Vuelo 603 de Aeroperú

El avión involucrado en el accidente en enero de 1995, un año antes del accidente. En esta imagen, el avión fue fotografiado con su registro anterior.

El avión, un Boeing 757-23A de 3 años y 11 meses, fue entregado nuevo por Boeing el 2 de diciembre de 1992 a Ansett Worldwide. Fue arrendado a Aeroméxico el 27 de septiembre de 1993 y luego subarrendado a Aeroperú el 1 de abril de 1994. El arrendamiento se transfirió nuevamente a Ansett en febrero de 1995 y Aeroperú continuó operando la aeronave hasta que se estrelló.

El capitán era Eric Schreiber Ladrón de Guevara, de 58 años, que había registrado casi 22.000 horas de vuelo (incluidas 1.520 horas en el Boeing 757). El copiloto era David Fernández Revoredo, de 42 años, que había registrado casi 8.000 horas de vuelo, 719 de ellas en el Boeing 757.

El 1 de octubre de 1996, el vuelo 603 de AeroPerú procedente de Miami (Estados Unidos) y destino final Santiago de Chile, había aterrizado en el aeropuerto de Lima, operado por un Boeing 727–200 (que continuaría con el Boeing 757-23A involucrado) con 180 personas a bordo. La mayoría de ellos bajó a tierra y el resto, más algunos que abordaron en Lima, debía proseguir hacia el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez en Chile. Los pasajeros que integraban la lista eran 30 chilenos, 11 peruanos, 6 mexicanos, 4 estadounidenses, 2 británicos, 2 italianos, 2 ecuatorianos, un venezolano, un neozelandés, un colombiano (Presidente de la entonces EEB Empresa de Energía de Bogotá) y un español, quienes abordaron el Boeing 757-200 que había estado en mantenimiento en el hangar del aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima.

Al mando del Boeing 757 estaba el capitán Eric Schreiber de 58 años, quien tenía una amplia experiencia, ya que era instructor jefe de la flota de aviones Boeing y jefe de pilotos de AeroPerú y el copiloto David Fernández Revoredo de 42 años.

N52AW, el avión involucrado en el accidente, visto en el aeropuerto de Miami en enero de 1996.

A las 11:50 PM del 1 de octubre, Schreiber realizó la inspección visual del avión como acostumbraba la rutina de prevención de accidentes. En ese instante había finalizado el mantenimiento del aparato AeroPerú a cargo de los supervisores de loza, Máximo Paredes Torrealba y Roberto León Regalado y el pintor Chacaliaza. El examen de mantenimiento fue firmado por el jefe de control de calidad, Alberto Darata Dancout y entregado a Schreiber, quien no notó nada extraño en la inspección visual hecha con linterna alrededor del aparato.

A las 12:32 AM del 2 de octubre, el primer oficial pide permiso para despegar: «Lima Torre, Aeroperú 603, permiso al despegue, use atenuación de ruido, viento en calma, listo para despegue en pista 15».

A las 12:40 AM del 2 de octubre, el vuelo 603 despega rumbo a Chile, enfilando hacia el Océano Pacífico.

El vuelo empezó desde Miami, sin novedades aparentemente para el Boeing 757, pero cuando partió de Lima, los pilotos son sorprendidos por una alarma inusual. Los altímetros no estaban funcionando. Leían 0 de altura cuando la aeronave ya estaba en el aire. El copiloto Fernández dice: «Oye, se han pegado los altímetros», Y el capitán Schreiber responde: «Esto es nuevo, realmente, ¿eh?, mantén V2 mas 10, V2 mas 10». De repente la velocidad también empezó a fallar junto a la mayoría de las alarmas de las cuales el altímetro e indicador de velocidad indicaban valores no confiables. Schreiber, en un intento de comprender lo que sucedía, empezó a hacer comprobación a los instrumentos y preguntas a su copiloto.

Los instrumentos de repente pasaron de indicar 0 pies a 9.680 pies, lo que era imposible. La alarma de pérdida de sustentación se activó y el piloto efectuó un descenso para aumentar la velocidad. Seguidamente, la alarma de "Windshear" se activó, Schreiber y su copiloto estaban confundidos mientras consultaban los manuales de emergencias. Finalmente se decidió declarar la emergencia al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima.

A las 12:44 AM el copiloto del vuelo 603, David Fernández, reportó emergencia en el vuelo 603 de Aeroperú: «Declaramos emergencia, no tenemos instrumentos básicos, altímetro ni velocímetro. Declaramos emergencia».

De inmediato los operadores de la torre de control del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se dispusieron a orientar a la aeronave para un aterrizaje instrumental; cabe hacer notar que ellos tenían en la pantalla de radar los mismos datos erróneos que les proporcionaba el avión, como fuente emisora. En vano, los controladores aéreos intentaron descifrar lo que sucedía en la cabina y esto trajo aún más confusión al vuelo 603.

De acuerdo con el registro posterior de las cajas negras, el diálogo registrado entre la torre y el comando del avión, las primeras instrucciones dadas fueron que el vuelo 603 se dirigiera al norte, hasta el señalizador de posicionamiento VOR-DME de Salinas (SLS), ubicado frente a Huacho.

El vuelo 603 viró hacia el norte hacia SLS, para posteriormente dirigirse a SIGAS, un punto ubicado frente a Ancón, a 14 millas del VOR de Lima. Se pudo establecer que el piloto intentó seguir las instrucciones que llevarían el vuelo de regreso al aeropuerto, pero por fallos en los instrumentos dio vueltas por debajo de la altura permitida en SIGAS (4000 pies). Desde allí la tripulación debería tener en la visual la pista 15 del Aeropuerto Jorge Chávez. En la cabina, Schreiber y su copiloto intentaban normalizar el avión pero las alarmas llenaban la cabina de ruidos y causaban confusión.

A las 12:48 AM, el primer oficial David Fernández solicita un avión guía: «¿Hay algún avión que pueda salir al rescate de nosotros? ¿Algún avión que nos pueda servir de guía, algún Aeroperú que esté por allí? ¿alguien?». A causa de que no se encontraba la solución a los problemas, los radiocontroladores del Jorge Chávez decidieron despachar un Boeing 707 carguero para que guiara al vuelo 603, este avión estaría en el aire en 15 minutos.

A las 12:56 AM Fernández solicita a la torre que le indique si está sobre el agua o sobre tierra (para descartar una posible colisión con alguna montaña tierra adentro), y además que se le indique si está en descenso y su velocidad. La torre responde que está sobre el agua y además su velocidad es de 230 nudos. El Boeing 707 despachado para colaborar en la reorientación, no pudo dar con el vuelo 603, por diferencia de altitud, y tuvo que regresar.

A las 1:03 AM Schreiber indica que suena la alarma de terreno y solicita al radiocontrolador la ubicación y velocidad del aparato. El radiocontrolador informa que tiene 230 nudos. La alarma de terreno GPWS «¡TOO LOW – TERRAIN!», suena insistentemente en la cabina de vuelo, de todas las alarmas activadas, esta era una de las pocas que decía la verdad. Esto debido a que el GPWS es un sistema totalmente independiente.

Los siguientes 7 minutos, Schreiber enfila hacia la costa (en algún lugar a 49 millas de la misma) y luego hacia el sur y finalmente realiza un giro de casi 360°, en un intento de encontrar el punto SIGAS, su altura de vuelo es inferior a 1000 pies (304,8 metros).

A las 1:08 AM la alarma («¡TOO LOW – TERRAIN!») vuelve a sonar pero los pilotos no solo no le creen, además quedan atónitos; tenían una alarma que les indica terreno bajo mientras que el altímetro les indica 9.700 pies de altura, siendo incapaces de detectar que el avión estaba apenas sobrevolando por el agua.

A las 1:10 AM, de repente, el ala izquierda del Boeing 757 impactó en el agua y es señalado por el primer oficial Fernández: «¡Estamos impactando el agua!» «¡dale pa' arriba!»; seguidamente intentan levantar la nariz del avión, pero es casi imposible la maniobra, pues mientras intentan levantar el avión, hacen una maniobra muy brusca, que acaba con una inclinación a la derecha y el capitán Schreiber indica que el avión se va a invertir, «¡nos vamos a invertir!» [sic], y la señal desaparece. El radiocontrolador intenta comunicarse con él, pero solo hay silencio de radio. La torre decide enviar equipos de emergencia a la costa de Chancay.

Los equipos de emergencia llegan a la costa y encienden todas las luces de los vehículos en un intento de dar una señal lumínica al 757, pero solo se ve oscuridad. Un pescador de la zona informa haber visto un destello en el horizonte; esto parece confirmar que el avión ha amerizado o se ha estrellado en el mar. En las primeras horas del amanecer, cuadrillas de rescate, aéreas y marítimas, encuentran una larga mancha aceitosa y restos que confirman el peor de los pronósticos, el aparato se ha estrellado en el mar. Solo se rescatan algunas decenas de restos humanos.[1]

Víctimas

Casi la mitad de los pasajeros eran chilenos retornando a su país,[2] la mayoría de ellos provenientes de Miami.[3]

País	Pasajeros	Tripulación	Total
Chile Chile	30	0	30
Perú Perú	11	9	20
México México	6	0	6
Estados Unidos	4	0	4
Ecuador Ecuador	2	0	2
Italia Italia	2	0	2
Reino Unido Reino Unido	2	0	2
Colombia Colombia	1	0	1
España España	1	0	1
Nueva Zelanda Nueva Zelanda	1	0	1
Venezuela Venezuela	1	0	1
Total	61	9	70

Las investigaciones comenzaron inmediatamente después de conocerse el desenlace de la tragedia. Se investigaron las cintas de audio de la torre y la armada estadounidense ofreció robots para recuperar las cajas negras del vuelo 603. Los restos estaban a más de 400 m de profundidad y se pudo establecer que el avión se partió en dos.

Inicialmente se estableció que la aviónica del 757, un aparato nuevo en AeroPerú, había fallado y además se apuntó a que los pilotos Schreiber y su copiloto no estaban debidamente entrenados por la compañía Boeing para enfrentar el tipo de incidente ocurrido en la cabina del vuelo 603.

Al recuperarse los restos, una de las partes arrojó un detalle crucial, los orificios de los puertos estáticos que informan datos de altitud y velocidad a la computadora de a bordo, estaban obstruidos con cinta adhesiva. Las investigaciones apuntaron al equipo de mantenimiento de Aeroperú en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

En el diálogo de cabina del vuelo 603, recuperado desde las cajas negras se estableció que el Boeing 757 rebotó al menos dos veces en el agua y finalmente el avión se invirtió, antes de estrellarse a más de 230 nudos (415 km/h) de velocidad.

Confrontados los restos recuperados, se estableció que, mientras el 757 estaba en tierra unos días antes (debido a un impacto de una paloma en el motor derecho) el personal de mantenimiento colocó cinta adhesiva para proteger los puertos estáticos mientras se pintaba esa sección del vientre del aparato, pero no se quitaron una vez terminado el trabajo, por lo que en todos esos días en los que el avión estaba en tierra no se quitó la cinta. Se estableció que el capitán Schreiber no se percató de la cinta durante su inspección visual, ya que estaba muy alto, oscuro y que las cintas son de color aluminio, color de la pintura del Boeing 757.

La obstrucción de los puertos estáticos creó un conflicto en la computadora a bordo que derivó en la activación de todas las alarmas que confundieron a los pilotos, no pudiendo superar el incidente. Y en la confusión no pudieron darse cuenta de que la alarma de proximidad a tierra era la única que decía la verdad.

Casi tres años después del accidente, en marzo de 1999, AeroPerú se declaró en quiebra para evitar las millonarias demandas de los deudos y la empresa Boeing asumió la culpabilidad por no capacitar a los oficiales de Aeroperú para enfrentar estas emergencias que se habrían superado solo desconectando la computadora de a bordo y haber volado con instrumentos analógicos.[4]

Finalmente en el 2006, la empresa Boeing pagó una considerable indemnización a los familiares de las víctimas del vuelo 603 con una cifra que no ha sido revelada. La matrícula del avión era norteamericana ya que estaba en régimen de alquiler.

• Los eventos del vuelo 603 fueron recreados en el episodio de temporada 1 titulado «Flying Blind», titulado en Latinoamérica «Volando a ciegas» en la serie televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas. El vuelo también se incluyó en un especial de Science of Disaster de Mayday, en la temporada 6 (2007), titulado «¿Quién está pilotando el avión?».

• La grabación de voz en cabina (CVR) del incidente fue incorporada al guion de una obra llamada Charlie Victor Romeo, por la compañía de teatro del Lower East Side en Nueva York, en 1999.[5]

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil

Sucesos similares

• Vuelo 301 de Birgenair, otro Boeing 757 que se estrelló meses antes también por falla en los instrumentos.
• Vuelo 855 de Air India
• Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas
• Vuelo 888T de XL Airways Germany
• Vuelo 447 de Air France

• Descripción del accidente en Aviation Safety
• Informe final, Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú
• Transcripción de la cinta de audio entre cabina de instrumentos de la aeronave y la torre de control del aeropuerto de Lima