Siam Di Tella 1500

Parte trasera del Di Tella 1500.

El Siam Di Tella 1500 posee un motor de la Serie "B", de origen Austin, con block de hierro fundido, de ciclo Otto de cuatro tiempos, con cuatro cilindros en línea, de mecánica sencilla, robusta y duradera. Su potencia es de 56 HP (42 kW) a 4500 RPM. Las válvulas se ubican a la cabeza (OHV), con varillas y botadores laterales. La refrigeración cuenta con un circuito de agua común, con bomba accionada por el motor y tapa de radiador a presión. El sistema de lubricación es forzada con una bomba de aceite a presión. El conjunto mecánico ofrece dos soluciones poco frecuentes en la década del '60, en la Argentina: La primera de ellas, el carburador «SU» (Skinner United), dotado de un Venturi de tiro variable controlado por un pistón con varilla dosificadora cónica (aguja) que regulaba el dosaje de nafta por su movimiento, dependiendo de la demanda exacta del motor con la aceleración: La información de la dosificación de mezcla de combustible y aire se controla por el vacío de admisión, que llegaba por una manguera de goma conectada a la tapa de válvulas del motor. La segunda característica distintiva consistía en la bomba de nafta, -mecánica en la mayoría de los coches-, el SIAM Di Tella cuenta con una de accionamiento eléctrico, de diafragma, marca Lucas (Joseph Lucas Ltd. Birminghan), así como el resto del equipamiento eléctrico. Este dispositivo contribuía sensiblemente al ahorro de combustible. Contrariamente a una creencia muy difundida desde la aparición del Dodge 1500 (Hillman Avenger en Reino Unido), el motor "B" Series no se halla emparentado con el diseñado por el grupo Rootes, para Chrysler. Cabe sí acotar que el "B" Series, con sucesivas modificaciones desde su creación básica en 1936 por Austin, con leves variantes, que incluyen la que equipara al Industán Ambassador -sedán hindú basado en el Morris Oxford Mk.1, famoso también por su uso con taxímetro-, es considerado el motor que mayor tiempo haya permanecido de modo continuo en producción; de igual modo que el carburador Skinner United (S.U.) es considerado el más vendido en toda la historia del carburador, en ambos casos, en todo el mundo.

El Siam 1500 es un automóvil espacioso, del segmento "D", como para albergar cinco personas, incluido el conductor. Tiene un largo de 4520 mm, un ancho de 1620 mm y una altura de 1520 mm. La distancia entre ejes es de 2520 mm. La trocha delantera era de 1241 mm mientras que la trasera alcanzaba los 1267 mm. El despeje desde el suelo era de 17 mm. Montaba ruedas 4 1/2 J x 4 y la medida de la cubierta era 5,90x14 con una presión de 23 Lb/pg2 para las delanteras y 25 Lb/pg2 para las posteriores. El peso aproximado en orden de marcha era de 1090 kg. El hecho de agregar a su estructura autoportante el refuerzo de dos largueros longitudinales con uniones, en especial una que soportaba motor y suspensión, lo hacía un automóvil particularmente robusto. Contaba con un tanque de combustible convenientemente situado en un lugar seguro, encima del eje trasero, dentro del baúl, con una capacidad máxima de 46 litros.

La caja de cambios del SIAM 1500 es de cuatro velocidades, con engranajes sincronizados en la 2ª, con 50 km/h, 3ª con 83 km/h y 4ª velocidad con 117 km/h, y es accionada por una palanca situada junto a la columna de dirección. Para algunos conductores, fue motivo de algunas quejas cierta dificultad para hacer los cambios hasta habituarse a su recorrido. El mando del embrague es del tipo modo disco seco, con accionamiento hidráulico, basado en el diseño de Borg & Beck. El accionamiento del pedal para colocar la primera marcha es corto, mientras que el recorrido para engranar la marcha es largo, lo cual mereció el apodo de "celoso" al desencadenarse el desplazamiento algo abrupto. Los pedales tienen la característica de ser colgantes, de accionamiento blando. Se lo podía transformar a palanca al piso con lo cual la H de las marchas se invertía, era muy segura.

La primera y segunda velocidades son muy cortas -a diferencia de las relaciones que se empleaban en sus similares británicos- mientras que la tercera resulta excesivamente larga lo cual, sin embargo, reportaba la ventaja de poder circular en ciudad con mayor comodidad, al no tener que efectuar cambios de marcha repetidamente pese a los atascos, siendo una de las ventajas por las que una enorme cantidad de estos vehículos se utilizara como coches de alquiler con taxímetro, además de un consumo contenido para la época. Por encima de los 40 km/h, no se hace notar la diferencia entre la tercera velocidad y la cuarta, aprovechando la gran elasticidad del motor.

Exposición de autos y colectivos antiguos en el centro municipal El Dorrego, en donde se pueden apreciar varios Siam Di Tella 1500 de la época.

La suspensión del Siam 1500 ha sido muy halagada: posee un andar suave, silencioso y mullido, a la vez que capaz de soportar grandes presiones. La suspensión del eje delantero es a trapezoide deformable, con espirales y amortiguadores que la contienen, del tipo Armstrong. El eje trasero es rígido, del tipo Hotchkiss drive, con elásticos longitudinales y amortiguadores de brazo Armstrong Super.

Los frenos son hidráulicos con cintas y tambores, de origen Girling, operan sobre las cuatro ruedas. El freno de mano es mecánico, accionado sobre las ruedas traseras mediante una palanca ubicada al lado izquierdo del asiento del conductor y un cable.

A fin de equiparlo de acuerdo a la compatibilidad de los caminos argentinos, la suspensión fue modificada, reforzándose el tren delantero y el anclaje de los amortiguadores traseros.

El instrumental marca Smiths incluía velocímetro, odómetros parcial y total, indicador de temperatura del motor y de presión de aceite. Dado que la batería era alimentada por una dinamo, contaba con un testigo original consistente en una luz roja que se encendía como señal de descarga. Como dicho dispositivo únicamente cargaba el acumulador a partir de cierto régimen de RPM, se le solía agregar un indicador analógico de amperaje/voltaje. La rueda de auxilio se guardaba cómodamente debajo del piso del baúl, contenida en una placa metálica que descendía con un perno sinfín que se operaba desde el interior del baúl mediante una manivela. Este dispositivo era particularmente cómodo pues evitaba verse obligado a remover el equipaje en caso de tener que reemplazar una rueda. Por otra parte, dicha manivela contaba con otra utilidad: Permitía accionar el arranque del motor sin que mediara el burro de arranque, en caso de una falencia de éste o de merma en la carga de la batería, siendo estos coches los últimos producidos en la Argentina con el aditamento de la manija que se enganchaba a la polea inferior del motor por una ranura dispuesta a tal fin en el centro del paragolpes.

• Siam Di Tella 1500 Test del ayer
• Auto histria Di Tella 1500
• Coches argentinos-Siam Di Tella 1500