William Wheelwright

Deseando informarse con respecto a los negocios y las ventajas comerciales de la costa occidental de Sudamérica, amplió sus viajes a Guayaquil, el puerto de la Gran Colombia (en ese momento se consideraba así), donde decidió permanecer y dedicarse al desarrollo del comercio exterior e interior. En 1825, fue nombrado Cónsul de los Estados Unidos en aquel puerto. Tres años más tarde, dejó su negocio y la condición próspera alcanzada en las manos de un socio, y se fue, por vía del Istmo de Panamá, a su casa en Newburyport, de la cual había estado ausente seis años.

William Wheelwright dibujado por Mauricio Rugendas (ca. 1841).

Wheelwright se casó en aquella ciudad, el 10 de febrero de 1829, con Marta Gerrish, que era hija de Edmund Bartlet, su antiguo jefe.

Unas semanas más tarde se embarcó con su esposa rumbo a Cartagena, donde Wheelwright reasumió el cuidado de sus negocios, pero para su consternación, se encontró con que casi toda su propiedad había sido perdida, durante su ausencia, por la negligencia y el mal manejo de su socio. Sorprendido, pero no desalentado, por este descubrimiento inesperado, resolvió transferir su residencia a Valparaíso, y allí procurar mejorar su fortuna trastornada. Compró a su cuñado en Nueva York un pequeño navío, que llamó El Cuatro de Julio y le pidió que se lo enviara hasta la costa occidental de Sudamérica. Tras tomar el mando de este navío, después de su llegada a Valparaíso, fue contratado en un lucrativo negocio, transportando especias y lingotes de metales a lo largo de la costa.

En 1835, comenzó su gran tarea de establecer una línea de vapores entre las nacientes repúblicas de Perú y Chile y el Istmo de Panamá. "Esto era una empresa de mucha dificultad. Había prejuicios para vencer, mucho capital necesario y muchas negociaciones necesarias para llevarlo a cabo, todo lo cual requirió de gran habilidad y paciencia". Fue a Inglaterra en 1837, y en 1838 la Pacific Steam Navigation Company fue fundada con un capital de £ 250,000. Dos vapores, cada uno con un registro de 700 toneladas, fueron construidos en 1840 y enviados por los estrechos de Magallanes a los puertos de Valparaíso y Callao.

Después de la llegada de estos vapores a la costa del Pacífico, surgió la dificultad de conseguir carbón y la imposibilidad de asegurar reparaciones y repuestos, que era embarazosa en extremo; pero estos obstáculos fueron superados, y la comunicación de vapor fue establecida con Europa a través del Istmo de Panamá.

Wheelwright después giró su atención a la mejora de puertos y a la construcción de muelles y faros para el mejor alojamiento y la protección del comercio. Para facilitar la comunicación entre la costa y la zona minera, planificó y construyó entre 1849 a 1851 el tercer ferrocarril sudamericano, el Ferrocarril Caldera-Copiapó que une a Caldera a Copiapó, y después lo amplió en casi cuarenta millas, en el interior, en la dirección de la Cordillera de los Andes.

Poco después se interesó en un plan para unir Valparaíso y Buenos Aires por un ferrocarril sobre la cordillera que separa Chile de Argentina. Organizó un cuerpo de ingenieros para inspeccionar la línea. El trabajo fue completado en 1859, pero el gobierno chileno, a quien el proyecto fue sometido, consideró que las dificultades eran demasiado grandes para ser satisfactoriamente terminado, y la empresa fue abandonada al instante.

Más tarde se trasladó a Argentina, donde construyó el Ferrocarril Central Argentino entre las ciudades de Córdoba y Rosario. La compañía que lo construyó se constituyó especialmente en Londres y firmó el contrato en marzo de 1863, con el ministro del interior, Guillermo Rawson.

Del contrato firmado resaltan cuatro cláusulas: una cláusula de exclusividad para que únicamente esa compañía pudiera construir un ferrocarril hacia la Cordillera de los Andes; esta cláusula nunca fue aprovechada por el Central Argentino, porque no le convenía económicamente. Otra, fijando los tribunales de Londres para dirimir los posibles juicios entre el Estado argentino y la Compañía.

También se le concedió la garantía de una ganancia mínima — que era muy alta en comparación con las ganancias que obtenían los ferrocarriles en Europa. Mucho más tarde, se utilizaría esta cláusula para estafar al fisco, declarando gastos inexistentes y obligando al Estado a cubrir los quebrantos que éstos ocasionaban.[1]

Por último, se le concedía en propiedad plena una legua de terreno a cada lado de las vías - excepto desde 4 leguas de Rosario, hasta 4 leguas de Córdoba - y una legua a cada lado de las ciudades de San Gerónimo y Villa María. En total, alrededor de 2 millones de hectáreas pasaron a ser propiedad de la empresa. Estas tierras fueron compradas a precio de desierto por el Estado nacional a sus dueños originales, aunque la mayor parte de las mismas eran de las mejores tierras agrícolas del país, que el Ferrocarril vendió lentamente durante décadas, después de haber sido valorizadas por el paso de las vías.

Falleció en Londres, Reino Unido, en septiembre de 1873, siendo sus restos trasladados posteriormente a los Estados Unidos.