Vuelo 447 de Air France

El último contacto por radar con el avión se realizó a la 01:33 UTC[25] (otras fuentes indican las 22:48, hora de Brasilia UTC-3),[26] cuando fue detectado por el radar situado en el archipiélago de Fernando de Noronha. En aquel momento, la aeronave volaba a 35.000 pies (10.660 metros), por debajo de su cota normal de 37.000 pies (11.270 metros) de altitud.

En consonancia con lo que es la práctica usual, el capitán había enviado a uno de sus copilotos al primer turno de descanso con la intención de tomar el segundo turno para sí.[27] A las 01:55 UTC despertó al copiloto y dijo "... él va a ocupar mi sitio", por lo que el segundo piloto se sentó en el asiento izquierdo de la cabina, y el copiloto con menos experiencia sentado a la derecha tomó los mandos del avión. Tras estar presente durante el repaso entre los dos copilotos, el capitán dejó la cabina de mando y se retiró a descansar a las 02:01:46 UTC. A las 02:06 UTC, el piloto advierte a la tripulación de cabina que estaban próximos a entrar en una zona de turbulencia. Dos minutos más tarde, los pilotos modificaron el rumbo levemente hacia la izquierda y disminuyeron su velocidad a Mach 0.82 a Mach 0.8 (la "velocidad de penetración de turbulencia" recomendada).[28]

El avión volaba en piloto automático. A una altitud de unos 35.000 pies entró en la zona de convergencia intertropical, donde los pilotos esperaban turbulencias. A las 23:00 (hora de Brasilia UTC-3) se comunicó desde la aeronave que se estaba atravesando una zona de turbulencias con nubes negras, pero que no había problemas.

El brigadier Cardoso habla de la búsqueda de los restos del naufragio.

A las 02:10:05 UTC el piloto automático se desconectó y el modo del sistema de control del avión Fly-by-wire del avión pasó de "Ley Normal" a "Ley Alternativa".[29] Los sistemas de auto alimentación de los motores se desconectaron al cabo de tres segundos. El primer oficial (a la derecha) se hizo cargo de los controles y la palanca de mando. Sin el piloto automático, la aeronave comenzó a alabear hacia la derecha debido a la turbulencia, y el piloto reaccionó desplazando su palanca de mando a la izquierda. Una consecuencia del cambio a la ley alternativa fue un aumento en la sensibilidad de la aeronave a virar, y una sobre-corrección por parte del piloto sobre la configuración normal. Durante los siguientes treinta segundos, el avión alabeó alternativamente a la izquierda y a la derecha a medida que el piloto se adaptaba a las características de manejo alteradas de su avión.[30] Simultáneamente, el piloto realizó una abrupta solicitud de ascenso (morro para arriba) con su palanca lateral, una acción que era innecesaria y excesiva dadas las circunstancias.[31] La alarma de "entrada en pérdida" de la nave sonó brevemente en dos ocasiones a causa de que se había excedido la tolerancia del ángulo de ataque, y la velocidad respecto al aire disminuyó rápidamente desde 274 nudos a 52. El ángulo de ataque de la aeronave aumentó, y comenzó a ascender. Para el instante en que el piloto había controlado el alabeo de la aeronave, la misma se encontraba ascendiendo a un régimen de casi 7,000 pies/min.[30]

A las 02:10:34, tras indicaciones incorrectas durante medio minuto, los instrumentos del lado izquierdo indican un brusco aumento de la velocidad del aire a 215 nudos, lo cual también fue indicado por el Integrated Standby Instrument System (ISIS) medio minuto después[32] (las indicaciones de los instrumentos del lado derecho no son grabadas por el registrador). El evento de engelamiento había durado poco más de un minuto.[33][34][35] El piloto continuó tirando de la palanca para levantar el morro de su aeronave. El estabilizador horizontal ajustable (THS: Trimmable Horizontal Stabilizer) pasó desde tres grados a trece grados hacia arriba en el lapso de un minuto, y permaneció en esta posición final durante el resto del vuelo de la aeronave.

A las 02:11:10 UTC la aeronave había ascendido hasta su máxima altitud, unos 38.000 pies. En ese momento su ángulo de ataque era de 16 grados, y las palancas de comando se encontraban en la posición Despegue/Motor y al aire (TOGA) (motores a plena potencia), y a las 02:11:15 UTC el ángulo de cabeceo era levemente superior a 16 grados y disminuyendo, pero el ángulo de ataque rápidamente aumentó hasta 30 grados. Una segunda consecuencia de la reconfiguración del sistema de control al pasar al modo de ley alternativa era que la "protección contra la pérdida" no funciona en dicho modo. Mientras que si se opera con ley normal, las computadoras del sistema de vuelo de la aeronave habrían actuado para evitar tener un ángulo de ataque tan elevado, con ley alternativa esa protección no se encontraba activa. En efecto, la transición a ley alternativa se produjo precisamente porque las computadoras, al no disponer de información de velocidad fiable, no eran capaces de brindar dicho tipo de protección - ni muchas otras funciones disponibles con la ley normal.[36] Las alas perdieron su fuerza de sustentación y la aeronave entró en pérdida.[37]

A las 02:11:40 UTC el capitán regresó a la cabina. El ángulo de ataque era de 40 grados, y la aeronave había descendido a 35.000 pies con los motores funcionando casi al 100% N₁ (la velocidad de giro del fan frontal de aspiración, que provee la mayoría del empuje de un motor turbofan). Los avisos de pérdida se habían detenido, ya que la computadora de la aeronave consideraba inválidas las indicaciones de velocidad del aire, a causa del elevado ángulo de ataque.[38] En otras palabras, la aeronave estaba orientada con su morro apuntando hacia arriba, pero descendiendo a gran velocidad. Unos 20 segundos después, a las 02:12 UTC, el piloto disminuyó un tanto el cabeceo de la aeronave, las indicaciones de velocidad del aire comenzaron a ser válidas y la alarma de entrada en pérdida comenzó a sonar de nuevo y continuó de manera intermitente durante el resto del vuelo, pero se detuvo cuando el piloto aumentó el cabeceo del morro de la aeronave. A partir de ese instante hasta el final del vuelo, el ángulo de ataque nunca fue inferior a 35 grados. Desde el momento en que el avión entró en pérdida hasta que impactó contra el océano, los motores estaban entregando un empuje N1 100% o TOGA, aunque fueron brevemente desacelerados a N1 50% en dos ocasiones. Los motores respondían a las demandas y estaban operando a más de N1 100% cuando el vuelo terminó.

El barco Ile de Sein, asignado para ayudar en la recuperación de los materiales del fondo del mar.

Las grabaciones de los datos del vuelo en la caja negra se interrumpen a las 02:14:28 UTC, es decir, 3 horas y 45 minutos después del despegue en Río de Janeiro; la aeronave se encontraba en la posición 3° 03.9' N, 30° 33.78' O. En ese instante, la velocidad de la aeronave con respecto al suelo era de 107 nudos, y se encontraba descendiendo a una tasa de 10.912 pies por minuto. Su ángulo de cabeceo era de 16,2 grados (morro hacia arriba), con un ángulo de alabeo de 5,3 grados a la izquierda. Durante este descenso, la aeronave había virado más de 180 grados hacia la derecha hacia rumbo de 270 grados. La aeronave estuvo en pérdida durante todo su descenso desde 38.000 pies, el cual duró 3 minutos 30 segundos[39] antes de estrellarse contra la superficie del océano a una velocidad vertical de 151 nudos (280 km/h), y una componente de velocidad horizontal de 107 nudos (195 km/h), respectivamente. El avión se partió del tremendo impacto; todos sus ocupantes fallecieron, presumiblemente de manera instantánea.[40] No se encontraron indicios de fuego.

La última alerta, recibida a las 23:14 (hora de Brasilia UTC-3), fue la alerta de Cabin Vertical Speed, que indicaba la entrada de aire exterior en la cabina, lo cual podría corresponder a una despresurización, o a que el avión ya estaba cayendo.

En total se emitieron 24 señales de anomalías en los cuatro últimos minutos de contacto con la aeronave.[41]

Los mensajes de advertencia o anomalía producidos por el sistema de control fueron:

Los últimos minutos del vuelo fueron registrados por las cajas negras. A continuación, el registro de la grabadora de voz (el texto contiene las transcripciones con las mismas palabras que usó la tripulación, por lo que algunas personas pueden considerar el lenguaje empleado fuerte o inadecuado):

Corte de este a oeste con la profundidad del lugar donde cayeron los restos del avión.

Después del hallazgo, el 2 de junio, de materiales flotando en aguas brasileñas que luego se aclaró no pertenecían al AF447,[53][54] finalmente el 6 de junio las autoridades brasileñas confirmaron el hallazgo de 2 cadáveres y una maleta pertenecientes al vuelo 447 de Air France flotando en el océano Atlántico, lo cual dio indicios de la localización oficial de la aeronave. A su vez, se indicó que la aeronave envió mensajes automáticos indicando que una parte esencial del fuselaje se rompió en el aire antes de desaparecer en el radar.[55]

La recuperación de la Helm, el elemento vertical de fin la cola.

El 7 de junio se confirmó el hallazgo de más cadáveres, con lo que la cifra ascendió a 17 cuerpos.[56] El teniente coronel Henry Wilson Munhoz, de la Fuerza Aérea de Brasil, explicó que la Marina de su país se ocupó del rescate de nueve de los cuerpos, mientras que los otros ocho habían sido recuperados por la fragata francesa "Ventôse", que también operaba en la zona de búsquedas, cerca de los peñascos deshabitados de San Pedro y San Pablo.[57]

Para el 8 de junio, los equipos de rescate recuperaron ocho cuerpos, lo que elevó a 24 la cifra de víctimas recuperadas del mar. Asimismo, el portavoz de la Fuerza Aérea Brasileña mostró a los periodistas fotografías de la cola del avión con los colores de Air France, siendo recuperada de las aguas por miembros del equipo de socorro, que luego sería trasladada a Recife.[58] Hasta el 11 de junio, los equipos combinados de la fuerza aérea y la marina de Brasil y Francia rescataron 44 cuerpos de la totalidad de las víctimas; 16 se encontraban en Recife y otros habían sido avistados cerca de un área que las autoridades habían considerado como área primordial, ubicada a unos 1.350 km aproximadamente de las costas brasileñas.[59] Así también, la Fuerza Aérea de Brasil dijo que continuarían la búsqueda de las víctimas del trágico accidente hasta el día 19 de junio.[60][61]

El teniente coronel Henry Munhoz, muestra una fotografía que recuerda el momento en que parte del Airbus A330 se recupera desde el océano.

De acuerdo con la Oficina de Investigaciones y Análisis Aéreos, era poco probable que se recuperaran las cajas negras debido a la profundidad del océano en ese punto y a la complicada geografía del lecho marino.[62] Un avión brasileño tipo AWACS fue enviado a la zona para trazar una cartografía de los restos; un avión francés Falcon 50, especializado en la búsqueda de piratas y narcotraficantes, también fue enviado a la zona.[62]

Finalmente, un navío con dos minisubmarinos fue enviado al lugar, para intentar rastrear la señal de localización que las cajas negras emitieron durante aproximadamente un mes.[62] Este buque fue el Ile De Sein,[63][64] propiedad de la compañía de telecomunicaciones Alcatel-Lucent y habitualmente utilizado para trabajos de cable submarino de fibra óptica. Los restos se habían encontrado a una profundidad de 3,900 metros a principios de esta semana. El 8 de abril de 2011 se le encomendó recuperar los registradores de vuelo y otras pistas de los restos para determinar la causa del accidente. Los ROV fueron proporcionado por Phoenix International Inc, una compañía de los Estados Unidos.[65]

Según la BEA, una de las cajas negras, la que contiene los datos de vuelo (FDR, flight data recorder), fue encontrada el 27 de abril de 2011, sin la unidad de memoria, a 4000 metros de profundidad. Sin embargo, esta última fue encontrada, en aparente buen estado el sábado 1 de mayo, por lo que se esperaba tener finalmente más información al respecto de las causas del accidente. Días más tarde, el 3 de mayo, fue encontrada la segunda caja negra, que contenía las voces de cabina (CVR, cockpit voice recorder).[66]

Tras el hallazgo de las dos cajas negras, la BEA realizó un informe Archivado el 15 de octubre de 2011 en Wayback Machine. Los datos obtenidos ayudó a esclarecer los últimos minutos vividos por los pasajeros y tripulación del vuelo.

El 12 de marzo de 2010, un tribunal en Río de Janeiro fue el primero en condenar a Air France a pagar una indemnización. En consecuencia, la empresa tuvo que indemnizar con 840.000 € a los familiares de una víctima oriunda del estado de Río de Janeiro, Brasil.[74] El 28 de septiembre de 2010, un tribunal francés dictaminó que los miembros de un vuelo de premio de compensación ayudante de 20.000 €. El juez supuso que el accidente se debió a negligencias. Aunque el informe final aún no estaba finalizado, el tribunal dictaminó, que esa no era la primera vez que el indicador de velocidad fallaba, lo que se consideró suficiente para una acusación de delito de homicidio involuntario.[75]

En marzo de 2011, tanto Airbus como Air France fueron imputados por homicidios involuntarios.[76]

El 17 de julio de 2019, la Fiscalía francesa pidió que la aerolínea Air France fuera juzgada ante el Tribunal Correccional por "homicidios involuntarios por torpeza, imprudencia, falta de atención, negligencia o incumplimiento de una obligación de prudencia impuesta por la ley o el reglamento".[77] El Ministerio Público estima que Air France falló al no ofrecer a su personal la información necesaria para saber cómo actuar en caso de que fallaran los sensores que permiten controlar la velocidad del avión. A su vez, la Fiscalía determinó que no existen suficientes elementos para presentar cargos contra Airbus, por lo que pidió su sobreseimiento.[78] En septiembre de 2019, la Justicia francesa declaró el sobreseimiento para Air France y Airbus.

El 27 de mayo de 2011, el BEA hace pública una nota informativa después de un análisis preliminar de los registradores de vuelo en las cajas negras.[79]

• Los hechos ocurren en cuestión de minutos después de que el capitán, quien aseguró el despegue de la aeronave y el primer segmento de vuelo en compañía de uno de los dos copilotos, transfiriera de hecho el mando de la aeronave al segundo copiloto. La cabina está ocupada por los dos copilotos, mientras que el capitán se fue a descansar en una litera, como es habitual, con el fin de asegurar el último segmento de vuelo y el aterrizaje.

• El evento inicial es la pérdida de información sobre la velocidad de la aeronave con respecto al aire circundante (tubos Pitot). Este valor determina la velocidad en el aire de la aeronave, y no se puede sustituir por otra medida de la velocidad, como la proporcionada por el equipo de GPS, debido a la diferencia significativa entre los dos valores que pueden derivarse de la acción de los vientos. Esta anomalía parece haber sido detectada por el sistema de gestión de vuelo. En cualquier caso, el desacoplamiento del piloto automático y el acelerador automático fueron registrados por las grabadoras de vuelo, resultando en un cambio al modo de control manual. Debido a que se careció de información sobre la velocidad necesaria para realizar ciertos cálculos, el sistema de gestión de vuelo aprobó la ley llamada "normal" en la ley llamada "alternativo", que solo proporciona un grado limitado de protección al avión con respecto a los cambios solicitados por el piloto o a los cambios en la actitud de la aeronave causada por perturbaciones externas.

• Segundos después del paso al control manual, el copiloto da la orden de elevar el morro, acción que queda registrada en la caja negra. Después de esta orden, el avión ascendió a 38.000 pies, con un ángulo de cabeceo de unos 16 grados. La alarma de entrada en pérdida dejó de sonar. Las siguientes órdenes del piloto fueron en su mayoría de ascenso, y el estabilizador horizontal ajustable (THR) respondió a estas órdenes en un minuto llevando la inclinación de la nave desde una posición inicial de 3 grados hasta 13 grados con el morro apuntando hacia arriba, situación que apenas cambió a lo largo del vuelo hasta el momento del impacto. Esta posición del THR contribuyó a mantener la condición de entrada en pérdida de la aeronave. Hay que señalar, sin embargo, un intento por un piloto para disminuir el ángulo de ataque a las 2 h 12 min 17 s: "El piloto empuja la palanca de comando hacia adelante, lo que reduce el ángulo de ataque de la aeronave.[80] Sin embargo, debido a lo reducido de la velocidad, 60 nudos ( 110 kmh ), la alarma de pérdida volvió a sonar, y los pilotos no persisten en su orden".[81][82]

• El descenso de la aeronave fue muy rápido, duró solo 3 minutos 30 segundos, durante los cuales la aeronave permaneció en pérdida (el ángulo de ataque durante este período se mantuvo por encima de 35 grados). Los motores estaban funcionando con normalidad y siempre respondieron a las órdenes de la tripulación.

• El capitán es llamado por el primer oficial, que había tomado su lugar poco antes del inicio de la secuencia, y regresa aproximadamente un minuto después de los primeros síntomas del evento. Se ubica en el asiento posterior, pero permanece pasivo. Esta es toda la tripulación que estaba presente en la cabina durante la pérdida de la aeronave. Los últimos valores almacenados por los registradores de vuelo son una inclinación del morro de 16,2 grados hacia arriba, un alabeo de 5,3 grados a la izquierda, una velocidad horizontal de 107 nudos (198 kmh) y una velocidad vertical de 10.912 pies / min 37, 38 (- 3226 m / min, o sea: 193 km/h).[83][84]

• Las razones por las que la tripulación perdió el control de la aeronave no están claras. Los datos que se hicieron públicos no permiten comprender cuáles fueron las razones que dieron lugar a una orden inicial de ascenso a la aeronave por parte del piloto, orden que causó un aumento en la altitud de la aeronave, a expensas de su velocidad, así como un aumento en el ángulo de ataque.[85][86]

Órdenes de control posteriores resultan también inexplicables hasta la fecha, en la medida en que el procedimiento para salir de una situación de pérdida aerodinámica, por lo general, implica una acción de cabeceo hacia abajo (para bajar el morro del avión), en lugar de hacia arriba.

El tercer informe preliminar de BEA, dado a conocer el 29 de julio de 2011, trata sobre problemas de seguridad que pudo detectar asociados al accidente.[37] El mismo fue acompañado por dos documentos más breves resumiendo el informe preliminar[87] y con algunas recomendaciones sobre temas de seguridad.[88] El informe indicó que:

• Los pilotos no aplicaron el procedimiento para velocidad de aire no fiable.
• El piloto que estaba al control de la aeronave tiró la palanca de control hacia atrás, incrementando el ángulo de ataque y forzando a la aeronave a ascender con rapidez.
• Los pilotos aparentemente no se dieron cuenta de que la aeronave había llegado a su máxima altitud permitida.
• Los pilotos no leyeron los datos disponibles (velocidad vertical, altitud, etc.).
• La advertencia de entrada en pérdida sonó de manera continua durante 54 segundos.
• Los pilotos no realizaron ningún comentario sobre las advertencias de entrada en pérdida y aparentemente no se dieron cuenta de que la aeronave estaba en pérdida.
• Hubo algunas sacudidas ("buffeting") como consecuencia de la pérdida.
• La alarma de pérdida se desconecta por diseño cuando las mediciones del ángulo de ataque son consideradas no válidas, y ese es el caso cuando la velocidad de aire desciende por debajo de determinado límite.
• Por lo tanto, la alarma de pérdida se apagó y se volvió a activar varias veces durante la pérdida; en particular, volvió a sonar cuando el piloto empujó hacia adelante la palanca de comando y luego se detuvo cuando la tiró hacia atrás; este hecho puede haber confundido a los pilotos.
• A pesar de que ellos eran conscientes de que la altura estaba disminuyendo con rapidez, los pilotos fueron incapaces de determinar en qué instrumentos podían confiar: les pudo haber dado la impresión que todos los valores eran incoherentes.[37]

La BEA formó un grupo de trabajo de factores humanos para analizar las acciones y reacciones de la tripulación durante las etapas finales del vuelo.[89]

Un boletín de Air France expresó que "la engañosa conexión y desconexión de la alarma de entrada en pérdida, contradiciendo el estado real de la aeronave, contribuyó en gran medida a la dificultad que experimentó la tripulación para analizar la situación."[90][91]

El 5 de julio de 2012, la BEA publicó su informe final sobre el accidente.[92] Este documento confirma las conclusiones de los informes preliminares y proporciona detalles adicionales y recomendaciones para mejorar la seguridad. Según el informe final, el accidente se debió a la sucesión de varios acontecimientos:

• Incompatibilidad entre las medidas de la velocidad del avión respecto al aire, probablemente como consecuencia de la obstrucción de los tubos Pitot por cristales de hielo. La principal consecuencia de este evento fue la desconexión del piloto automático y la reconfiguración del control a modo manual (ley alternativa).
• La tripulación realizó acciones inapropiadas que desestabilizaron el vuelo de la aeronave.
• Ante la pérdida de información sobre la velocidad, la tripulación no siguió el procedimiento que se aplica en este caso.
• La tripulación no acertó a reaccionar a tiempo para identificar y corregir el desvío respecto del plan de vuelo.
• La tripulación mostró una falta de comprensión de las condiciones que determinan la entrada en pérdida.
• La continua falta de conciencia de la situación por parte de la tripulación de una situación de entrada en pérdida y, por consiguiente, la ausencia de medidas adecuadas para recuperar la aeronave y colocarla en una situación de vuelo seguro.

Estos eventos pueden ser explicados por una combinación de los siguientes factores claves:[1]

1) Criterios inadecuados de respuesta de los diferentes miembros de la tripulación:

• Errores en aplicar el procedimiento para el caso de pérdida de medición de velocidad, que hubiera permitido gestionar de manera adecuada este incidente.
• Desconocimiento del hecho de que puede ocurrir una formación de hielo en la sonda pitot, y la necesidad de anticiparse a sus consecuencias.
• El uso inapropiado de mecanismos de retroalimentación por parte de la tripulación hizo que fuera imposible identificar y remediar la no aplicación del procedimiento frente a las inconsistencias de la velocidad del aire.
• Formación inadecuada de la tripulación para responder adecuadamente a la situación que se conoce como "vuelo con la NIC cuestionable" (vuelo con velocidad discutible).
• La tripulación no tenía entrenamiento práctico en maniobrar la aeronave a alturas elevadas y frente al evento de anomalías en la indicación de velocidad.

2) Una división del trabajo entre los dos copilotos en la cabina que ha quedado sin efecto por:

• Interpretación errónea de la situación en que se produjo la desconexión del piloto automático.
• La mala gestión del factor sorpresa, lo que generó una gran carga emocional sobre los dos copilotos.
• La ausencia de una pantalla en la cabina que mostrara claramente las inconsistencias en las mediciones de velocidad del aire identificadas por la computadora.

3) La falta de reacción por parte de la tripulación ante el aviso de pérdida, que puede haber sido inducida por:

• Mala interpretación de las señales de alarmas sonoras, debido a la falta de conciencia, durante el entrenamiento, de los fenómenos de pérdida de sustentación, la alarma de pérdida y de las sacudidas tipo "buffeting"
• La breve aparición en el caso de las advertencias tempranas que podrían haber sido consideradas espurias.
• La ausencia de todo tipo de información visual para confirmar que la aeronave estaba entrando en pérdida, una vez que se perdieron las indicaciones de velocidad.
• La posible confusión de una vibración "buffeting" debido a la entrada en pérdida con el "buffeting" característico de una condición de sobrevelocidad.
• Indicaciones del sistema de gestión de vuelo que podrían haber llevado a la tripulación a creer que sus acciones eran las adecuadas, aunque no lo fueran.
• Dificultad para reconocer y entender las implicancias de la reconfiguración en la ley alterna, que se caracteriza por la ausencia de protección contra valores elevados del ángulo de ataque.

A partir del 1 de junio de 2009, el Instituto de Investigación Criminal de la Gendarmería Nacional de Francia fue el responsable de la toma de muestras de ADN de las familias de los desaparecidos, la recopilación de datos, información sobre prótesis y los registros dentales de los desaparecidos.[115][116] El 6 de junio, el ejército brasileño anunció la recuperación de unos cuerpos (dos de sexo masculino) y algunos desechos, incluyendo un boleto de vuelo encontrado en una maleta y un asiento azul perteneciente al vuelo AF447. Francia nombró a un embajador encargado de las relaciones con las familias de los pasajeros en el vuelo AF447, Pierre-Jean Vandoorne, con la misión principal de ayudar a las familias de los 228 pasajeros y coordinar con Air France y el gobierno brasileño.

La identificación de las víctimas se realizó mediante una investigación. Los investigadores se dividieron en dos grupos: "ante mortem" y "post mortem". El equipo ante mortem (anterior a la muerte) se concentró en obtener de las familias la mayor cantidad de información posible para identificar los cuerpos, mientras que el grupo post mortem (después de la muerte) actuó directamente sobre los cuerpos.[117][118] Las familias acordaron someterse a las pruebas de ADN, pero esta técnica fue el último recurso si el cuerpo estaba demasiado dañado después de varios días en el mar. El 24 de junio, fueron identificados el cuerpo del capitán Marc Dubois junto al de un tripulante de cabina de pasajeros.[119] En febrero de 2012, casi tres años después del accidente, también se identificaron el cuerpo del copiloto Pierre Bonin Cedric y el de su esposa Isabel, y su funeral se celebró en Cap Ferret el 11 de febrero de 2012.[120]

Estaban a bordo del avión:[121][122]

• Roberto Correa Chem, de 65 años. Especialista en cirugía plástica, neuro-anatomía maestro y doctor en cirugía plástica.
• Vera Chem, 63 años.
• Leticia Chem, 36 años. Gerente de un proveedor de itinerancia internacional móvil.
• Pedro Luis de Orleans-Braganza, de 26 años, cuarto en la línea de sucesión al trono de Brasil.
• Pablo Dreyfus, un experto en armas y en lucha contra el crimen organizado de nacionalidad argentina.
• Giambattista Lenzi, consejero regional de la región italiana de Trentino-Alto Adige.
• Luigi Zortea, alcalde de la comunidad italiana de Canal San Bovo.
• Marcelo Parente Gomes de Oliveira, jefe de la oficina del alcalde de Río de Janeiro, Eduardo Paes.
• Luis Roberto Anastacio, director ejecutivo para América Latina del Grupo Michelín.
• Antonio Gueiros, director regional del Grupo de equipos Michelín en Río de Janeiro.
• Christine Pieraerts, un funcionario del Grupo Michelín en Francia.
• Erich Heine, presidente de la filial brasileña de la siderúrgica de Thyssen Krupp.
• Adriana Van Slouijs, del departamento de comunicaciones de Petrobras.
• Diez empleados de la empresa francesa CGED y nueve esposas que habían viajado a Brasil como una recompensa por su buen desempeño.
• Maestro Silvio Barbato, director de la Orquesta Sinfónica del Teatro Municipal de Río de Janeiro.
• Marco Antonio Camargo Mendonça, director del Valle.
• Juliana de Aquino, la cantante brasileña.
• Fatma Ceren Necipoğlu, concertista de arpa clásica turca.
• Olivier Guillot-Noël, un físico del Centro Nacional de Investigación Científica de Francia.
• Iván Lorgeré, investigador del Centro Nacional de Investigación Científica de Francia.
• Octavio Augusto Ceva Antunes, profesor de Química de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ), con su esposa y su hijo de tres años a bordo.
• Moritz Koch, arquitecto alemán.
• Carlos Eduardo Lopes de Mello, abogado de la Procuraduría Federal Especializada Comisión de Valores Mobiliarios (CVM) de Río de Janeiro, acompañado por su esposa, Bianca Cotta, volaban a París donde iban a pasar su luna de miel tras haber contraído matrimonio la noche previa al trágico accidente.
• Izabela María Furtado Kestler, profesora de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ).
• Bianca Cotta, MD. Viajó acompañada por su esposo, el fiscal federal Carlos Eduardo Lopes de Mello.
• Andrés Jaime Suárez Montes, español nacido en Marchena (Sevilla), Vicepresidente de Schlumberger en Río de Janeiro, Brasil.
• Alexander Bjoroy

Según el informe publicado por el BEA, la experiencia de los pilotos era la siguiente:[14]

		Piloto	Primer oficial (copiloto)	Primer oficial (copiloto)
Ubicación durante los eventos		En reposo en los primeros eventos	Piloto que no vuela (PNF) en el momento del accidente, ocupa la posición de la izquierda	Piloto en funciones (PF), en el momento del accidente, ocupa la posición derecha y vuela la aeronave
Nacionalidad		francesa	francesa	francesa
Nombre		Marc Dubois	David Robert	Pierre Cedric Bonin
Edad		58 años	37 años	32 años
Certificado médico	Emitido	10 de octubre de 2008	11 de diciembre de 2008	24 de octubre de 2008
	Válido hasta	31 de octubre de 2009	31 de diciembre de 2009	31 de octubre de 2009
	Notas		Uso obligatorio de lentes correctivos	Uso obligatorio de lentes correctivos
Año que recibió la licencia de piloto privado		1974	1992	2000
Año que recibió la licencia de piloto de línea		1977	1993	2001
Año en que entró a la empresa		1988 (con Air Inter) 1997 (fusión de Air Inter con Air France)	1999	2004
Año que recibió la certificación para Airbus A330/A340		febrero de 2007	abril de 2002	junio de 2008
Número de horas de vuelo	Total	10 988	6 547	2 936
	En el Airbus A330/A340	1 747	4 479	807

Tras la recuperación de las cajas negras, quedó en evidencia que los comportamientos de los miembros de la tripulación pudieron haber estado influidos por diversos factores psicológicos, especialmente el copiloto Bonin.

Uno de los primeros medios en afirmar esto, fue la revista Popular Mechanics en su edición de diciembre de 2011,[45] donde citaba a varios psicólogos para hablar del comportamiento de la tripulación.

La tripulación se hallaba en una condición de alta agitación debido a la fuerte tormenta, las decenas de alertas de la computadora y la pérdida del piloto automático en un corto periodo de tiempo, lo que pudo haber alterado sus procesos cognitivos y de toma de decisión. Además, el copiloto Bonin, que fue quien tomó el mando del avión tras la pérdida del piloto automático, era el más joven y menos experto de la tripulación, por lo que pudo tener una carga psicológica adicional.

Así, en una situación de tanta agitación como esa, el cerebro puede llegar a bloquearse parcialmente, suprimiendo la innovación y centrándose en comportamientos ya aprendidos y familiarizados. Por esta razón, los pilotos están obligados a intervalos regulares a volar manualmente las aeronaves, en todas las fases del vuelo. Esto también puede explicar la razón de la maniobra TO/GA realizada por Bonin, ya que la mayor parte del trabajo realizado por los pilotos ocurre a baja altitud y por eso la maniobra TO/GA es más conocida. Además, puede explicar también el comportamiento de mantener alzado el morro del avión, ya que, al hacerlo en una situación normal, el avión ascendería. Un factor psicológico también podría explicar por qué, después de que la alarma de pérdida sonara 75 veces, la tripulación las ignoró.[45]

En mayo de 2011, Wil S. Hylton de The New York Times comentó que el accidente "era fácil que se convirtiera en un mito", porque "ningún avión de pasajeros de la historia moderna había completamente desaparecido de esa forma - sin una llamada de auxilio, o de un testigo, o incluso un rastro en el radar. " Hylton explicó que el A330 "era considerado como uno de los más seguros" de las aeronaves comerciales. Hylton añadió que "cuando el Vuelo 447 pareció desaparecer del cielo, resultaba tentador ofrecer una narración pormenorizada acerca de la arrogancia de la construcción de un avión automatizado, Ícaro cae del cielo. O tal vez el vuelo 447 fue el Titanic, una nave indestructible en el fondo del mar".[123] el Dr. Chico Gratton, un experto en aviación del Laboratorio de Seguridad de Vuelo en la Universidad de Brunel, dijo: "Este es un accidente aéreo como jamás hemos visto antes. La mitad de los investigadores del mundo occidental, incluyendo a los de Rusia, están esperando los resultados. Ha sido la mayor investigación desde Lockerbie. Dicho sin rodeos, los grandes aviones de pasajeros no se caen así como así del cielo".[124]

En julio de 2011, en un artículo de Aviation Week, el piloto de aerolínea retirado C. B. "Sully" Sullenberger calificó el accidente de "trascendental".

"Tenemos que observarlo como una aproximación de sistemas, un sistema humano/tecnológico que tiene que operar conjuntamente. Esto incluye el diseño de la aeronave y su certificación, el entrenamiento, y los factores humanos. Si solo se contemplan los factores humanos, entonces se pierden la mitad o las dos terceras partes del fallo total del sistema.

Sullenberger sugirió que los pilotos habrían podido corregir los problemas de control de este tipo si hubieran tenido un indicador de ángulos de ataque del ala (AoA).

"Hay que deducir indirectamente el ángulo de ataque a través de la referencia de la velocidad. Esto implica que reconocer una pérdida y su recuperación es mucho más complicado. Durante más de medio siglo se pudo disponer de un indicador de AoA (en las cabinas de la mayor parte de los reactores de línea), uno de los parámetros más críticos, y entonces se decidió no disponer de él".

Siguiendo su investigación, el BEA recomendó que EASA y la FAA deberían considerar obligatorio disponer de un indicador de ángulo de ataque para los pilotos.".[125]

Un documental de una hora titulado "Lost: El misterio del vuelo 447", detalla una investigación independiente sobre el accidente; fue producido por Darlow Smithson en 2010 para Nova y la BBC. Se basó en el conocimiento de un piloto experto, un investigador experto en accidentes, un meteorólogo de la aviación y un ingeniero aeronáutico estructural. Se emplearon las pruebas e información a disposición del público, sin las cajas negras. Se postuló una cadena crítica de acontecimientos como causantes del accidente.[126][127][128][129]

El 6 de diciembre de 2011, la revista Popular Mechanics publicó la traducción inglesa de la transcripción del registro de voz en cabina, filtrada polémicamente en el libro Erreurs de Pilotage.[130] Incidía en el papel del copiloto de llevar a la pérdida a la aeronave, mientras el computador de vuelo estaba en ley alternativa a gran altitud. Este "simple, pero persistente" error humano fue considerado la más directa causa del accidente. En el comentario que acompañó al artículo, también hacía que notar que los errores en la gestión de recursos de cabina fueron factores contribuyentes en el accidente.[45]

El 28 de abril de 2012, en el Daily Telegraph, el periodista británico, Nick Ross publicó una comparación entre los controles de vuelo de Airbus y Boeing. A diferencia de la palanca de mando utilizada en las cabinas de Boeing, las palancas laterales de Airbus, no dan sensación táctil, y proporcionan poca información visual al segundo piloto. Ross razonó que esto podría haber sido un factor que contribuyera a la imposibilidad por parte de Robert y Dubois de corregir las órdenes de control del piloto Bonin, y que algunos análisis independientes conjeturaron que tuvieron un resultado fatal para la aeronave. La tesis de Nick Ross también se emitió en los Estados Unidos.[131][132]

En julio de 2012, en un programa de la CBS, Sullenberger sugirió que el diseño de la cabina del Airbus podría haber sido un factor contribuyente en el accidente. Los controles de vuelo de los dos pilotos no están conectados entre sí, y el piloto sentado a la izquierda, no fue consciente de que el piloto sentado a la derecha estuvo tirando hacia atrás de su palanca durante todo el tiempo.[133][134]