August Belmont, Jr.

August Belmont, Jr. (né le 18 février 1853, mort le 10 décembre 1924[1]) était un financier et un banquier américain. Passionné d'équitation et éleveur et propriétaire de nombreux chevaux Pur-sang, il finança notamment la construction de l'hippodrome de Belmont Park dans la ville d'Elmont (située sur Long Island à la frontière avec le Queens)[2]. Il joua également un rôle important dans la construction du métro de New York avec son associé John B. McDonald en finançant la construction des premières lignes souterraines de la ville, et en fondant la Rapid Transit Subway Construction Company, devenue l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) en 1902[3],[4]. Il en devint le président en 1907[5].

August Belmont, Jr.
August Belmont, Jr. en 1904.
Fonction
Président
New York Athletic Club
-
Biographie
Naissance
Décès
(à 71 ans)
Manhattan
Sépulture
Nationalité
Domicile
Formation
Activités
Famille
Famille Butler-Belmont (en)
Père
Mère
Caroline Slidell Perry (d)
Fratrie
Perry Belmont
Oliver Belmont
Raymond Rodgers Belmont (en)
Conjoint
Eleanor Robson Belmont (en) (de à )
Enfants
Raymond Belmont II (en)
Morgan Belmont (en)
Autres informations
Parti politique
Conflit
Sport

Alors qu'il hérita de la direction de la banque fondée par son père, August Belmont, il entretenait également des relations étroites avec plusieurs personnalités importante de la seconde moitié du XIXe siècle comme J.P. Morgan ou John D. Rockefeller[4]. Il est également le petit-fils de Matthew Perry, et le frère d'Oliver Belmont et de Perry Belmont.

Biographie

Un rôle clé dans la construction du premier métro souterrain de New York

À la fin du XIXe siècle, le métro souterrain constituait une véritable innovation et constituait un projet totalement nouveau pour la ville de New York en dépit de l'expérience du Beach Pneumatic Transit, ouvert en 1869 mais fermé quatre ans plus tard en 1873[6]. Ainsi, malgré les expériences réussies de Londres puis de Boston, le scepticisme et la réticence à se lancer dans ce nouveau mode de transport étaient dominants parmi les investisseurs potentiels[7]. Plusieurs acteurs importants de l'industrie ferroviaire de l'époque furent approchés par la ville, mais tous sans exception refusèrent de prendre en main le projet, par peur d'engager des sommes trop importantes, et ce en dépit du soutien financier de la ville durant la construction[7].

Deux hommes finirent cependant par manifester leur intérêt; d'un côté le banquier August Belmont, qui disposait d'immenses ressources financières, et de l'autre l'entrepreneur John B. McDonald qui disposait d'une forte expertise dans la construction d'infrastructures souterraines. Alors que l'entrepreneur en construction Andrew Onderdonk participa également à l'appel d'offres organisé par la ville de New York en 1900, c'est finalement McDonald qui fut retenu, notamment grâce aux ressources financières et à l'influence de Belmont[7]. Dans un engagement contractuel avec McDonald, August Belmont créa la Eapid Transit Subway Construction Company pour assurer la promotion du projet et le financement de la construction. Cela faisait déjà plusieurs années que Belmont était impliqué dans les débats sur la création et le développement d'un réseau métropolitain. En particulier, en participant à la promotion des lignes aériennes à Brooklyn (alors contrôlées par la BRT), il remarqua les limites des lignes aériennes dans des rues déjà bondées, ce qui lui fit réaliser l'intérêt d'infrastructures souterraines[7]. En outre, il était conscient des limites d'une gestion par la ville sur les infrastructures de transport en commun[7].

L'entreprise de Belmont signa un contrat avec la ville pour la construction d'une première ligne souterraine entre la station de City Hall (ensuite prolongée vers South Ferry) dans Lower Manhattan et 225th Street dans le Bronx. Ce contrat, pour lequel les travaux commencèrent fin 1900 pour s'achever le 14 janvier 1907 lorsque les premiers métros traversèrent le Harlem Ship Canal[8] prit le nom de « Contrat 1 ». Le 12 juin 1902, la ville de New York signa un nouveau contrat avec l'Interborough Rapid Transit Company, établie le 6 mai 1902 pour construire une extension de la ligne vers Brooklyn[3]. Le 1er mai 1908, les premiers métros circulèrent vers Atlantic Avenue (Brooklyn), marquant l'achèvement du « Contrat 2 »[9]. Entretemps, le 1er avril 1903, un peu plus d'un an avant l'ouverture de sa première ligne souterraine, l'IRT de Belmont prit à bail le contrôle de la ligne aérienne du Manhattan Railway, ce qui lui permet d'acquérir un monopole sur le transport métropolitain à Manhattan.

En 1914, Belmont exposa les motivations qui l'amenèrent à investir dans le développement de lignes souterraines[7]:

« J'ai habité à Long Island pendant de nombreuses années. Comme je l'ai expliqué, j'étais intéressé par le métro aérien du Kings County, et j'ai réalisé que les voies aériennes, alors qu'elles furent d'un grand intérêt, devaient être remplacées ou complétées par des voies rapides et électrifiées en souterrain. Et d'ailleurs, l'extension de la première ligne souterraine vers Broadway était mon idée. J'y ai toujours cru. Vous voyez ce que je veux dire: le contrat originel, le Contrat 1 devait s'arrêter à City Hall. L'extension sous Broadway et sous la rivière vers Brooklyn fut construite dans le cadre d'un autre contrat. M.. Ryan, le directeur de l'IRT, et d'autres gens de notre entreprise y étaient opposés. Mais moi j'y croyais, et insisté pour que l'on formule une offre, et une offre assez basse pour l'obtenir[10]. »

Une passion pour l'élevage de chevaux

Au-delà de son implication dans le monde de la finance, et dans le développement du métro de New York, Belmont était un amateur de courses de chevaux. Après avoir fondé la National Steeplechase Association (Association nationale de course d'obstacles) le 15 février 1895[11], puis avoir été nommé premier président du Jockey Club, il acquit un terrain d'une superficie de 263 hectares à la frontière du Queens et du Comté de Nassau pour y construire l'un des hippodromes les plus luxueux du pays, le Belmont Park. Il éleva également de nombreux chevaux, dont Man ‘o War, qui fut vendu comme yearling[4].

Notes et références
  1. (en) « August Belmont, Stricken In Office, Dies In 36 Hours. Financier and Sportsman Undergoes Operation, Rallies, Then Sinks Into Coma », (consulté le ) : « August Belmont, financier and sportsman, died at 6:30 o'clock last evening in his apartment at 550 Park Avenue, less than thirty-six hours after he had been taken ill in his office. ... »
  2. (en) Belmont Park opens today with big race, New York Times, 4 mai 1905. Consulté le 24 juin 2013.
  3. (en) Cudahy, Brian J. (1995). Under the Sidewalks of New York: The Story of the Greatest Subway System in the World (2d revised ed.). New York: Fordham University Press, p. 20-22.
  4. (en) The Men Who Built The Subway, Forbes. Consulté le 24 juin 2013.
  5. (en) Cudahy, Brian J. (1995). Under the Sidewalks of New York: The Story of the Greatest Subway System in the World (2d revised ed.). New York: Fordham University Press, p. 43.
  6. (en) The New York City Subway System, Ronald A. Reis, Infobase Publishing, 2009; p. 7-10 (introduction)
  7. (en) James Blaine Walker, Fifty Years of Rapid Transit, 1864-1917, Chapitre 12: Contract for Construction of First Subway Awarded publié en 1918, pages 162-168
  8. (en) New York Times, Farthest North in Town by the Interborough, January 14, 1907, page 18
  9. (en) New York Times, Brooklyn Joyful Over New Subway, May 2, 1908, page 1
  10. Citation originale: I lived on Long Island for many years. As I have said I was interested in the Kings County ele- vated, and I realized that the elevated roads, while they had served a most useful purpose, must be superseded or supplemented by fast, electric under- ground roads. And by the way, that Brooklyn ex- tension of the first subway was my idea. I always believed in it. You know what I mean : the original contract, Contract No. 1, ended at the City Hall. The extension down Broadway and under the river to Brooklyn was built under a separate contract. Mr. Bryan, then president of the Interborough company, and others of our people were opposed to it. But I believed in it and insisted that we should bid for it and bid low enough to get it
  11. (en) P. McManus, G. Albrecht, R. Graham, The Global Horseracing Industry: Social, Economic, Environmental and Ethical Perspectives (Routledge Research in Sport, Culture and Society), 2012, p. 189

Voir aussi

Liens externes
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