las ruedas traseras. En el Dauphine sin embargo esta estrategia de presiones, junto con los problemas de guiado del tren trasero inherentes al modelo, provocaban un desagradable tacto de flotación en la dirección que muchos usuarios recurrían a mejorar artesanalmente, cargando permanentemente el maletero situado en la parte delantera del vehículo.

Otros fabricantes de vehículos con motor trasero en voladizo, como los Fiat 600 o Simca 1000 utilizaron suspensiones posteriores por brazos semitirados de anclaje oblicuo, con semiejes articulados que evitaban completamente los problemas de comportamiento de las suspensiones por ejes oscilantes.