Transbordador STS

Perfiles de lanzamiento de los Transbordadores espaciales. De izquierda a derecha: Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis, y Endeavour.

El orbitador es visualmente similar a una aeronave convencional, con alas doble-delta barridas a 81° en el lado interno y de 45° del externo. Su estabilizador vertical está barrido hacia atrás 50°. Los cuatro flaps montados en las partes traseras de las alas, el freno de velocidad ubicado en la parte trasera del estabilizador, junto con la solapa de cuerpo controlaban al orbitador durante el descenso y aterrizaje.

La bahía de carga del orbitador medía 4,6 por 18 m, comprendiendo la mayoría del fuselaje. Información desclasificada en el 2011 mostró que la bahía de carga estaba diseñada por la Oficina Nacional de Reconocimiento específicamente para acoplar el satélite espía KH-9 HEXAGON.[30] Dos puertas parcialmente simétricas que abrían a lo largo de la bahía abarcaban toda la parte superior. Las cargas generalmente se cargaban horizontalmente mientras que el orbitador estaba vertical en la plataforma de lanzamiento, y descargadas verticalmente en microgravedad por el brazo robótico remoto (controlado por astronautas), astronautas en EVA o con energía de la misma carga.

Los tres Motores Principales del Transbordador STS (SSMEs) están montados a los lados del fuselaje trasero del orbitador en un patrón triangular. Las cabezas del motor pueden girar 10,5° verticalmente y 8,5° horizontalmente durante el ascenso para cambiar la dirección de la propulsión y así maniobrar la nave. La estructura del orbitador está compuesta principalmente por una aleación de aluminio, aunque la estructura del motor es principalmente una aleación de titanio.

Los orbitadores operacionales que fueron construidos fueron el OV-102 Columbia, OV-099 Challenger, OV-102 Discovery, OV-104 Atlantis y OV-105 Endeavour.[31]

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  Trasbordador Espacial "Atlantis" sobre un Boeing 747, vehículo de transporte de transbordadores (SCA), 1998 (NASA)
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  Trasbordador Espacial Endeavour sobre un avión de transporte de transbordadores
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  Vista superior de Atlantis montado sobre la Plataforma de Lanzamiento (MLP) antes de STS-79. Dos mástiles de servicio (TSMs) atados a ambos lados de la cola del orbitador contienen conexiones para cargar combustible y poder eléctrico
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  Se libera agua sobre la plataforma de lanzamiento móvil 39A al inicio de una prueba de sistemas de supresión de sonido en 2004. Durante el lanzamiento, 350,000 galones de agua caen en la plataforma en 41 segundos.[32]

La función principal del tanque externo (ET) del Transbordador Espacial era proporcionar combustible de oxígeno e hidrógeno líquido a los motores principales. También era la columna del vehículo de lanzamiento, proporcionando puntos de conexión para los dos cohetes aceleradores sólidos y el orbitador. El ET era la única parte del Transbordador STS que no se reutilizaba. A pesar de que los ETs siempre eran expulsados, pudo haber sido posible llevarlos a órbita y reutilizarlos (como para incorporarse a una estación espacial).[19][33]

Dos cohetes aceleradores sólidos (SRBs) daban 12.500 kN de empuje al despegar,[34] esto era el 83% del impulso total durante el despegue. Los SRBs eran expulsados dos minutos después del despegue a una altura de aproximadamente 45,72 km, abriendo paracaídas y cayendo al océano para ser recuperado.[35] La cobertura de los SRBs estaba hecha de acero de 13 mm de grosor.[36] Los SRBs eran reutilizados varias veces; el encapsulamiento usado en las pruebas de motor del Ares I en 2009 consistía en coberturas de motores que ya habían volado, colectivamente, en 48 misiones de Transbordador, incluyendo la STS-1.[37]

Los astronautas que han volado en varias naves cuentan que el Transbordador proporciona un viaje más movido que el cohete del programa Apolo o la nave Soyuz.[38][39] Las vibraciones adicionales eran causadas por los cohetes aceleradores sólidos, ya que el combustible sólido no quema tan constantemente como el líquido. La vibración se calma cuando los cohetes aceleradores sólidos se desprenden.[40][41]

El orbitador podía utilizarse en conjunto con una gran variedad de complementos, dependiendo de la misión. Esto incluía laboratorios orbitales, cohetes aceleradores extra para lanzar cargas hacia el espacio y muchas funciones más dadas por el Orbitador de Duración Extendida, los módulos Logísticos de múltiples fines o el Canadarm (SRMS). Una etapa superior llamada la Etapa de Transferencia de Órbita se utilizó una vez.[42] Otro tipo de sistemas eran parte del sistema modular Spacelab- pallets, igloo, IPS, etc., los cuales también apoyaban a misiones especiales como la SRTM.[43]

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  Módulo de propósitos Múltiples "Leonardo"
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  Se descarga a IUS con el "Galileo"
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  Módulo de Asistencia de Carga (PAM-D) con un satélite
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  Orbitador de Duración Extendida siendo instalado
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  Spacelab en órbita
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  SRMS (Canadarm)

Spacelab LM2

Un componente principal el Programa de Transbordadores STS era el Spacelab, principalmente contribuido por una unión de varios países Europeos, y operaba en conjunción con Estados Unidos y socios internacionales.[43] Basado en un sistema de módulos presurizados, paletas y sistemas, las misiones del Spacelab se ejecutaban en ciencias multidisciplinarias, logísticas orbitales y cooperación internacional.[43] Más de 29 misiones volaron en temas variando desde astronomía, microgravedad, radar y ciencias de la vida, entre otras.[43] Componentes físicos del Spacelab también sirvieron para dar apoyo al Hubble (HST) y el reabastecimiendo de estaciones espaciales.[43] En la STS-2 y la STS-3 se hicieron pruebas, y la primera misión completa, la Spacelab-1 (STS-9), despegó el 28 de noviembre de 1983.[43]

El programa Spacelab empezó formalmente en 1973 tras una junta en Bruselas, Bélgica, por líderes Europeos.[22] Dentro de la década, el Spacelab entró en órbita y proporcionó un taller orbital y sistemas de hardware para Europa y EE. UU.[22] Se logró cooperación internacional, ciencia y exploración en el Spacelab.[43]

El Transbordador fue una de las primeras naves en usar un sistema de control computerizado de vuelo por vuelo por cable digital. Esto significa que no existía conexión mecánica o hidráulica entre la palanca de control del piloto y las superficies de control o los motores hetes RCS. El algoritmo de control se basaba en una metodología clásica de Integral Derivada Proporcional (PID).

Una preocupación de utilizar sistemas digitales de vuelo por cable era la posibilidad de que fallara. Se investigó bastante sobre el sistema computacional del Transbordador. El Transbordador usaba cinco ordenadores de uso general (GPCs) redundantes de 32-bits de IBM, modelo AP-1'1, constituyendo un tipo de sistema embebido. Cuatro ordenadores usaban software especializado llamado el Sistema de Software de Aviónica Primario (PASS). Un quinto ordenador de respaldo utilizaba un software separado llamadel Sistema de Vuelo de Respaldo (BFS). Se refería colectivamente a los ordenadores como Sistema de Procesamiento de Datos (DPS).[44][45]

La meta del diseño del DPS del Transbordador era una confianza de fallo-operacional/fallo-seguro. Después de un solo fallo, el Transbordador podría continuar la misión. Después de dos fallos aún podría aterrizar a salvo.

Simulación del SSVL a Mach 2,46 y 20.116 m. El color de la superficie del vehículo en esta imagen está determinado por el coeficiente de fricción, y los contornos grises representen la densidad del aire a su alrededor, calculado mediante el software OVERFLOW.

Los cuatro GPCs operaban en marcha, revisándose entre ellos. Si uno daba un resultado distinto al de los otros tres (por ejemplo, si uno fallaba), los tres ordenadores funcionales 'votaban' para sacarlo del sistema. Esto le aislaba del control vehicular. Si un segundo ordenador fallaba, los dos aún funcionales votaban para sacarlo también. Un fallo muy improbable hubiera sido que dos de los ordenadores proporcionaran un resultado 'A', y los otras dos un resultado 'B'. En este caso improbable uno de los dos pares era elegido al azar.

El BFS era software desarrollado por separado usado en el quinto ordenador, usado únicamente si el sistema primario de cuatro ordenadores fallaba. El BFS fue creado porque a pesar de que los cuatro ordenadores primarios eran redundantes en hardware, todos utilizaban el mismo software; así que un problema genérico en el software podía tirar todo el sistema. El software de sistemas embebidos aviónico fue desarrollado bajo condiciones totalmente diferentes a las de un software comercial: el número de líneas de código era diminuto a comparación a un producto comercial público, los cambios del sistema eran infrecuentes y con muchas pruebas, y muchas personas de programación y pruebas trabajaban en una pequeña cantidad de código computacional. A pesar de esto, en teoría aún hubiera podido fallar, y el BFS existía para cubrir esa contingencia. Mientras que el BFS podría correr en paralelo al PASS, el BFS nunca tomaba control sobre el PASS durante una misión.

El software para los ordenadores de vuelo del Transbordador fue escrito usando un lenguaje de alto nivel llamado HAL/S (Lenguaje de Ensamblaje de Alto-nivel/ Transbordador), similar a PL/I (Lenguaje de Programación/Uno). Fue diseñado específicamente para un entorno de sistemas embebidos de tiempo real.

Los ordenadores IBM AP-101 originalmente tenían aproximadamente 424 KB de memoria magnética central cada uno. La CPU podía procesar alrededor de 400.000 instrucciones por segundo, no tenían un disco duro, y cargaban su software desde cartuchos de cinta magnética.

En 1990 los ordenadores originales fueron reemplazados por un modelo mejorado AP-101S, el cual tenía alrededor de 2,5 veces la capacidad de memoria (alrededor de 1MB) y tres veces la velocidad de procesado (alrededor de 1,2 millones de instrucciones por segundo). La memoria fue cambiada de un centro magnético a un semiconductor con respaldo de batería.

Las primeras misiones mediante Transbordador, comenzando en noviembre de 1983, llevaron con ellas un Grid Compass, considerado uno de los primeros ordenadores portátiles. El GRiD recibió el nombre de SPOC (Prdemador Portátil a Bordo del Transbordador). Su uso en el Transbordador requería modificaciones de hardware y software que se incorporaron a versiones posteriores al producto comercial. Fue usado para supervisar y mostrar la posición terrestre del Transbordador, el camino de las siguientes dos órbitas, dónde el Transbordador tendría comunicación de línea de vista con estaciones terrestres, y para determinar puntos para observaciones de la Tierra en puntos específicos. El Comprass no vendió bien, ya que el coste era por lo menos US$8.000 USD, pero ofreció un rendimiento incomparable para su tamaño y peso.[46] La NASA era uno de sus clientes principales.[47]

La especialista de carga Millie Hughes-Fulfors, quien voló en el Columbia en 1991, muestra el logotipo Blackburn y Danne de la NASA, también conocido como "the worm" (el gusano).

El orbitador prototipo Enterprise originalmente tenía una bandera de EE. UU. en la superficie superior del ala izquierda y las letras "USA" en negro en el ala derecha. El nombre "Enterprise" estaba pintado en negro en las puertas de la bahía de carga encima de la bisagra y detrás del módulo de tripulación; en el extremo de popa de las puertas de la bahía estaba el logotipo de la NASA conocido como "worm" (gusano) en gris. Debajo de las puertas de la bahía en la parte trasera estaba el texto "United States" en negro con una bandera de EE. UU. delante.

El primer orbitador operativo, el Columbia, tenía originalmente las mismas marcas que el Enterprise, pero las letras "USA" en el ala derecha eran ligeramente más grandes y más separadas. El Columbia también tenía marcas negras que el Enterprise no tenía en su módulo RCS superior, alrededor de las ventanas de la cabina y en su estabilizador vertical.

El Challenger estableció un esquema de marcas modificado para la flota de Transbordadores que se reutilizó por el Discovery, el "Atlantis y el Endeavour. Las letras "USA" en negro encima de la bandera americana se movieron al ala izquierda, con el logotipo "worm" de la NASA en gris centrado encima del nombre del orbitador en el ala derecha. El nombre del orbitador se movió a una posición en el fuselaje delantero justo debajo y detrás de las ventanas de la cabina. Esto permitió que el nombre del Transbordador se pudiera ver cuando se fotografiara en el espacio con las puertas de la bahía abiertas.

En 1983, las marcas del Enterprise fueron modificadas para que combinara con las del Challenger, y el logotipo de la NASA se repintó de negro. Se agregaron algunas marcas negras a la nariz, cabina, ventanas y cola vertical para asemejarse más a los vehículos de vuelo, pero el nombre "Enterprise" se mantuvo en su posición en las puertas de la bahía, ya que no había necesidad de abrirlas. El nombre del Columbia se movió a la parte delantera del fuselaje para combinar con los demás vehículos después de la STS-61-C, durante el paréntesis de la flota de 1986 a 1988 tras la pérdida del Challenger, pero mantuvo sus marcas de ala originales hasta su última remodelación (después de STS-93). Desde 1998, las marcas de los vehículos cambiaron para incorporar el logotipo tradicional de la NASA conocido como la insignia "meatball" (albóndiga). El logotipo "worm", el cual la agencia había eliminado, fue quitado de las puertas de la bahía de carga y la insignia "meatball" fue agregada a popa del texto "United States" en el fuselaje inferior. La insignia "meatball" también se colocó en el ala izquierda, con la bandera americana encima del nombre del orbitador, situado a la izquierda en vez de centrado, en el ala derecha. Los tres vehículos de vuelo supervivientes, el Discovery, el Atlantis, y el Endeavour, aún tienen estas marcas en sus respectivos museos. El Enterprise se volvió propiedad del Instituto Smithsoniano en 1985 y no estaba bajo el control de la NASA cuando se realizaron estos cambios, por lo que aún tiene las marcas de 1983.

El Atlantis fue el primer Transbordador en volar con una cabina de cristal en la STS-101 (Imagen compuesta)

El Transbordador espacial inicialmente fue desarrollado en los años 70,[48] pero recibió muchas actualizaciones y modificaciones para mejorar su desempeño, fiabilidad y seguridad. Internamente, el Transbordador se mantuvo muy similar a su diseño original, a excepción de los ordenadores de vuelo mejorados. Aparte de las mejoras de los ordenadores, los instrumentos primarios análogos originales fueron reemplazados con monitores planos modernos a todo color, llamada la cabina de cristal, la cual es similar a la de los aviones modernos. Para facilitar la construcción de la EEI, las esclusas de aire de todos los orbitadores a excepción del Columbia[49] fueron reemplazados por un sistema de atraque externo para tener para tener mayor espacio para las cargas que se guardarían en la cubierta media del Transbordador durante misiones de reabastecimiento de la estación.

Los Motores Principales del Transbordador Espacial (SSMEs) fueron mejorados varias veces para aumentar su poder y fiabilidad. Esto explica frases como "Motores principales acelerando a 104%." Esto no significaba que los motores estaban empujando más allá de su límite. La figura del 100% era el nivel de poder original. Durante el programa de desarrollo, Rocketdyne determinó que el motor era capaz de operar segura y fiablemente a 104% de su aceleración original. La NASA decidió utilizar notación superior al 100% ya que reescalar el número significaría modificar el software de los ordenadores, entre otras cosas.

Durante las primeras dos misiones, la STS-1 y la STS-2, el tanque externo estaba pintado de blanco para proteger el aislamiento que cubría la mayoría del tanque, pero mejoras y pruebas determinaron que no era necesario. El peso ahorrado en no pintar el tanque resultó en una capacidad de carga mayor.[50] Se ahorró más peso al quitar algunos "stringers" internos en el tanque de hidrógeno que resultaron ser innecesarios. El tanque externo de bajo peso que resultó de eliminar estos componentes voló por primera vez en la STS-6[51] y se utilizó para la mayoría de las misiones de Transbordadores. Una versión mejorada se instaló y fue utilizada por primera vez en la STS-1. Esta versión estaba hecha de una aleación aluminio-litio 2195. Pesaba 3,4 toneladas métricas menos que los tanques anteriores, permitiendo que el Transbordador llevara elementos pesados a la órbita alta de la EEI.[51] Ya que el Transbordador no podía ser operado sin tripulación, estas mejoras se probaron por primera vez en vuelos operativos.

Los aceleradores sólidos fueron mejorados también. Ingenieros de diseño agregaron una tercera junta tórica a la articulación entre los segmentos después del desastre del Transbordador Espacial Challenger.

Las tres aperturas del Motor Principal con dos aperturas del Sistema de Maniobras Orbitales (OMS), con el estabilizador vertical arriba.

Se planearon muchas más actualizaciones al SRB para mejorar su desempeño y seguridad, pero nunca se realizaron. Estas culminaron en el cohete sólido de aceleración considerablemente más sencillo, barato, seguro y de mejor desempeño. Estos cohetes entraron en producción a inicios de los años 90 para apoyar a la Estación Espacial, pero se cancelaron para ahorrar dinero tras un gasto de US$2,2 mil millones de dólares.[52] La pérdida del programa ASRB resultó en el desarrollo del Tanque Externo superligero (SLWT), el cual mejoró la capacidad de carga a pesar de no mejorar la seguridad. Además de esto, la Fuerza Aérea Americana desarrolló un diseño propio de un cohete SRB mucho más ligero utilizando un sistema de filamentos, pero esto también fue cancelado.

La misión STS-70 fue retrasada en 1995 cuando unos pájaros carpinteros hicieron agujeros en la espuma aislante del Tanque Externo del Discovery. Desde entonces, la NASA ha instalado búhos falsos que se deben quitar antes del lanzamiento.[53] La naturaleza delicada de la espuma de aislamiento había sido la causa del daño al Sistema de Protección Térmica, el escudo de calor y la envoltura térmica del orbitador. La NASA afirmó que este daño, a pesar de ser responsable del desastre del Transbordador Espacial Columbia el 1 de febrero de 2003, no afectaría a la conclusión de la EEI en el tiempo previsto.

Una variación del Transbordador que únicamente llevaría cargas al espacio fue propuesto y rechazado desde los años 80s. Era conocido como el Transbordador-C, y cambiaría reutilizabilidad por capacidad de carga, con un ahorro potencial grande al reutilizar tecnología diseñada para los Transbordadores Espaciales. Otra propuesta era convertir la bahía de carga en un área para pasajeros, con versiones variando desde 30 a 74 asientos, tres días en órbita y un precio de US$1,5 millones de dólares por asiento.[54]

En la primera de cuatro misiones de los Transbordadores, los astronautas usaron trajes de gran altitud a presión-completa de la Fuerza Aérea Americana modificados, los cuales incluían un casco de presión-completa durante el ascenso y descenso. Desde el quinto vuelo hasta la pérdida del Challenger, trajes azules de nomex de una pieza de color azul claro con cascos de presión-parcial fueron utilizados. Una versión de los trajes de gran altitud modificados a presión-parcial y para ser menos estorbosos fue reincorporado cuando los vuelos reiniciaron en 1988. Este traje, conocido como el Traje de Despegue-Entrada terminó su vida de servicio a finales de 1995, y fue reemplazado por el Traje de Escape de Tripulación Avanzado (ACES), el cual se parecía al traje espacial de las misiones Gemini en diseño, pero mantenía el color naranja del traje de Despegue-Entrada.

Para extender la duración que los orbitadores podían mantenerse anclados a la EEI, el Sistema de Transferencia de Energía de Estación-a-Transbordador (SSPTS) fue instalado. El SSPTS permitía que estos orbitadores usaran energía proporcionada por la EEI para preservar sus consumibles. El SSPTS fue utilizado exitosamente por primera vez en STS-118.

Ilustración del orbitador del Transbordador Espacial

Dibujo del Transbordador Espacial

Ilustración de un corte transversal del ala de un Transbordador Espacial

Transbordador Espacial y Soyuz-TM dibujados a escala

Dos Transbordadores espaciales en sus plataformas de lanzamiento. En esta ocasión se debe a la última misión de servicio al Hubble, donde la estación espacial no era alcanzable, por lo cual se necesitaría tener otro Transbordador listo en caso de necesitar un rescate de emergencia. (Ver STS-3xx)

Orbitador[55] (para el Endeavour, OV-105)

• Longitud: 37,2 m
• Ancho de alas: 23,8 m
• Altura: 17,2 m
• Peso vacío: 78.017,8 kg[56]
• Peso de despegue bruto (del orbitador): 108.862,1 kg
• Peso de aterrizaje máximo: 104.326,2 kg
• Carga al aterrizar (carga de regreso): (14.400 kg)[57]
• Carga máxima: 25.061 kg
• Carga a LEO 204 km, 28,5° inclinación: 27.500 kg
• Carga a LEO (407 kg, 51,6° a la EEI): 16,05 kg[58]
• Carga a GTO: 3805,6 kg
• Carga a órbita polar: 12.700,6 kg
• Dimensiones de la bahía de carga: 4,6x18 m
• Altitud operacional: 90 a 960 km
• Velocidad: 7.743 m/s (27.870 km/h)
• Etapa principal (SSME con tangue externo)
  • Motores: tres SSMEs de Bloque II de Rocketdyne, cada uno con una aceleración a nivel del mar de 1.752 kN a 104% de poder.
  • Fuerza (al despegue al nivel del mar, 104% de poder, con los tres motores): 5.255 kN
  • Impulso específico: 4,46  km/s
  • Duración del quemado: 480 s
  • Combustible: Hidrógeno líquido/Oxígeno líquido
• Sistema de maniobra orbital
  • Motores: 2 cohetes OMS
  • Fuerza: 53,4 kN de aceleración total al vacío
  • Impulso específico: 3,10 km/s
  • Duración del quemado: 150–250 s quemado típico; 1.250 s quemado des-orbital
  • Combustible: MMH/N2O4
• Tripulación: varía.

Los primeros vuelos de Transbordadores tenían una tripulación mínima de dos; muchas misiones posteriores lo cambiaron a cinco. Para el final del programa, típicamente volarían siete tripulantes; (comandante, piloto, varios especialistas de misión, uno de los cuales (MS-2) era designado el ingeniero de vuelo comenzando con STS-9 en 1983). En dos ocasiones, ocho astronautas volaron (STS-61-A, STS-71). El Transbordador podría acomodar a once personas en caso de una emergencia (ver STS-3xx).

Tanque externo (para SLWT)

• Longitud: 46,9 m
• Diámetro: 8,4 m
• Volumen del propulsor: 2.025 m³
• Peso vacío: 26.535 kg
• Peso de despegue bruto (del tanque): 756.000 kg

Cohetes impulsores sólidos

• Longitud: 45,46 m[59]
• Diámetro: 3,71 m[59]
• Peso vacío (cada uno): 68.000 kg[59]
• Peso de despegue bruto (cada uno): 571.000 [60]
• Fuerza (al despegue, al nivel del mar, cada uno): 12.500 kN[34]
• Impulso específico: 269 segundos
• Duración del quemado: 124 s

Pilar del sistema

• Altura: 56 metros
• Peso de despegue bruto: 2.000.000 kg
• Fuerza de despegue total: 30.160 kN

Todas las misiones del Transbordador Espacial se lanzaban desde el Centro Espacial Kennedy (KSC). El criterio de clima para el despegue incluía, pero no se limitaba a: precipitación, temperaturas, cubierta de nubes, pronóstico de truenos, viento y humedad.[61] El Transbordador no se lanzaba bajo condiciones donde le podría caer un rayo. Aeronaves comúnmente reciben rayos sin efectos adversos ya que la electricidad se dispersa sobre su estructura conductora y la aeronave no está conectada a tierra eléctrica. Al igual que la mayoría de las aeronaves, el Transbordador estaba construido primariamente de aluminio conductor, el cual normalmente protegería los sistemas internos. Sin embargo, durante el despegue el Transbordador dejaba atrás una línea de vapor que podría conectar a la nave a tierra eléctrica. La Regla de Yunque de la NASA para el despegue de un Transbordador decía que no podía aparecer una nube de yunque dentro de una distancia de 18,52 km.[62] El Oficial del Clima de Despegue del Transbordador monitoreaba las condiciones del clima hasta que se anunciara la decisión final de cancelar el despegue. Además de esto, para el despegue, las condiciones climáticas tenían que ser aceptables en uno de los sitios de Aterrizaje de Aborto Transatlántico (uno de tantos modos de aborto para los Transbordadores Espaciales) al igual que el área de recuperación de los cohetes aceleradores sólidos.[61][63] Mientras que el Transbordador quizá habría podido recibir un rayo, una situación de ese tipo causó problemas en Apolo 12, así que para asegurar la seguridad de la tripulación y de la misión, la NASA decidió no despegar el Transbordador si existía posibilidad de que cayeran rayos (NPR8715.5).

Históricamente, el Transbordador no se lanzaría si su vuelo duraría entre diciembre y enero (transición de año, o YERO). Su software de vuelo, diseñado en los años 70, no fue diseñado para esto, y podría requerir que las computadoras del orbitador se resetearan en el cambio de año, lo cual podría causar un problema dentro de la órbita. En el 2007, ingenieros de la NASA crearon una solución para que los Transbordadores pudieran cruzar la frontera de fin de año.[64]

Después de la pausa final en la cuenta regresiva, en T-menos 9 minutos, el Transbordador pasaba por sus preparaciones finales para el lanzamiento, y la cuenta regresiva se controlaba automáticamente por el Secuenciador de Lanzamiento Terrestre (MCG), el software en el Centro de control de lanzamiento, que detenía el conteo si se detecta un problema crítico con cualquiera de los sistemas a bordo del Transbordador. El GLS cedía la cuenta a las computadoras a bordo del Transbordador a T-menos 31 segundos, en un proceso llamado secuencia de inicio automático.

En T-menos 16 segundos, El sistema de supresión de sonidos masivos (SPS) comenzaba a empapar la Plataforma de Lanzamiento Móvil (MLP) y las zanjas de los SRB con 1.100 m³ de agua para proteger al Orbitador de daño causado por la energía acústica del cohete reflejada del MLP durante el despegue.[65][66]

En T-menos 10 segundos, encendedores de hidrógeno eran activados en cada campana del motor para sofocar el gas estancado dentro de los conos antes de la ignición. El no quemar estos gases podría encender los sensores a bordo y crear la posibilidad de una presión excesiva, e incluso de la explosión del vehículo durante la fase de del encendido. Las bombas principales del cohete también comenzaban a cargar las cámaras de combustión con hidrógeno y oxígeno líquido. Las computadoras respondían a esta acción permitiendo que las computadoras redundantes iniciaran la fase de quemado.

Encendido de los cohetes principales del Transbordador Espacial

Los tres cohetes principales (SSMEs) iniciaban en T-6,6 segundos. Los cohetes principales se encendían secuencialmente por medio de las computadoras de propósito general (GPCs) a intervalos de 120ms. Los tres SSMEs eran requeridos para llegar a 90% de la fuerza máxima dentro de 3 segundos, en caso contrario las computadoras a bordo iniciarían un aborto RSLS. Si los tres cohetes indicaban un desempeño nominal para T-3 segundos, recibían el comando para entrar en la configuración de despegue y se enviaría el comando para preparar los SRBs para el encendido a T-0.[67] Entre T-6,6 segundos y T-3 segundos, mientras que los SSMEs se disparaban pero los SRBs seguían conectados a la plataforma, la diferencia de fuerza causaba que la pila de lanzamiento girara 35 cm medidas a la punta del tanque externo. El retraso de 3 segundos después de la confirmación de operación del SSME era para permitir que la pila regresara casi a su posición vertical. En T-0 segundos, las 8 tuercas frágiles sujetando los SRBs a la plataforma se detonaban, los SSMEs se aceleraban al 100% de fuerza, y los SRBs eran encendidos. Para T+0.23 segundos, los SRBs acumulaban suficiente fuerza para comenzar el despegue, y llegaban a su presión interna máxima en T+0,6 segundos.[68] El Centro de Control de Misión de JSC asumía control del vuelo una vez que los SRBs estaban libres de la torre de lanzamiento.

Poco después del despegue, los cohetes principales del Transbordador se aceleraban a 104.5% y el vehículo comenzaba una maniobra de giro que lo posicionaba en la trayectoria correcta (acimut) para la inclinación orbital planeada, y en una posición boca-abajo con las alas a nivel. El Transbordador Espacial volaba de cabeza durante el ascenso para permitir un ángulo ataque recortado que era favorable para las cargas aerodinámicas durante la región de alta presión dinámica, resultando en un factor de carga neto positivo, al igual que proporcionando a la tripulación con una vista del horizonte que podrían usar como referencia visual. El vehículo escalaba en un arco progresivamente más plano, acelerando mientras que la masa de los SRBs y del ET disminuía (al utilizar combustible). Para alcanzar una órbita baja se requiere una aceleración horizontal mucho mayor que la vertical.

Alrededor de 30 segundos dentro del ascenso, se reducía la potencia de los SSME - usualmente al 72%, aunque esto variaba - para reducir las fuerzas aerodinámicas actuando sobre el Trasbordador en un punto llamado Máx Q. Adicionalmente, el diseño de grano de propulsor de los SRBS causaba que su fuerza disminuyera por 30% a 50 segundos de iniciado el ascenso. Una vez que la dirección del Orbitador verificaba que Máx Q estaría dentro de los límites estructurales del Transbordador, se aceleraría de vuelta a 104,5%; la acción de disminuir y luego aumentar la fuerza era conocido como la "cubeta de fuerza" (thrust bucket). Para maximizar el desempeño, el nivel de fuerza y la sincronización de la cubeta de fuerza era formado para llevar al Transbordador tan cerca a sus límites aerodinámicos como era posible.[69]

Separación de los cohetes aceleradores sólidos (SRBs) durante STS-1. El tanque externo blanco mostrado en la foto se usó en STS-1 y STS-2. Misiones posteriores tuvieron un tanque naranja.

Alrededor de T+126 segundos, ajustadores pirotécnicos expulsaban a los SRBs y cohetes de separación pequeños los empujaban lateralmente lejos del vehículo. Los SRBs descendían con paracaídas hacía el océano para ser reutilizados. El Transbordador luego continuaría acelerando hacia su órbita con sus cohetes principales. La aceleración en este punto típicamente era alrededor de 0,9 G, y el vehículo tomaría un ángulo ligeramente por encima del horizonte - usaba sus tres cohetes principales para aumentar y luego mantener su altitud mientras que aceleraba horizontalmente hacia su órbita. Alrededor de 5,75 minutos dentro del ascenso, las líneas de comunicación directa con la tierra se desvanecían, por lo cual el Transbordador giraba boca-arriba para reconectar sus líneas de comunicación al sistema de Satélites de Rastreo y Relevo de Información.

Alrededor de 7 minutos y medio dentro del ascenso, la masa del vehículo era lo suficientemente baja para que los motores necesitaran disminuir su potencia para limitar la aceleración del vehículo a 3. El Transbordador mantendría esta aceleración durante el siguiente minuto, y el corte al cohete principal (MECO) sucedía alrededor de 8 minutos y medio después del lanzamiento.[70] Los cohetes principales eran apagados antes de que se acabara por completo el propulsor, ya que si se acabara se podrían dañar los cohetes. El suministro de oxígeno se apagaba antes del suministro de hidrógeno, ya que los SSMEs reaccionaban de forma negativa a otros modelos de apagar. Unos segundos después de MECO, el ET era expulsado por ajustadores pirotécnicos.

A este momento del vuelo, el ET y el Transbordador tenían trayectorias suborbitales, flotando hacia su apogeo. Una vez ahí, alrededor de media hora después del MECO, los cohetes del OMS del Transbordador se disparaban para aumentar su perigeo y llegar a órbita, mientras que el ET caía de vuelta a la Tierra hacia el Océano Índico o el Océano Pacífico, dependiendo del perfil de lanzamiento,[55] y se quemaba en la atmósfera. El ET estaba diseñado de forma que se rompería, explotaría y desintegraría durante su re-entrada para garantizar que cualquier pedazo que cayera a la Tierra fuera pequeño.

Sistema de Rastreo Contraves-Goerz Kineto usado para fotografiar al Transbordador Espacial durante el ascenso de despegue.

Brillo multicolor dejado atrás por el despegue de STS-131

El Transbordador era monitoreado durante su ascenso por medio de rastreo de alcance corto (10 segundos antes del despegue hasta 57 segundos después), alcance medio (7 segundos antes del despegue hasta 110 segundos después), y largo alcance (7 segundos antes hasta 165 segundos después).

Cámaras de corto alcance incluían 12 cámaras de 16 mm en la MLP y 8 de 16 mm en la Estructura Fija de Servicio, 4 cámaras fijas de alta velocidad ubicadas en el perímetro del complejo de lanzamiento además de 42 cámaras fijas con películas cinematográficas de 16 mm.

Cámaras de alcance medio incluían cámaras de rastreo operadas remotamente en el complejo de lanzamiento además de 6 sitios a lo largo de la costa al norte y sur inmediato de la plataforma, cada una con un lente de 800 mm y cámaras de alta velocidad corriendo a 100 cuadros por segundo. Estas cámaras solo corrían por 4-10 segundos dadas las limitaciones en la cantidad de cinta disponible.

Cámaras de largo alcance incluían aquellas montadas en el Tanque Externo (ET), los SRBs y el Orbitador mismo, las cuales transmitían video en vivo hacia la tierra, proporcionando información valiosa sobre cualquier escombro que cayera durante el ascenso. Cámaras de rastreo de largo alcance con cintas de 400-pulgadas y lentes de 200-pulgadas eran operadas por un fotógrafo en la Playa Playalina al igual que en 9 otros sitios desde 61 km al norte en el Ponce Inlet hasta 37 km al sur en la Base de la Fuerza Aérea Patrick (PAFB), y cámaras de rastreo óptico móviles adicionales se podían colocar en Merritt Island durante lanzamientos. Un total de 10 cámaras de alta definición eran utilizadas tanto para obtener información de ascenso para ingenieros como para redes televisivas como NASA TV y HDNet. El número de cámaras aumentó considerablemente y cámaras existentes fueron mejoradas bajo recomendación de la Mesa de Investigación del Accidente del Columbia para proporcionar mayor información sobre escombros durante el lanzamiento. Adicionalmente, durante los dos primeros vuelos después de la pérdida del Columbia y su tripulación, un par de aeronaves de reconocimiento WB-57 de la NASA equipados con video de alta definición y cámaras de infrarrojo volaron a 18.288 m para proporcional más vistas del ascenso de despegue.[71] El KSC también invirtió casi US$3 millones de dólares en mejoras para los sistemas de análisis de video en apoyo al rastreo de escombros.[72]

Una vez en órbita, el Transbordador usualmente volaba a una altitud de 320 km con respecto al nivel del mar, y ocasionalmente hasta 650 km.[73] En los años 80 y 90, muchos vuelos involucraban misiones de ciencia en el Spacelab de NASA/ESA, o el lanzamiento de varios tipos de satélites y sondas científicas. Para los años 90 e inicios de siglo, el enfoque había cambiado más al mantenimiento de la EEI, con menos lanzamientos de satélites. La mayoría de las misiones involucraban quedarse en órbita durante varios días o incluso semanas, aunque misiones más largas eran posibles usando un componente llamado Orbitador de Duración Extendida o manteniéndose unido a una estación espacial.

Atlantis unido al módulo Harmony de la EEI

Astronauta reparando el satélite Solar Maximum Mission.

Endeavour unido a la EEI

Camino brillante de plasma dejado atrás por la re-entrada del Transbordador visto desde la EEI

El vehículo comenzaba su re-entrada disparando los cohetes del OMS, mientras que volaba de cabeza, parte trasera hacia delante, en dirección opuesta a su órbita por aproximadamente tres minutos, lo cual reducía la velocidad del Transbordador por alrededor de 322 km/h. Esto causaba que el perigeo de la órbita del Transbordador se disminuyera a la atmósfera superior de la Tierra. El Transbordador luego se volteaba.

El vehículo comenzaba a atravesar aire cada vez más denso en la termosfera baja a alrededor de 122 km, mientras viajaba a casi mach 25 (8.200 m/s). El vehículo era controlado por una combinación de impulsores RCS y superficies de control, para volar a un ángulo de 40° con la nariz hacia arriba, produciendo un arrastre muy grande el cual no solo disminuía la velocidad del Transbordador, sino que también reducía el calentamiento por la re-entrada. En lo que el vehículo se encontraba con aire progresivamente más denso, iniciaba una transición de nave espacial a aeronave. En una línea recta, su ángulo de 40° hacia arriba causaría que su ángulo de descenso se aplanara o incluso subiera. Para evitar que el vehículo ascendiera de nuevo, este realizaba una serie de giros en forma-S, cada uno durando varios minutos y teniendo un ángulo de 70° horizontalmente, mientras que mantenía su ángulo vertical de 40°. De esta forma disipaba velocidad horizontalmente en vez de verticalmente. Esto ocurría durante la fase más caliente de la re-entrada, cuando el escudo de calor brillaba rojo y las fuerzas-G estaban en un máximo. Para el final del último giro, la transición a aeronave estaba casi completa. El vehículo nivelaba su alas, bajaba su nariz a un clavado ligero y comenzaba su aproximación a la zona de aterrizaje.

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  Simulación del exterior del Trasbordador al calentarse a más de 1.500 °C durante la re-entrada.
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  Un modelo de pruebas de un Trasbordador Espacial realiza una prueba en un túnel de viento en 1975. Esta prueba simula los gases ionizados que rodean al Trasbordador cuando re-entra a la atmósfera.
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  Simulación a computadora del flujo de aire de alta velocidad alrededor del Trasbordador Espacial durante la re-entrada.

La razón máxima planeo/levante-a-arrastre del orbitador varía considerablemente con su velocidad, yendo desde 1:1 a velocidades hipersónicas, 2:1 a velocidades supersónicas y llegando a 4.5:1 a velocidades subsónicas durante la aproximación y el aterrizaje.[74]

En la atmósfera baja, el orbitador vuela casi como un planeador convencional, a excepción de su razón de descenso mucho mayor, a más de 50 m/s. A aproximadamente mach 3, dos sondas de aire, ubicadas del lado izquierdo y derecho del fuselaje inferior del orbitador, son desplegadas para detectar la presión del aire relacionado con los movimientos del vehículo en la atmósfera.

Cuando la aproximación y la fase de aterrizaje comenzaba, el orbitador estaba a 3.000m de altura y 12 km de la pista de aterrizaje. Los pilotos aplicaban frenos aerodinámicos para ayudar a frenar al vehículo. La velocidad del orbitador disminuía de 682 a 346 km/h, aproximadamente, al tocar la pista (comparado con 260 km/h para un avión comercial). Para apoyar con los frenos de velocidad, un paracaídas de frenado de 12 metros se desplegaba cuando el vehículo (ya habiendo tocado la pista) estuviera a aproximadamente 343 km/h. El paracaídas era expulsado cuando el orbitador se alentaba a 110 km/h.

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  El Discovery aterriza por última vez al final de STS-133.
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  El paracaídas de frenado del Endeavour se despliega después de tocar la pista.

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Transbordador STS.

El Discovery después de aterrizar en la Tierra, listo para que la tripulación desembarque.

Después de aterrizar, el vehículo se quedaba en la pista durante varias horas para que el orbitador pueda enfriarse. Equipos al frente y atrás del orbitador hacían pruebas buscando la presencia de hidrógeno, hidracina, monometilhidracina, tetróxido de dinitrógeno y amoniaco. Si se detectaba hidrógeno, se declaraba una emergencia, se apagaba el orbitador y equipos evacuarían el área. Un escolte de 25 vehículos especialmente diseñados y 150 ingenieros y técnicos entrenados se acercarían al orbitador. Líneas de purga y ventilación se conectarían para remover gases tóxicos de las líneas de combustible y la bahía de carga alrededor de 45-60 minutos después de aterrizar. Un cirujano de vuelo abordaba el orbitador para revisiones médicas iniciales de la tripulación antes de desembarcar. Una vez que la tripulación del orbitador habían desembarcado, la responsabilidad del vehículo se transfería del JSC al KSC[75]

Si la misión terminaba en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California, Puerto Espacial White Sands en Nuevo México o cualquier otra pista de aterrizaje que podría utilizar un orbitador en una emergencia, el orbitador era cargado arriba del Aeronave de Transporte del Transbordador Espacial, un 747 modificado, para transportar al Transbordador de vuelta al KSC, aterrizando en las Instalaciones de Aterrizaje de Transbordadores. Una vez que el Transbordador se encontraba en las Instalaciones de Aterrizaje de Transbordadores, el orbitador era remolcado 3,2 km por un camino especial y caminos normalmente solo accesado por camiones de visita y empleados del KSC hasta llegar a las Instalaciones de Procesamiento del Orbitador, donde comenzaba un proceso de preparación que duraba meses para estar listo para su siguiente misión.[75]

El Atlantis despliega su tren de aterrizaje en preparación para aterrizar.

La NASA prefería que los Transbordadores Espaciales aterrizaran en el KSC.[76] Si condiciones climáticas no lo permitían, el Transbordador podría retrasar su aterrizaje hasta que las condiciones fueran favorables, aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, o usar uno de varios sitios de aterrizaje alternativos alrededor del mundo. Un aterrizaje en cualquier lugar que no fuera el KSC significaba que después de aterrizar, el Transbordador tendría que ser conectado a la aeronave que la transportaría de regreso al Cabo Cañaveral. El Transbordador Espacial Columbia (STS-3) una vez aterrizó en el Puerto Espacial White Sands, Nuevo México; esto se veía como un último recurso ya que los científicos de la NASA creían que la arena podría dañar el exterior del Transbordador.

Había varios sitios de aterrizaje alternativos que jamás se utilizaron.[77][78]

El Discovery conectado a la EEI en el 2011 (STS-133)

Un ejemplo de un análisis de riesgo técnico para una misión STS es SPRS iteración 3 contribuyentes de mayor riesgo para STS-133:[79][80]

1. Golpes de escombros de micrometeoritos orbitales (MMOD)
2. Falla catastrófica causada por el Cohete Principal del Transbordador Espacial
3. Escombros de ascenso golpea a TPS llevando a LOCV en órbia o re-entrada
4. Error de tripulación durante la re-entrada
5. Falla catastrófica del RSRM inducido por RSRM (RSRM son los motores del cohete de los SRBs)
6. Falla de COPV (los COPV son tanques internos del orbitador que contienen gas a alta presión)

Una evaluación de riesgos interno de la NASA (realizado por la Oficina de Garantía de la Seguridad del Programa de Transbordadores Espaciales en el JSC) publicada a finales del 2010 o inicios del 2011 concluyó que la agencia había seriamente subestimado los riesgos involucrados con operar el Transbordador. El reporte evaluó que había una probabilidad de 1 en 9 de una falla catastrófica durante los primeros 9 vuelos del Transbordador, pero que las mejoras del Transbordador que se realizaron posteriormente mejoraron el riesgo a 1 en 90.[81]

• El 28 de enero de 1986, el Challenger se desintegró 73 segundos después de su lanzamiento, debido al fracaso del SRB derecho, y mató a los siete astronautas que se encontraban a bordo. Este desastre fue causado por la deficiencia a baja temperatura de una junta tórica, en un sello crítico de la misión entre los segmentos de la carcasa de los SRB. El fracaso de una junta tórica del interior permitió que la combustión de gases calientes explotara,[87] las repetidas advertencias por parte de los ingenieros de diseño que  expresaban su preocupación por la falta de evidencia de las juntas tóricas cuando la temperatura estaba por debajo de 12 °C habían sido ignoradas por los administradores de la NASA.

• El 1 de febrero de 2003, el Columbia se desintegró durante la re entrada debido a los daños causados durante el lanzamiento en el borde de ataque del ala fabricada de un compuesto de carbón-carbón, matando a su equipo de siete personas. Los ingenieros de control habían hecho tres solicitudes separadas de imágenes de alta resolución tomadas por el Departamento de Defensa que habrían proporcionado una comprensión de la magnitud de los daños, mientras que el jefe de defensa del Sistema de Protección Térmica (TPS), el ingeniero pidió que a los astronautas a bordo del Columbia se les permitiera dejar el vehículo para que se pudieran inspeccionar los daños. Los gerentes de la NASA intervinieron para detener la asistencia del Departamento de Defensa y se les negó la solicitud de la caminata espacial,[88] por lo tanto la viabilidad de escenarios para la reparación de astronautas o de rescate por Atlantis no fue considerada por la dirección de la NASA en el momento.[89]

Parche conmemorativo del Programa de Transbordadores Espaciales

La NASA anunció que transferiría los orbitadores a instituciones educativas o museos al concluir el programa de los Transbordadores Espaciales. Cada museo o institución es responsable por cubrir el precio de preparar y transportar cada vehículo para mostrarlo. 20 museos de alrededor de EUA enviaron propuestas para recibir uno de los orbitadores retirados.[94] La NASA también hizo bloques del sistema de protección térmica del Transbordador Espacial disponibles a escuelas y universidades por menos de US$25 USD cada uno.[95] Alrededor de 7.000 bloques estaban disponibles, limitado a uno por institución.[95]

El 12 de abril del 2011, la NASA anunció la selección de ubicaciones para los orbitadores de Transbordadores restantes:[96][97]

• Atlantis está en exposición en el Complejo de Visitas del KSC, cerca de Cabo Cañaveral, Florida. Llegó al complejo el 2 de noviembre del 2012.
• Discovery llegó al Centro Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano en Chantilly, Virginia, cerca de Washington, D. C.. el 19 de abril del 2012.

El Endeavour en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX)

• Endeavour fue entregado al Centro de Ciencias de California en Los Ángeles, California el 14 de octubre del 2012.
• Enterprise (orbitador de pruebas atmosféricas) estaba en exposición en el Centro Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio, pero se movió al Museo del Mar-Aire-Espacio Intrepid de la Ciudad de Nueva York a mediadas del 2012[48]

Hardware de vuelo y de entrenamiento se tomarán desde el Centro Espacial Johnson e irán al Museo Nacional del Aire y del Espacio, y el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. La maqueta del fuselaje completo, que incluye la bahía de carga y la sección de popa, pero sin alas, irá al Museo de Vuelo en Seattle. el simulador fijo de la Institución de Entrenamiento y Simulación de Misiones irá al Planetario Adler de Chicago, y el simulador de movimiento irá al Departamento de Ingeniería Aeroespacial de Texas A&M en College Station, Texas. Otros simuladores utilizados en el entrenamiento de astronautas de los Transbordadores irán al Museo de la Aviación Wings of Dreams en Starke, Florida y el Centro Espacial y Aéreo de Virginia, en Hampton Virginia.[94]

En agosto del 2011, la Oficina del inspector general de la NASA (OIG) publicó una "reseña de la NASA sobre la Selección del monitor de localizaciones para el Orbitador del Transbordador Espacial", la revisión tenía cuatro conclusiones principales:[98]

• "Las decisiones de la Nasa respecto a la colocación del Orbitador fueron el resultado de una agencia que creaba procesos que destacaron por encima de cualquier otra consideración sobre la localización de los Orbitadores en su lugar donde la mayoría de las personas tienen la oportunidad de verlas";
• "El equipo cometió varios errores durante el proceso de evaluación, incluyendo uno que hubiera resultado en un "empate" numérico entre el Intrepid, El Complejo de Visitas Kennedy, y el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (Museo de la Fuerza Aérea) en Dayton, Ohio";
• "No hay evidencia de que el equipo de recomendación o la decisión del Administrador fueran contaminadas por influencia política o de cualquier otra consideración inadecuada";
• "Algunas de las decisiones de la NASA fueron hechas durante el proceso de selección – específicamente, su decisión de manejar los aspectos de la selección como si se tratara de una contratación pública competitiva y para retrasar el anuncio de sus decisiones de colocación hasta abril del 2011 (más de 2 años después de su primera solicitud de información de entidades interesadas) – esto puede intensificar desafíos a la Agencia y de los seleccionados a medida de que trabajen para completar el proceso de colocación los Orbitadores en sus nuevos hogares."

La NASA OIG tuvo tres recomendaciones, diciendo que la NASA debería:[98]

• "Expeditamente revisar los planes financieros, logísticos y de muestra de los destinatarios para asegurar que sean viables y coherentes con los objetivos, horarios de procesamiento y entrega con la Agencia educativa";
• "Asegurar que los pagos de los receptores están estrechamente coordinados con los horarios de procesamiento, para no impedir la capacidad de la NASA para preparar eficientemente a los Orbitadores para mostrarse en el museo, y proporcionar fondos suficientes antes de realizar el trabajo";
• "Trabajar en estrecha colaboración con las organizaciones receptoras para reducir al mínimo las posibilidades de retraso en entrega en el calendario que podrían aumentar los costos de la Agencia o afectar otras misiones y prioridades de la NASA."

En septiembre del 2011, el CEO y dos miembros de la junta del Museo de Vuelo de Seattle se reunieron con el administrador de la NASA Charles Bolden, señalando "los errores significativos para decidir dónde colocar sus cuatro Transbordadores Espaciales retirados"; los errores alegados incluyen información inexacta sobre la asistencia al Museo de Vuelo, así como la disposición del sitio de exhibición del Museo Espacio-Mar-Aire Intrepid.[99]

El servicio Portal de EUA ha publicado varias versiones postales que muestran al Transbordador Espacial. La primera de estas estampas se publicó en 1981, y están en exhibición en el Museo Postal Nacional.[108]

• NASA TV, cobertura de lanzamientos y misiones

• Burán
• Dream Chaser
• EADS Phoenix
• Transbordador Hermes, proyecto cancelado de la Agencia Espacial Europea.
• Kliper (cancelado)
• Nave Espacial Orión

• J.R. Sklarof, Redundancy Management Technique for Space Shuttle Computer IBM J. RES. DEVEL, January 1976
• NSTS 1988 Reference manual
• How The Space Shuttle Works
• NASA Space Shuttle News Reference – 1981 (PDF document)
• Orbiter Vehicles Archivado el 9 de febrero de 2021 en Wayback Machine.
• Lecture Series on the space shuttle from MIT OpenCourseWare

• The Space Shuttle Era: 1981–2011; interactive multimedia on the space shuttle orbiters
• NASA Human Spaceflight – Shuttle Archivado el 6 de noviembre de 2005 en Wayback Machine.: Estatus actual de misiones del Transbordador
• Official NASA Human Space Flight Orbital Tracking Archivado el 8 de abril de 2007 en Wayback Machine. system
• NASA Shuttle Gallery: Newer images, audio, and video of the space shuttle program Archivado el 18 de junio de 2009 en Wayback Machine.
• NASA History Series Publications

• Atlantis photo essay de Boston.com. (14 de mayo de 2010)
• Video of current and historical missions (STS-1 thru Current)
• Space Shuttle Newsgroup – sci.space.shuttle
• List of all Shuttle Landing Sites y un Map of Landing Sites
• Weather criteria for shuttle launch
• Different details and perspectives from the orbiter (Gallery drafts.de) (ger.)
• GRiD Compass History at Hrothgar's Cool Old Junk Page
• Last Space Shuttle Endeavour Pictures
• time lapse of orbiter flow from processing, to stacking, to launch
• They Write the Right Stuff : Software development for the Space Shuttle
• Final Launch Image Gallery Photos of STS-135 taking off and reaching orbit
• Launch Video of Last Space Shuttle Endeavour
• Space Shuttle collected news and commentary at The New York Times
• Swaby, Rachel. "The Space Shuttle’s Impact on Pop Culture", Wired, June 28, 2011
• El cortometraje "Space Shuttle: A Remarkable Flying Machine (1981)" está disponible para su descarga gratis en Internet Archive [más]
• "Space Shuttle" a 1975 Flight article by Bill Gunston
• High resolution spherical panoramas over, under, around and through Discovery, Atlantis and Endeavour