Ancien tramway de Besançon

Alors que la ville atteignait déjà environ 50 000 habitants, la première ligne de transports en commun urbains de Besançon fut mise en service le 3 décembre 1887 par M. Charvolin, afin de relier la gare Viotte au quartier de Tarragnoz reliés au centre-ville, par des omnibus hippomobiles dénommés Cars Rippert disposant de plates-formes ouvertes aux deux extrémités. Cette ligne fut prolongée en 1893 jusqu'à la fontaine de Flore. On retrouve dans les archives des plaintes liées à leurs surcharges, ce qui permet de penser que ce mode de transport en commun eut un certain succès[1]^, [2].

Logo de la compagnie Alexandre Grammont en août 1894.

Sur cette carte postale oblitérée en 1907, on distingue une rame du tramway s'engageant sur le pont Battant.

En 1894, deux entrepreneurs, Messieurs Alexandre Grammont, industriel, et Ennemond Faye, banquier[3], demandent une concession pour la réalisation d'un réseau de tramways électriques. Les discussions furent longues, en raison de la nécessite de négocier des ouvertures dans les fortifications de la ville, et le 27 février 1896 furent signés la convention et le cahier des charges du réseau de six lignes à voie métrique et unique comprenant des évitements pour permettre le croisement des rames. Les voies comportaient des courbes serrées, jusqu'à seulement 17 m de rayon, et des rampes importantes, pouvant atteindre 64 ‰ et même 80 ‰[1]. Le concessionnaire était la Société des Tramways électriques de Besançon (TEB).

Ce réseau, déclaré d'utilité publique le 6 mai 1896[4] fut mis en service à partir du 6 mai 1896, sur le parcours Hôtel de Ville - Ateliers, situés rue Isenbart (vallon de la Mouillère), puis les lignes 1 et 2, le 21 mars 1897, respectivement sur les parcours Gare Viotte ↔ Préfecture et Gare Viotte ↔ Porte Rivotte.

La ligne 1 est prolongée le 18 avril 1897 entre Préfecture et Tarragnoz, et entre Préfecture et Chaprais. Le 27 mai 1897, c'est à la ligne 2 d'être prolongée depuis la gare Viotte jusqu'à Saint-Claude, et la ligne des Chaprais prolongée de Préfecture à Place Jouffroy par le pont Canot.

En 1903, une nouvelle ligne, reliant Besançon (place Saint-Pierre) et Saint-Ferjeux, est déclarée d'utilité publique, toujours au profit des TEB, qui, en contrepartie, obtiennent de la ville la suppression de services trop déficitaires et la prise en charge de travaux induits par la construction de la nouvelle ligne[4]^,[5].

La gare des chemins de fer secondaires de Besançon-Rivotte était desservie par les tramways urbains

À partir du début des années 1910, la ville est également desservie par deux réseaux de chemin de fer secondaires à voie métrique et traction vapeur :

• En 1910, par la Compagnie des Chemins de fer du Doubs (CFD), vers Amathay-Vésigneux et Pontarlier (29 km), ligne fermée en 1951, avec sa gare de Besançon - Saint-Paul.
• Le 21 juin 1911, par les Chemins de fer vicinaux de la Haute-Saône (CFV), qui exploitèrent jusqu'en 1938 une ligne Besançon - Vesoul[6], qui desservait les arrêts de Besançon - Porte-Battant, Besançon - Les-Bains et Besançon - Mouillère, avant d'atteindre son terminus, Besançon Rivotte, qui était une gare commune avec la ligne des CFD[1]^,[2].

En 1912, la Compagnie Franco-Belge, qui exploite déjà 27 autres réseaux de tram, prend en charge la gestion des TEB. Les 19 voitures du réseau sont remplacées, et en 1913, est créé le funiculaire de Bregille.

Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Besançon, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1895 à nos jours.

Mais la Seconde Guerre mondiale aura été difficile pour la vie des tramways bisontins. Le 16 juin 1940, pour ralentir l’offensive allemande, tous les ponts traversant le Doubs sont détruits, et le réseau se voit amputé de toute la partie située dans la boucle. Aux heures d’affluence, la place du 4 septembre et les quartiers de Montrapon, Rosemont et des Cras étaient reliés par des autobus à essence. Ceux-ci furent réquisitionnés par les Allemands en 1942 pour transporter les Français de la région affectés au « Service du Travail Obligatoire », en Allemagne. Une nuit d’avril 1943, un incendie détruit le garage, les bus et l’outillage. Le 16 juillet de la même année, le dépôt est détruit par un bombardement aérien.

Après la guerre, les transports en commun bisontins font pâle figure. En 1947, la Compagnie, qui connaît déjà une crise financière catastrophique, est en plus obligée d’appliquer la baisse générale des tarifs décrétée par le gouvernement. Dès 1948, la réorganisation complète du réseau s’impose. C’est alors qu’en 1952, on voit apparaître des bus dans Besançon, accompagnée, le 24 décembre, par la fin d'activité du réseau de tramway, qui était à bout de souffle[1].

Les lignes étaient à voie unique, électrifiées par courant continu sous 550 V au moyen d'un conducteur unique initialement sans dédoublement dans les évitements : il fallait abaisser la perche du premier tramway pour permettre le passage du second.

Le dépôt était implanté sur le chemin de la Mouillère et était accessible par un embranchement débutant au carrefour des Bains et passant par l'avenue d'Helvétie et la rue Isembart. Il comprenait un faisceau d'entrée à quatre voies, se poursuivant par un chariot transbordeur manuel desservant 13 voies couvertes, neuf pour le remisage, pouvant abriter chacune deux rames de tramway, et quatre pour l'atelier d'entretien et de réparations.

Dans le dépôt, en prolongement du bâtiment de remisage se trouvait l'usine électrique du réseau, constituée de :

• trois chaudières de 76 m² de surface de chauffe, timbrées à 9 kg de pression de vapeur[2].
• deux machines à vapeur fournies par Piguet mono-cylindres horizontaux, développant 400 ch. et accouplées aux dynamos par l'intermédiaire de volants d'inertie de 7 tonnes.
• deux dynamos compound, accouplées chacune à une des machines à vapeur, de 200 kW, pouvant débiter jusqu'à 360 A sous 550 V.
• le tableau de distribution et de contrôle, qui alimentait deux départs, l'un vers la gare Viotte, l'autre vers le carrefour des Bains[1]^, [2].

Le matériel d'origine

La compagnie avait acquis à l'origine du réseau 17 motrices, auxquelles se rajoutèrent deux motrices supplémentaires livrées en 1900 pour la ligne de Saint-Ferjeux, toutes fournies par les usines d'Alexandre Grammont, l'un de ses associés.

Rame sous la Porte Battant...

... et avenue Carnot

Sur le Pont Saint-Pierre. On note l'emmarchement raide donnant accès au tramway

Leurs caractéristiques étaient les suivantes :

• Longueur : 7,60 m
• Largeur : 2 m
• Caisse reposant sur un truck à petit empattement (2 m), qui leur donnait un comportement assez instable
• Caisse dotée de deux plates-formes d'extrémité ouvertes, avec accès dans l'angle arrière droit par deux marches assez malcommodes

La partie centrale de la caisse était constituée d'un compartiment fermé par des portes coulissantes et comportant 18 places assises sur des banquettes longitudinales en bois.

L'équipement électrique était constitué d'une perche à roulette pour le captage du courant, un fusible, un contrôleur dans chaque poste de conduite, à deux crans de traction en série, deux crans de traction en parallèle, ainsi que de trois crans de freinage rhéostatique utilisable en cas d'urgence, un cran de marche arrière et deux moteurs de 25 CV.

Le freinage était assuré par un frein mécanique à commande par manivelle actionnant des patins de bois pressant des tambours extérieurs aux roues.

La compagnie avait acquis également quatre remorques ouvertes type « baladeuse » ou « buffalo », à six banquettes transversales et plates-formes d'extrémité, utilisées aux heures de pointe[1].

La rénovation de 1912

Les matériels d'après-guerre

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