Blocus de l'Union

Dans ses Memoirs of Service Afloat, Raphael Semmes écrit que l'annonce du blocus impliquait une reconnaissance de facto des États confédérés d'Amérique en tant qu'entité nationale indépendante, étant entendu qu'un pays ne « bloque » pas ses propres ports mais les « ferme »[4].

Dans le droit international et le droit maritime[note 1], cependant, les nations avaient le droit d'arraisonner et d'inspecter les navires neutres croisant dans les eaux internationales s'ils étaient soupçonnés de violer un blocus, ce qu'une simple mesure de fermeture des ports n'aurait pas autorisé.

Vis-à-vis du Royaume-Uni, dont les navires marchands suspectés de commerce avec la Confédération devaient être inspectés, l'Union devait pouvoir se prévaloir des lois internationales dérivant de la mise en place d'un blocus.

Cependant, en traitant les États Confédérés d'Amérique comme des belligérants — plutôt que comme des insurgés, qui n'auraient pas pu être reconnus par les puissances étrangères — Lincoln ouvrait la voie à leur reconnaissance par des pays européens, comme la France et la Grande-Bretagne,

En se proclamant neutre, la Grande-Bretagne était en ligne, du point de vue des lois internationales, avec la position de l'administration Lincoln — les Confédérés considérés comme des belligérants — donnant ainsi à ses adversaires la possibilité d'obtenir des prêts et d'acheter des armes aux pays neutres, et aux Britanniques de débattre ouvertement de leur soutien éventuel à telle ou telle partie[1].

Une commission mixte armée-marine, connue sous le nom de Blockade Strategy Board, fut créée et invitée à proposer des plans pour se saisir des ports stratégiques détenus par le Sud, afin de les mettre au service du blocus et de son expansion. Elle se réunit pour la première fois en juin 1861 à Washington, D.C., sous la direction du capitaine Samuel Francis Du Pont[5].

Dans la première phase du blocus les forces de l'Union se concentrèrent sur les côtes atlantiques. En novembre 1861, la capture de Port Royal (Caroline du Sud), offrit aux Fédéraux un port ouvert sur l'océan, ainsi que des installations d'entretien et de réparation en excellent état. Port Royal devint la première base d'opérations pour l'expansion du blocus le long de la côte Atlantique[6] et notamment la mise en place de la stone fleet, un groupe de navires désarmés coulés à l'entrée des ports confédérés pour en bloquer l'accès.

Le port d'Apalachicola, en Floride, recevant des marchandises confédérées descendant la rivière Chattahoochee à partir de Columbus (Géorgie), devint très tôt une cible du blocus de l'Union sur la côte du Golfe[7].

Ship Island fut une autre prise qui offrit à la Navy une base à partir de laquelle il lui était possible de patrouiller les abords de l'embouchure du Mississippi et la baie de Mobile. La marine de l'Union étendit ainsi progressivement son emprise sur le Golfe du Mexique à la côte du Texas, en incluant Galveston et Sabine Pass (Texas).

Avec 5 600 km de côtes confédérées et 180 ports à contrôler, le blocus s'annonçait comme l'opération de ce genre la plus importante jamais organisée. La Navy disposait de 42 navires en service actif et 48 autres vaisseaux étaient recensés comme potentiellement disponibles, dès que les équipages qui leur étaient destinés auraient été constitués et formés. Mais la moitié étaient des navires à voile, certains étaient technologiquement dépassés, la plupart croisaient dans des eaux lointaines, l'un d'entre eux se trouvait sur le Lac Érié et ne pouvait pas rejoindre l'Océan. Un autre, enfin, était porté disparu au large d'Hawaï[8].

En réalité, au moment de sa proclamation, l'Union disposait de trois navires adaptés au service du blocus. Le Département de la Marine des États-Unis, sous la direction du Secrétaire à la Marine Gideon Welles se mit en situation d'augmenter rapidement ces effectifs. Les navires opérant au loin furent rappelés, un programme de construction navale fut lancé, des navires marchands et des transports de passagers furent achetés pour prendre du service et les forceurs de blocus capturés furent armés pour servir dans les rangs de la Navy.

Dans le courant de l'année 1861, près de 80 vapeurs et 60 navires à voile vinrent s'ajouter à la flotte, et le nombre de vaisseaux participants au blocus monta à 160. À la fin de l'année, 52 nouveaux navires de guerre étaient en construction[9]’[10].

En novembre 1862, on comptait 282 vapeurs et 102 vaisseaux à voile[11]. À la fin de la guerre, la flotte de l'Union comptait 671 navires et était ainsi devenue la première force navale du monde[12].

Fin 1861, entre officiers et recrues, l'effectif de la Navy avait atteint 24 000 hommes, soit 15 000 de plus que pendant la période antebellum. Quatre escadres étaient déployées, deux dans l'Atlantique et deux dans le Golfe du Mexique[13].

Le service du blocus attirait les marins nordistes aussi bien que les volontaires de l'intérieur des terres. L'opération était considérée comme l'une des moins exaltantes de la guerre, mais aussi la plus attrayante, potentiellement, en termes économiques. La flotte devait effectuer des allers-retours pour intercepter les forceurs de blocus. Plus de 50 000 hommes se portèrent volontaires pour cette tâche routinière, car la nourriture et les conditions de vie sur les navires étaient bien meilleures que celles qu'offraient l'infanterie. Le service était également moins risqué et, surtout, offrait la perspective (aléatoire, mais réelle) de gains importants. Les navires capturés, ainsi que leurs chargements, étaient en effet vendus aux enchères et les revenus de la vente étaient partagés avec l'équipage[note 2]. Quand, à la fin de 1864, le USS Aeolus s'empara de l'infortuné forceur de blocus Hope au large de Wilmington (Caroline du Nord), le capitaine y gagna 13 000 $ (soit 212 509 $ d'aujourd'hui), le chef mécanicien en empocha 6 700, les marins, plus de 1 000 $ chacun, et le mousse 533 $, alors que la solde d'un fantassin était de 13 $ par mois (213 aujourd'hui)[15].

Les sommes engrangées lors de ces ventes variaient considérablement. Tandis que le petit Alligator s'était vendu seulement 50 $, le Memphis en rapportait 510 000 (soit 8 336 872 aujourd'hui, soit ce que 40 civils pouvaient gagner en une vie de travail). En quatre années de guerre, 25 millions de dollars furent ainsi distribués.

Le forceur de blocus confédéré SS Banshee en 1863.

Une proportion importante des forceurs de blocus parvint à échapper aux patrouilles de l'Union. À mesure que le blocus s'organisait, le type de vaisseau le plus propre à forcer le passage évolua vers des navires légers, de petit tonnage et de faible tirant d'eau, des qualités qui les qualifiaient pour prendre de vitesse les navires de l'Union, mais les pénalisaient quand il s'agissait de transporter de grosses quantités d'armes, de métaux et d'autres ressources dont la Confédération avait besoin. Pour aider réellement les rebelles, un forceur de blocus devait effectuer de nombreux voyages ; finalement, nombreux sont ceux qui furent capturés ou coulés. Cependant, 5 tentatives sur 6 furent couronnées de succès, mais 1 500 forceurs de blocus furent capturés ou détruits sur la durée de la guerre[1].

Les navires marchands ordinaires étaient trop lents et trop visibles pour échapper à la Navy. Les forceurs de blocus misaient surtout sur les nouveaux vapeurs construits en Grande-Bretagne, avec leur profil bas, leur faible tirant d'eau et leur rapidité. Leurs roues à aubes, entraînées par des machines à vapeur qui brûlaient un type d'anthracite ne produisant que peu de fumée[note 3], pouvaient les propulser à une vitesse de 17 nœuds. Le Sud manquant de marins, de capitaines et de chantiers navals, les navires forceurs de blocus étaient principalement construits[note 4], commandés et manœuvrés par des marins et des pilotes britanniques[note 5]. Les capitaux privés de Grande-Bretagne investirent massivement dans ce type d'opération. Les salaires y étaient élevés : un officier de la Royal Navy en disponibilité pouvait gagner plusieurs milliers de dollars en salaire et en primes à chaque voyage, tandis que les hommes d'équipage pouvaient en empocher plusieurs centaines.

Le CSS A.D. Vance, un forceur de blocus confédéré capturé par la Navy et réarmé pour devenir le USS Advance.

Le forceurs de blocus étaient basés dans des territoires britanniques comme les Bermudes et les Bahamas, ou au port de La Havane, à Cuba, en territoire espagnol. Les marchandises qu'ils y chargeaient y étaient acheminées par des cargos ordinaires, puis transbordées sur les forceurs de blocus, qui tentaient alors leur chance, parcourant les 800 à 1 130 km qui séparaient leurs bases des différents ports confédérés. À chaque voyage, le navire forceur de blocus transportait plusieurs tonnes de chargement : coton, essence de térébenthine et tabac à l'export, et fusils, médicaments, brandy, lingerie et café à l'import. Il leur arrivait souvent de transporter du courrier. Ils se faisaient payer 300 à 1 000 $ par tonne de chargement transportée. Deux allers-retours par mois pouvaient rapporter 250 000 $ (contre 80 000 $ en salaires et charges).

Les forceurs de blocus préféraient tenter leur chance par les nuits sans lune ou bien avant que la lune ne se lève ou encore après qu'elle s'est couchée. À l'approche des côtes, les navires éteignaient leurs lumières et les marins avaient interdiction de fumer. De même, les navires de l'Union camouflaient leurs lumières. Si un navire de l'Union repérait un forceur de blocus, il tirait des fusées éclairantes dans sa direction pour alerter les autres navires de l'escadre. Les forceurs de blocus s'adaptèrent à cette manœuvre en tirant eux aussi des fusées dans la direction opposée pour désorienter leurs poursuivants[18].

En novembre 1864, un grossiste de Wilmington demanda à son agent aux Bahamas de cesser de lui faire parvenir autant de chloroforme et de lui envoyer plutôt « de l'essence de Cognac », expliquant qu'il pourrait négocier le parfum « au prix fort ». Les patriotes confédérés méprisaient les forceurs de blocus qui s'enrichissaient sur des produits de luxe tandis que les soldats combattaient en haillons. D'un autre côté, leur audace et leur esprit d'entreprise étaient indispensable à la survie de la Confédération et beaucoup de femmes du Sud portaient avec ostentation les babioles à 10 $ et les chapeaux à 50 $ qui prouvaient aux « damnés Yankees » qu'ils avaient échoué dans leurs tentatives de blocus. Le gouvernement de Richmond finit par réglementer le trafic[note 6], exigeant qu'au moins la moitié des marchandises importées soient des munitions. Il affréta même ses propres forceurs de blocus[20] et s'assura qu'ils soient chargés de biens de première nécessité. En 1864, les soldats de Lee mangeaient de la viande importée[21].

Des deux côtés, le blocus était une situation relativement sûre. Elle n'était pas illégale au regard des lois internationales ; lorsqu'un navire était capturé, les marins étrangers étaient libérés et les Confédérés envoyés dans des camps de prisonniers. Enfin, étant donné le poids des canons, les forceurs de blocus n'étaient pas armés et posaient donc un danger limité aux vaisseaux de la Navy[note 7].

Le cas du Banshee illustre le côté lucratif et éphémère de l'activité des forceurs de blocus. Le navire opérait à partir de Nassau et des Bermudes. Il fut capturé lors de son septième voyage, alors qu'il approchait de Wilmington (Caroline du Nord), et confisqué par la Navy pour être intégré au blocus. Au moment de sa capture, le Banshee avait déjà rapporté un profit de 700 % à ses propriétaires britanniques, qui commandèrent immédiatement un Banshee n^o 2 qui vint se joindre aux rangs des forceurs de blocus[22].

En mai 1865, le CSS Lark, quittant Galveston (Texas) en route pour La Havane, fut le dernier vaisseau confédéré à sortir d'un port sudiste et à échapper au blocus[23].

Le CSS David, type de semi-submersible ; notez la perche à l’avant, portant la « torpille » ; le câble visible au-dessus de l’espar sert à la mettre à feu quand elle est suffisamment proche de la coque du navire visé.

La Confédération mit en service des torpilleurs, des vedettes à vapeur équipées à leur proue d'une perche pourvue d'une « torpille » (comprendre : une charge explosive), certains provenant d'embarcations réaménagées ou, comme ceux de la classe CSS David, construits pour l'occasion. Ces torpilleurs profitaient du couvert de la nuit pour tenter d'atteindre la coque des navires de l'Union pour détoner leur charge. Ces opérations étaient rarement couronnées de succès, en raison des mesures défensives mises en place par la Navy, qui s'entouraient de troncs flottant pour maintenir les torpilleurs à distance ou de chaînes dérivantes pour fausser leurs hélices.

Une de ces attaques est cependant restée dans l'histoire : celle menée par le CSS H. L. Hunley, un sous-marin à propulsion manuelle lancé de Charleston (Caroline du Sud) contre les navires assurant le blocus. Dans la nuit du 17 février 1864, le Hunley attaqua le USS Housatonic, qui coula en perdant cinq de ses hommes, tandis que le Hunley sombrait lui aussi, emportant par le fond son équipage de huit marins.

L'Atlantic Blockading Squadron était l’escadre initialement mise en place, pour le blocus, en 1861. Elle fut presque immédiatement scindée en deux, une escadre Nord ( Atlantic Blockading Squadron) et une escadre Sud (South Atlantic Blockading Squadron).

Créé le 29 octobre 1861 lors de la scission de l' Atlantic Blockading Squadron, le North Atlantic Blockading Squadron étaient basé à Hampton Roads, et avait pour mission de couvrir la Virginie et la Caroline du Nord. Son domaine officiel d'opérations s'étendait du Potomac au Cape Fear en Caroline du Nord. L'escadre était principalement chargée de soutenir les troupes de l'Union et d'empêcher les navires confédérés de ravitailler les troupes rebelles. À la fin de la guerre, le North Atlantic Blockading Squadron fut intégré à l'Atlantic Squadron le 25 juillet 1865[33].

Créé le 29 octobre 1861, lors de la scission de l'Atlantic Blockading Squadron, le South Atlantic Blockading Squadron avait pour mission principale de surveiller les atterrages sud-est de la côte atlantique, en particulier les ports de Charleston et Wilmington. Opérant entre Cape Henry, en Virginie, et Key West, en Floride, l'escadre était principalement chargée d'empêcher les navires confédérés de ravitailler les troupes rebelles et de soutenir les troupes de l'Union. À la fin de la guerre, le South Atlantic Blockading Squadron fut intégré à l'Atlantic Squadron le 25 juillet 1865.

Couvrant la côte de Floride depuis l'est de Pensacola jusqu'au Cap Canaveral, l'East Gulf Blockading Squadron joua un rôle marginal[34].

Créé début 1862 lors de la scission du Gulf Blockading Squadron en une unité est et une unité ouest, le West Gulf Blockading Squadron couvrait la moitié occidentale du Golfe du Mexique, de l'embouchure du Mississippi jusqu'au Rio Grande et, au sud, au-delà de la frontière du Mexique. Elle fut la principale force militaire impliquée dans la capture et l'occupation de Galveston (Texas) en 1862.