Vuelo 363 de Tatarstan Airlines

Según el informe del caso penal, publicado el 14 de noviembre de 2019 por el Comité de Investigación de Rusia, la investigación determinó que el accidente fue el resultado directo de acciones erróneas por parte del capitán (Salikhov) y el primer oficial (Gutsul). Según la información obtenida durante la investigación, Salikhov carecía de suficientes habilidades de pilotaje y se le concedió el pilotaje sobre la base de documentos falsificados.

• El 19 de noviembre de 2013, la Junta de Investigación del IAC informó los siguientes detalles preliminares tras recuperar algunos datos del registrador de datos de vuelo:

• La Junta de Investigación Técnica de Accidentes del Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines informa sobre los resultados preliminares de la recuperación de la información del registrador de datos de vuelo.

• Durante la aproximación final , la tripulación de vuelo no pudo seguir un patrón de aterrizaje estándar definido por la documentación reglamentaria. Al darse cuenta de que la aeronave no estaba alineada correctamente con respecto a la pista, la tripulación informó al ATC y comenzó a maniobrar motor y al aire utilizando el modo TOGA (despegue / motor motorizado). Uno de los dos pilotos automáticos, que estaba activo durante la aproximación final, se había apagado y el vuelo se estaba controlando manualmente.

• Los motores alcanzaron un nivel de empuje cercano al máximo. La tripulación retrajo los flaps de 30 a 15 grados.

• Afectada por el momento ascendente generado por el empuje del motor, la aeronave comenzó a ascender, alcanzando un ángulo de cabeceo de unos 25 grados. La velocidad aerodinámica indicada comenzó a disminuir. La tripulación retrajo el tren de aterrizaje . Desde que inició la maniobra de motor y al aire hasta este momento, la tripulación no realizó acciones de control a través del yugo .

• Después de que la velocidad aerodinámica disminuyó de 150 a 125 nudos (278 a 232 km/h; 173 a 144 mph), la tripulación inició acciones de control a través del yugo, inclinando el morro hacia abajo, lo que llevó a detener el ascenso y luego comenzar el descenso y aumentar la velocidad aerodinámica. . Los ángulos máximos de ataque no han excedido los límites operacionales durante el vuelo.

• Después de alcanzar la altitud de 700 metros (2300 pies), la aeronave comenzó una fuerte caída en picado, con un ángulo de cabeceo que alcanzó los -75 ° al final del vuelo (final de la grabación).

• La aeronave colisionó con el terreno a alta velocidad (superando los 450 km/h (240 nudos; 280 mph)) y con un ángulo de cabeceo muy negativo.

• Han pasado unos 45 segundos entre el momento de iniciar la maniobra de motor y al aire y el momento en que se detuvo la grabación, el descenso duró unos 20 segundos.

• Los sistemas de propulsión estaban funcionando hasta la colisión con el terreno. No se han detectado comandos únicos por el análisis preliminar, lo que indicaría fallas de sistemas o unidades de la aeronave o motores.

El 24 de diciembre de 2015, el IAC publicó su informe final que indica que el accidente fue causado por una tripulación poco calificada que carecía de las habilidades para recuperarse de una actitud excesiva de morro hacia arriba durante un procedimiento de motor y al aire. La vuelta fue necesaria debido a un error de posición en el sistema de navegación, una desviación del mapa. Las deficiencias de los pilotos fueron causadas por la falta de gestión de la seguridad de las aerolíneas y la falta de supervisión de los reguladores.

Según el informe final, durante la aproximación final la tripulación inició un motor y al aire, pero estando bajo una gran carga de trabajo, lo que posiblemente provocó una " visión de túnel ".efecto", no percibieron mensajes de alerta relacionados con la desconexión del piloto automático. Cuando el avión ascendía a 700 m, su ángulo de cabeceo alcanzaba los 25 grados y la velocidad descendía a 230 km/h. En ese momento el comandante, que no había realizado un motor y al aire fuera del entrenamiento, movió el yugo, cabeceando la nariz hacia abajo, lo que llevó a detener el ascenso y comenzó un descenso y aumento de la velocidad aerodinámica de la aeronave. Después de alcanzar la altitud de 700 m, la aeronave inició una caída en picada pronunciada, con el cabeceo ángulo que alcanzaba los -75° cuando la aeronave impactó contra el suelo. La aeronave se estrelló en la pista del aeropuerto con una velocidad superior a 450 km/h. El tiempo transcurrido desde el inicio de la maniobra de motor y al aire hasta el impacto fue de unos 45 segundos, incluidos 20 segundos de descenso de aeronaves.

Nikolay Studenikin, el representante oficial de Rosaviatsiya en la comisión de investigación de accidentes aéreos, presentó un informe de opinión alternativo, en el que expresó su desacuerdo con las conclusiones de la comisión.

En él afirmó que la comisión del IAC concentró la investigación en la búsqueda de las deficiencias en el entrenamiento de las tripulaciones de vuelo en Rusia, y que en realidad no se estableció una conexión directa entre tales deficiencias y el accidente del vuelo 363. También criticó, que la investigación sobre el posible mal funcionamiento de los controles de los ascensores de la aeronave haya sido encomendada a su fabricante, la estadounidense Parker Aerospace , que dictaminó que sus controles operaron con normalidad durante el accidente. Según Studenikin, una simulación de vuelo del vuelo accidentado, que se llevó a cabo en las instalaciones de Boeing, tenía como único objetivo probar la culpa de la tripulación y no simuló una posible falla mecánica en la aeronave Boeing.

Rosaviatsiya se negó a aceptar los resultados de la investigación del accidente del vuelo 363 del IAC, citando su preocupación por los controles de los ascensores del Boeing 737. IAC sugirió que la posición de Rosaviatsiya fue causada por su renuencia a aceptar las deficiencias de la supervisión regulatoria de Rosaviatsiya de la formación de pilotos en Rusia, que se reveló en el informe. El 4 de noviembre de 2015, IAC anunció inesperadamente la suspensión de los certificados de vuelo del Boeing 737 en Rusia, explicándolo por la negativa de Rosaviatsiya a aceptar la ausencia de problemas de seguridad con los controles de los ascensores del 737.

Dado que el Boeing 737 es un caballo de batalla de varias aerolíneas rusas, la suspensión significó que, en cuestión de días, una parte significativa de la flota de pasajeros del país podría permanecer en tierra por un período de tiempo incierto. Dmitry Peskov, vocero del presidente ruso , dijo que el Kremlin estaba al tanto de la decisión del IAC de suspender la operación del Boeing 737 en Rusia y creía que las agencias especializadas y el Gabinete harían los análisis necesarios de la situación. El Ministerio de Transporte dijo que solo seis de los 150 aviones Boeing 737 en Rusia tienen los certificados emitidos por IAC, el resto obtuvo sus certificados en otros países y, por lo tanto, IAC no tiene derecho a suspenderlos. Rosaviatsiya anunció que la IAC no tenía derecho a prohibir ninguna operación de Boeing 737 en Rusia, ya que tal decisión solo podía ser tomada por los órganos ejecutivos federales. Convocó una reunión de emergencia para discutir el futuro del Boeing 737 en Rusia con la participación del Ministerio de Transporte, Rostransnadzor , representantes de aerolíneas y un representante de Boeing en Rusia, pero IAC se negó a asistir. Al día siguiente, la IAC retiró la suspensión de los certificados de Boeing 737.

El 10 de diciembre de 2015, el IAC se reunió y aceptó oficialmente su informe final de investigación del accidente del vuelo 363. Rosaviatsiya y Studenikin se negaron a participar en esta reunión oa dar su aprobación al informe.