Boeing 787

Le Boeing 787, également connu par son surnom Dreamliner, est un avion long-courrier produit depuis 2009 par la société Boeing. Officiellement lancé le pour une mise en service en , il effectue son premier vol le et est certifié le . La première livraison du Boeing 787-8, à la compagnie All Nippon Airways (ANA), a lieu le [5].

Boeing 787 Dreamliner

Boeing 787 de la compagnie All Nippon Airways, client de lancement.

Rôle Avion de ligne long-courrier
Constructeur Boeing
Premier vol [1]
Mise en service 787-8 :
787-9 :
787-10 :
Premier client All Nippon Airways
Coût unitaire 787-8 : 218 M$[2]
787-9 : 249,5 M$[2]
787-10 : 288,7 M$[2]
Années de production Depuis 2009
Commandes 1 510 en avril 2020[3]
Livraisons 972 en avril 2020[3]
En service 808 en juillet 2019[4]
Dimensions
Longueur 56,7 m
Envergure 60 m
Hauteur 17 m
Aire alaire 325 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 118 t
Max. au décollage 228 t
Kérosène 101,5 t, soit 126 900 l
Passagers 210 à 250
Fret 28 LD3
Motorisation
Moteurs Deux turboréacteurs
GE GEnx ou RR Trent 1000
Poussée unitaire 285 kN
Performances
Vitesse de croisière maximale 902 km/h (Mach 0,85)
Vitesse maximale 945 km/h (Mach 0,89)
Autonomie 14 200 à 16 000 km
Plafond 13 000 m

L'avion transporte entre 210 et 330 passagers selon les versions et configurations, se voulant également plus économe en carburant que les productions antérieures : d'après les spécifications initiales de Boeing, une consommation inférieure de 20 % à celle d'un Airbus A330 ou d'un Boeing 777 est constatée[6]. En décembre 2019, ANA dispose du plus grand nombre de Boeing 787 dans sa flotte, avec un total de 71 appareils.

Historique et positionnement

En 1986, Boeing étudiait un 767 plus grand qui serait capable de transporter plus de passagers avec une section transversale et des ailes légèrement plus grandes que le 767 initial.

Après être revenu sur une section transversale du 767, en 1988, le projet fût abandonné après rejet des compagnies au profit du 777, mais celui-ci était plus grand.

Entre 1997 et 1998, Boeing revient sur la planche à dessin pour proposer encore ce 767 plus capacitaire, qui aura le nom de code "767ERX", qui comprend un 767-300LRX et 767-400ERX et des nouveaux moteurs qui sont les mêmes que le A380 (A3XX) en cours de développement en 2000.

Engine Alliance, était un développement conjoint entre General Electric et Pratt & Whitney, en vue de répondre aux nouveaux critères en matière de gamme et de consommation de carburant.

Première tentative face à l'A380 : le Sonic Cruiser

Le projet avorte au début 2001 au profit d'un appareil de même gamme, mais volant 10% plus rapidement que tout autre gros long-courrier : le Sonic Cruiser.

Face à Airbus qui développe alors son très gros porteur A380, Boeing souhaite développer une offre très différente. Dans un premier temps, avant 2001, l'avionneur américain envisage de développer le Sonic Cruiser qui aurait eu une vitesse proche de celle du son (Mach 0,95), soit 10 % plus élevée que celle des avions de ligne « classiques » (Mach 0,85). Cependant, la consommation aurait augmenté dans les mêmes proportions ; la réponse des compagnies n'étant pas positive, le projet est abandonné.

Seconde tentative: le 787 plus économe, avec un très grand rayon d'action

Boeing 787-9 Dreamliner en livrée constructeur.

Boeing souhaite dès lors proposer un avion offrant un rayon d'action nettement plus élevé que les appareils précédents, affirmant que le très gros A380 d'Airbus ne pourrait se vendre en grand nombre. En effet, Boeing table sur le développement des vols « point à point » du fait de la saturation des hubs. Ce nouvel appareil, dénommé dans un premier temps 7E7[note 1], devait également permettre une réduction de 10 % de son coût d'exploitation par rapport au Boeing 767, en particulier grâce à une baisse de 20 % de la consommation permise par l'utilisation massive des matériaux composites : leur taux atteint pour la première fois 50 % avec essentiellement du graphite (45 %) et de la fibre de verre (5 %)[7],[8].

Section de fuselage désassemblé, en matériaux composites, du Boeing 787.

Il est initialement prévu en trois versions : 787-3, 787-8 et 787-9, mais en décembre 2010, faute de commandes, le plus petit modèle (787-3) est annulé. La capacité varie de 210 à 330 places. Une quatrième version allongée, dénommée 787-10, est lancée en 2013. Le prix catalogue en 2014 s'échelonne de 218 à 297 millions de dollars américains[9]. Plusieurs compagnies se déclarent intéressées. Le , la société de transport aérien All Nippon Airways devient le premier client en annonçant une commande de 50 appareils pour environ 6 milliards de dollars. L'avion effectue son premier vol commercial au dernier trimestre 2011, après de nombreux reports[10].

Concept de démonstration d'intérieur du Boeing 787.

En réponse au Boeing 787, Airbus lance en 2004 le développement de l'A350, dont le projet initial est une version allongée et modifiée de l'A330, utilisant les mêmes moteurs, sans faire appel aussi massivement aux matériaux composites. En 2006, Airbus conçoit un avion entièrement nouveau, l'A350 XWB (extra wide body), utilisant des matériaux composites pour les ailes et le fuselage, dans une proportion certes similaire au Boeing 787, à noter toutefois que le procédé de fabrication du fuselage Carbone (CRFP) du 787 est beaucoup plus audacieux et nouveau du fait de sections construites d'un seul tenant.

Records de performance depuis la mise en service

Le , la compagnie aérienne australienne Qantas effectue le premier vol de l'histoire sans escale entre l'Australie et le Royaume-Uni (Perth à Londres), un voyage de 14 484 km effectué en plus de 17 heures par un Boeing 787-9 Dreamliner[11].

Le , la compagnie française Air Tahiti Nui surpasse le record du vol commercial le plus long, jusque-là détenu par Singapore Airlines sur sa ligne entre Singapour et New York exploitée en Airbus A350-900ULR, en reliant Tahiti à Paris sans escale, sur une distance totale de 15 715 kilomètres, parcourue en 15 heures et 45 minutes[12]. Ce vol décroche par la même occasion le titre de vol commercial intérieur le plus long de l'histoire.

Développement, premier vol et essais en vol

Motorisation et coopération internationale

Le , Boeing annonce qu'il sélectionne deux motorisations, General Electric GEnx et Rolls-Royce Trent 1000. La proposition du motoriste américain Pratt & Whitney est écartée car jugée trop ambitieuse. L'interface permettra de monter les deux propulseurs sans modification.

Pour la conception et la fabrication, Boeing fait appel à des industriels répartis dans une dizaine de pays : les grands groupes japonais et l'italien Finmeccanica (à partir de 2017 Leonardo), alliés fidèles de Boeing, mais aussi des fournisseurs en Australie, au Canada, en Chine, en Corée du Sud, au Royaume-Uni, en Suède et en France. Cette coopération internationale contribue au succès commercial de l'avion, unique dans l'histoire de l'aviation : plusieurs centaines de commandes avant même le 1er vol[13]. Si ce taux de sous-traitance avoisinant 80 % est une première, il s'agit aussi d'un grand risque pris par l'avionneur, qui expliquera une bonne partie de l'énorme retard constaté (plus de 2 ans de retard pour le premier vol et plus de 3 ans sur la première livraison)[14].

De nombreux éléments de l'appareil étant assemblés en dehors des États-Unis, Boeing ordonne le développement du Boeing Dreamlifter, un 747 modifié pour transporter des charges aux dimensions hors normes. Le , la Federal Aviation Administration (FAA) demande à Boeing des réparations « urgentes » de certains moteurs General Electric GEnx, qui sont susceptibles de s'éteindre en plein vol[15].

Planification et retards

Sortie d'usine le 8 juillet 2007.
Poste de pilotage du Boeing 787.

Le premier vol devait avoir lieu fin , pour une entrée en service initialement prévue en . Deux mois après sa présentation publique le (écrit 7/8/7 dans le format américain), un premier retard de trois mois est annoncé en raison d'une pénurie de fixations. À cette date, l'appareil présenté est construit avec des fixations temporaires qui ont dû être enlevées par la suite, ainsi que des problèmes de développement logiciels. En , un deuxième retard de trois mois est annoncé, pour les mêmes causes, auxquelles s'ajoutent des difficultés dans l'organisation logistique de la fabrication. Le même mois, le responsable du programme est remplacé. En survient l'annonce d'un troisième retard de trois mois, avec report des premières livraisons à la compagnie de lancement All Nippon Airways en 2009. En , à la suite de problèmes concernant le caisson central (pièce de jonction des ailes avec le fuselage), un quatrième retard est annoncé, reportant la prévision du premier vol au quatrième trimestre 2008 et retardant la première livraison au troisième trimestre 2009.

Boeing annonce dans le courant de la même année l'abandon de la version 3 (787-3) uniquement commandée par les compagnies japonaises All Nippon Airways et Japan Airlines. Début , un cinquième délai est annoncé. Si la raison première invoquée est la grève de septembre et octobre 2008, la découverte d'un défaut sur 3 % des fixations des appareils ou tronçons déjà terminés est la cause d'un nouveau retard[16]. Le , Boeing annonce que le premier vol de l'appareil est reporté au deuxième trimestre 2009 et que sa mise en service se fera au premier trimestre 2010 sans autre précision à cette date[17]. Le , durant le salon du Bourget, Boeing annonce que le 787 effectuera son premier vol dans les deux semaines. Pourtant, le , un communiqué indique qu'en raison de la nécessité de renforcer une partie de la structure de l’appareil, le premier vol est à nouveau repoussé, un nouveau planning ne devant pas être communiqué avant « plusieurs semaines »[18]. Ce report du 1er vol d'essai est dû à la découverte, lors des tests statiques au sol sur les ailes effectués en mai, que les raidisseurs en composite de l'extrados subissaient un délaminage du fait des compressions créées par la flexion des ailes. Le problème est résolu avec l'installation de ferrures en titane à l'extrémité des raidisseurs du côté du fuselage et de fixations peau-raidisseurs dans l'aile[8].

Le , des rumeurs font état d'un délai supplémentaire de 18 mois, portant à près de 4 ans le retard total du projet. Il serait question d'ouvrir une nouvelle ligne d'assemblage sur le site de Vought Aircraft Industries à Charleston, en Caroline du Sud. Mi-, la presse spécialisée fait état d'une lettre adressée par Boeing à Alenia Aeronautica, partenaire italien chargé de réaliser la partie centrale du fuselage, lui demandant de geler provisoirement la production en raison de « rides » dans la structure de ces éléments de fuselage. Le , l'avionneur américain déclare s'engager à livrer le premier Boeing 787 à ANA, compagnie de lancement, au dernier trimestre 2010 et non pas au premier trimestre. Initialement, ANA aurait dû recevoir son premier appareil en . Le programme affiche donc deux ans et demi de retard sur son calendrier initial. La date du premier vol est maintes fois repoussée. Le , Boeing annonce l'ouverture d'une seconde ligne d'assemblage du Boeing 787 à North Charleston, en Caroline du Sud[19]. Le , Boeing annonce que ses ingénieurs renforcent finalement la jonction aile-fuselage qui pose un problème depuis des mois[20].

Premier vol

Le Boeing 787 au décollage lors de son premier vol, le 15 décembre 2009 à Everett.

Le premier vol du Boeing 787 a lieu le à 10 h 27 UTC-8 à Everett depuis Paine Field situé à côté de l'usine Boeing[21]. Après un peu plus de trois heures de vol, il atterrit à 13 h 35 UTC-8 à Boeing Field dans le comté de King[22].

Essais en vols et certifications

Le , l'appareil est présenté au salon aéronautique de Farnborough au Royaume-Uni[23]. Le , le Boeing 787 ZA002 atterrit d'urgence au Texas lors d'un vol de routine après que de la fumée envahit l'arrière de la cabine de pilotage. À la suite de l'incident, Boeing suspend ses vols d'essais jusqu'à nouvel ordre, pour ainsi découvrir la cause de cette dernière[24]. Boeing annonce le avoir terminé les essais en vol nécessaires à la certification du Boeing 787-8 équipé de moteurs Rolls-Royce Trent 1000. Le dernier vol de la campagne d'essai avec le Rolls-Royce Trent 1000 a lieu le 13 août. Le Boeing 787-8 est certifié par la Federal Aviation Administration (FAA) et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) le , à l'occasion d'une cérémonie à Everett, dans l'État de Washington[25].

Le , le premier Dreamliner est livré à ANA, mais bien plus lourd que prévu (9,8 tonnes supplémentaires, soit 9 % du poids à vide), à la suite du remplacement d'une partie des pièces composite prévues par des pièces métalliques. Cette modification oblige ANA à utiliser l'appareil sur des lignes plus courtes[26]. Boeing prévoyait que les essais du 787-8 équipé de moteurs GE Aviation GEnx seraient finis fin 2011, mais la date est repoussée à début 2012[27].

Le Boeing 787-9 est certifié le par la FAA et l'AESA, après un premier vol le [28]. Le premier Boeing 787-9 Dreamliner est livré le à Air New Zealand[29], avec une livrée « All Black » pour l'occasion. Le premier vol commercial prend place entre Auckland et Sydney, le . Le , le Boeing 787-10 est certifié par la FAA, événement suivi d'une certification de l'AESA le 28 février suivant, après un premier vol le . Le , le premier appareil destiné au service commercial est remis à Singapore Airlines, avec un premier vol en direction de Perth, en Australie.

Depuis la sortie du dernier 787 de l'usine d'Everett le 27 février 2021, la production a lieu à North Charleston en Caroline du Sud[30].

Suite à la découverte de problèmes structurels, la livraison est stoppé entre mai 2021 et aout 2022[31].

Surcoûts de développement et risque de non-rentabilité du programme

Les innovations nombreuses ainsi que les difficultés liées à une externalisation massive et les probables pénalités de retard mènent à une augmentation des coûts à 32 milliards de dollars, alors que l'externalisation devait réduire les coûts à 5 ou 6 milliards par report du risque et de l'investissement aux sous-traitants. De plus, Boeing souhaite frapper un grand coup commercial et les réductions offertes aux premiers clients sont importantes, de l'ordre de 38 %, ce qui permet effectivement un succès commercial sans précédent (840 commandes avant le premier vol), mais repousse aussi le point mort.

Caractéristiques techniques

Comparaison du Boeing 787-8 (en noir) avec un Boeing 777-300 (rose), un Boeing 767-300 (bleu clair) et un Boeing 737-800 (vert).

Composition matérielle en pourcentage par masse :

Le tableau ci-dessous fait apparaître les différentes versions par rapport au principal avion qu'il remplace (Boeing 767) :

787-8 787-9 787-10 767-300ER 767-400ER
Entrée en service 2011 2014 2018 1986 2000
Nombre typique de sièges 242 (3 classes)
252 (2 classes)
280 (3 classes)
292 (2 classes)
323 (3 classes) 218 (3 classes)
269 (2 classes)
245 (3 classes)
304 (2 classes)
Capacité cargo (conteneurs) 28 LD3 36 LD3 40 LD3 30 LD2 38 LD2
Longueur 56,7 m 62,8 m 68,3 m 54,9 m 61,3 m
Hauteur de la queue 17 m 15,8 m 16,8 m
Envergure 60,1 m 47,6 m 51,9 m
Diamètre du fuselage 5,75 m 4,70 m
Masse maximale au décollage (MTOW) 227 930 kg 250 837 kg 252 651 kg 186 880 kg 204 120 kg
Vitesse de croisière typique 0,85 Mach 0,80 Mach
Rayon d'action maximal 15 200 km 15 750 km 12 964 km 11 065 km 10 415 km
Kérosène transportable 126 917  138 700  90 770 
Plafond 13 000 m
Réacteurs (x2) General Electric GEnx

ou
Rolls-Royce Trent 1000

General Electric GEnx

ou
Rolls-Royce Trent 1000

General Electric GEnx

ou
Rolls-Royce Trent 1000

General Electric GE
CF6-80C2 ou
Pratt & Whitney PW4062
General Electric GE
CF6-80C2

Les nouveautés propres à cet avion ne s'arrêtent pas à l'utilisation massive des composites. En effet, tous les systèmes sont repensés afin de réduire la consommation. La production d’énergie électrique occupe une part très importante dans l'avion. Les réchauffeurs extérieurs (pour empêcher la formation de givre) ainsi que le chauffage et la pressurisation sont entièrement électriques. Tous les autres avions de cette catégorie utilisent de l'air chaud et comprimé (bleed air) prélevé sur les moteurs. L'ensemble des génératrices à bord peut produire 1 450 kVA.

Par ailleurs, le Boeing 787 offre une pressurisation plus supportable, équivalente à une altitude de 1 800 mètres contre 2 400 mètres en moyenne en 2011 sur les autres types d'avions comparables, ce qui permet de réduire les maux de têtes, les vertiges et la fatigue. Les hublots sont également d'une taille plus importante, 67 % plus grande que la taille standard. Les volets des hublots sont supprimés. Une commande permet au passager d'assombrir un verre électrochrome[33]. Il est censé polluer moins du fait de sa consommation plus faible ; il devrait réduire de 20 % ses émissions de CO2 et de 30 % celles d'oxyde d'azote (NOx) tout en faisant 60 % moins de bruit (trace sonore) que les avions de la génération précédente[34].

La voilure du Boeing 787 Dreamliner est conçue d'après les observations réalisées sur les ailes des grands rapaces. L'avion se passe ainsi de winglets proéminents pour proposer une aile dont l'extrémité est recourbée vers l'arrière, se posant ainsi à contre-courant du mouvement de généralisation des winglets sur les appareils contemporains. Les concepteurs de l'Airbus A350 XWB, son principal rival, ont en effet retenu l'utilisation de sharklets.

Le 787 détient en 2020 le record de vitesse enregistré sur le site groundspeedrecords.com à 731 nœuds, soit 1 354 km/h, établi par un Boeing 787-9 d'American Airlines le [35]. Il s'agit d'une vitesse sol atteinte grâce à un puissant courant-jet en vent arrière, le 787 étant limité par rapport à l'air qui l'entoure à 0,85 fois la vitesse du son (1 234 km/h). Ainsi, le , le courant-jet qui permet à un Boeing 787 de la Virgin Atlantic de voler à 1 289 km/h au-dessus de la Pennsylvanie est de plus de 320 km/h[36].

Utilisateurs et commandes

Opérateurs

Boeing 787-9 Dreamliner de KLM Royal Dutch Airlines.
Avion de transport de la flamme olympique en vue des Jeux olympiques d'été de 2020.
Le premier Boeing 787-9 Dreamliner d'Air New Zealand en livrée « All Black ».
Boeing 787-9 de Vietnam Airlines.

Les premiers clients du Dreamliner sont ANA, puis JAL et Ethiopian Airlines.

Au 8 avril 2020, le 787 est utilisé par :

Compagnies Livraisons Commandes
787-8 787-9 787-10 Total des livraisons 787-8 787-9 787-10 Total des commandes
Aeromexico 9 5 14 3 3
Air Astana 3 3
Air Austral 2 2
Air Canada 8 29 37
Air China 14 14 1 1
Air Europa 8 6 14 8 8
Air France 10 10
Air India 26 26
Air New Zealand 14 14 8 8
Air Premia 1 1 4 4
| Air Tahiti Nui 3 3
Air Tanzania 2 2 1 1
All Nippon Airways 36 33 2 71 11 1 12
American Airlines 20 22 42 22 25 47
Arik Air 9 9
Avianca 12 12 3 3
Azerbaijan Airlines 2 2 5 5
Bamboo Airways 3 3 28 28
Biman Bangladesh Airlines 4 2 6
British Airways 12 18 30 12 12
China Eastern Airlines 3 3 12 12
China Southern Airlines 10 5 25
EgyptAir 6 6 2 2
El Al 3 12 15 1 1
Emirates 30 30
Ethiopian Airlines 19 5 24 5 5
Etihad 30 8 38 12 22 34
Eva Air 4 4 8 20 20
Gulf Air 7 7 3 3
Hainan Airlines 10 30 40 8 8
Hawaiian Airlines 10 10
Iraqi Airways 10 10
Japan Airlines 27 18 45 2 2 4
Juneyao Airlines 1 1 4 4
Kenya Airways 7 7
KLM 13 5 18 10 10
Korean Air 10 10 20 20
|| LATAM 10 9 19 7 7
Lot Polish Airlines 8 6 14 1 1
Lufthansa 25 25
MIAT Mongolian Airlines 1 1
Myanmar National Airlines 11 11
Norse Atlantic Airways 3 12 15
Okay Airways 5 5
Oman Air 2 7 9 6 6
Qantas 11 11 3 3
Qatar Airways 30 7 37 23 23
RAM 5 4 9
Royal Brunei Airlines 4 4 1 1
Royal Jordanian Airlines 7 7
Ruili Airlines 6 6
Saudia 13 13
Scoot 10 10 20 5 5 10
Shanghai Airlines 7 7
Singapore Airlines 15 15 32 32
Thai Airways 6 2 8 10 6
Tui Fly 12 12
TUI Fly Nederlands 3 3
Tui Fly Belgium 5 5
Turkish Airlines 9 9 21 21
United Airlines 12 25 11 48 13 3 16
Uzbekistan Airways 4 4 3 3
Vietnam Airlines 11 2 13 4 6 10
Vistara 2 2
WestJet 3 3 10 10
Xiamen Airlines 6 6 12
ZIPAIR Tokyo 2 2
Total 334 459 47 850 53 261 114 428

Commandes et livraisons

Le nouveau Boeing 787 est un succès commercial avant les incidents des années 2020, il revendiquait :

  • à la fin 2005, 291 commandes fermes et 88 intentions d’achats de 27 compagnies ;
  • au , 388 Boeing 787 auraient été commandés par 28 clients différents ;
  • au , le 787 a été commandé à 684 exemplaires par 45 clients ;
  • au , 892 commandes ;
  • janvier et , 32 annulations (15 par la compagnie russe S7, 16 par la compagnie LCAL (Dubaï), une par Azerbaijan Airlines) ;
  • au , 840 commandes[37] ;
  • au , 821 commandes[38].
Commandes cumulées par année
Données de Boeing, avril 2020[3],[39]
Année20042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020Total
Commandes 5217999236582025453817741918098130112291 510
Livraisons 00000003466511413513713614515833972

Données de Boeing, avril 2020[3],[39]

Classement par version

Commandes et livraisons du Boeing 787 par type
Séries de modèle Commandes Livraisons Commandes non livrées
787-8 422 373 49
787-9 877 540 337
787-10 211 55 156
Total 1510 968 542

Données de Boeing, mars 2020[3].

Partenariats

Comme signalé plus haut, une des caractéristiques du programme 787 a été une externalisation massive.

Les partenaires
Partenaires Élément
Dassault Systèmes Logiciel de conception
Metrologic Group Logiciel de métrologie
ZAE - Zodiac Aerospace Cœurs électriques, distribution primaire et secondaire
Labinal Câblage réseau électrique et fibres optiques
Latécoère Portes passagers
Safran Landing Systems (Messier-Bugatti) Système de freinage électrique
Safran Landing Systems (Messier-Dowty) Train d’atterrissage
Michelin Pneumatiques pour les trains d’atterrissage
Souriau Connecteurs circulaires, environ 2 500 par avion
Thales Système de conversion électrique et affichage de secours (poste de pilotage)
Zodiac Toboggans d’évacuation, systèmes de gestion de l’eau et des déchets, Système Oxygène Pilotes
Kawasaki Heavy Industries Caisson central.
Fuji Heavy Industries Fabrication de la structure renforcée dans la moitié inférieure du fuselage central
Mitsubishi Heavy Industries Construction des ailes
Alenia Aeronautica Construction du stabilisateur horizontal (envergure 19,50 m) et du haut du fuselage central
Vought Fuselage arrière de l’appareil
Saab Portes cargos et d'accès
SMAC Protection acoustique de la cabine de l'avion

Le tableau montre que les équipementiers français ont été nombreux à être sélectionnés par Boeing pour réaliser cet avion. C'est en grande partie dû au fait qu'ils ont d'abord été fournisseurs d'Airbus depuis des décennies et donc associés de près aux nombreuses innovations réalisées par l'avionneur européen, et qu'ils ont su relever les défis énumérés par le directeur des achats de Boeing il y a une vingtaine d'années[40].

C'est aussi probablement une conséquence de la nomination de Yves Galland, ancien ministre (notamment de l'Industrie, et délégué aux Finances et au Commerce extérieur, de 1995 à 1997), puis président de Boeing France, en mai 2003.

Incidents et accidents

Dans les mois suivant sa mise en service, le Boeing 787 a connu plusieurs incidents. Au 23 juillet 2013, on en dénombrait quatorze[41]. Plusieurs concernaient une surchauffe de batteries, ayant entraîné l'arrêt de tous les vols de l'avion pendant plusieurs mois.

  • Le , un Dreamliner de la compagnie Japan Airlines est endommagé par un incendie dû à un problème d'une des batteries au lithium à l'aéroport Logan de Boston[42].
  • Le , encore à Logan, une fuite de carburant force un autre 787 de la Japan Airlines à annuler son décollage[42].
  • Le , la Japan Airlines annule ses vols intérieurs, invoquant des problèmes de freinage[42].

Dans la même semaine, la compagnie All Nippon Airways annonce qu'un 787 se pose d'urgence à Matsuyama, à la suite de l'apparition d'une fissure sur le pare-brise du cockpit. Une fuite de carburant est également observée par la même compagnie sur un autre 787 à Miyazaki[42].

  • Le , l'administration de l'aviation civile des États-Unis, la FAA, ordonne une inspection détaillée de l'ensemble des systèmes critiques de l'appareil[42],[43].
  • Le , les deux principaux clients du Dreamliner All Nippon Airways et Japan Airlines clouent au sol leurs B787 à la suite d'un atterrissage d'urgence durant la nuit[44]. Les États-Unis, l'Inde et le Chili interdisent aussi les vols, les vols sont interdits partout dans le monde le jour même[45],[46],[47].
  • Le , les lignes de production des batteries LiCo (lithium-cobalt) du 787, fabriquées par GS Yuasa, sont contrôlées à la suite de problèmes de surchauffe ayant provoqué l’arrêt des 787 en circulation[48].
  • Le , après plusieurs essais en vols sur les nouvelles modifications apportées à leurs batteries Litihium-ion, la FAA a approuvé les modifications apportées aux batteries des 787 Dreamliner de l'avionneur Boeing après plusieurs tests en vol[réf. nécessaire].
  • Le , un appareil de la compagnie Ethiopian Airlines prend feu sur une piste de l'aéroport d'Heathrow[49]. Le même jour un autre incident se produit en vol sur un 787 à destination de la Floride, le forçant à rebrousser chemin et à se poser à Manchester[50].
  • Le , le four servant à la préparation des repas d'un appareil de la compagnie Air India surchauffe lors d'un vol intérieur et dégage un important nuage de fumée à l'intérieur de la cabine passager. Une enquête est demandée par l'aviation civile indienne. Le même jour, la compagnie All Nippon Airways annonce avoir détecté des câbles de batterie endommagés sur les balises de secours de deux appareils, pouvant entraîner la mise hors service de ces balises[51].
  • Le , un appareil de la compagnie Japan Airlines effectuant un vol entre Moscou et Tokyo a dû rebrousser chemin à la suite d'une défaillance électrique à bord de l'appareil, ayant pour conséquence la mise hors service de l'ensemble des toilettes à bord, ainsi que l'alimentation électrique des fours pour les repas à bord[53].
  • Le , après son atterrissage à Bangalore en Inde, l'équipage d'un appareil de la compagnie Air India a constaté qu'une plaque de fuselage de 2,5 × 1,2 m s'était détachée sous la carlingue de l'appareil[54].
  • Le 4 novembre 2013, un 787 d'Air India est contraint à un atterrissage prioritaire en raison d'un voyant signifiant un problème dans le système de freinage. Il y avait 184 passagers à bord de l'avion.
  • Le 25 novembre 2013, l'avionneur américain demande aux compagnies aériennes utilisant le 787 d'éviter de s'approcher à moins de 93 km des nuages d'orages susceptibles de contenir des cristaux de glace, par suite de l'enregistrement de six cas de givrage moteurs entre avril et novembre, entraînant une perte de puissance des moteurs. À la suite de ce communiqué, la compagnie Japan Airlines annonce qu'elle retire ses 787 des lignes Tokyo-Sydney, Tokyo-Singapour et Tokyo-New Delhi[56].
  • Le 14 janvier 2014, un appareil de la compagnie Japan Airlines est contraint d'annuler son vol à destination de Bangkok à la suite de la découverte d'un dégagement de fumée provenant d'une des batteries lors du contrôle avant embarquement à l'aéroport de Tokyo-Narita[57].
  • Le , un appareil de la compagnie Air India s'est vu dans l'obligation d'interrompre son vol à la suite d'une défaillance logicielle[58].
  • Le , un appareil de la Japan Airlines effectuant la liaison Tokyo - San Francisco s'est posé en urgence à Honolulu, en raison d'une fuite d'huile de l'un des moteurs[59].
  • Le , un avion de la compagnie norvégienne Norwegian effectuant la liaison Stockholm - Los Angeles a dû interrompre sa phase de montée et faire demi-tour à la suite du déclenchement d'une alarme sur les volets[60].
  • En octobre 2015, un avion de la compagnie Ethiopian Airlines immatriculé ET-ARF, vol ET500, est contraint de faire demi-tour après son escale à Dublin. Les pilotes ont été alertés d'un problème technique sur l'un des deux réacteurs de l'appareil. L'appareil s'est posé sans souci à l'aéroport international de Dublin vers 8 h 35, heure locale[61],[62].
  • Le , un Boeing 787-8 d'Air Canada effectuant la liaison Montréal-Shanghai a dû se poser d'urgence après une défaillance d'un moteur.
  • Le , le vol NZ99 de la compagnie Air New Zealand effectuant la liaison Auckland - Tokyo a dû rebrousser chemin 20 minutes après le décollage, à la suite d'un bruit audible par les passagers. L'atterrissage s'est déroulé normalement sans que les mesures d'urgences, déjà prêtes à intervenir, n'aient à le faire[63].
  • Le , un Boeing 787-900 Dreamliner opérant le vol United Airlines 99 qui reliait Melbourne à Los Angeles a dû faire un atterrissage d'urgence après l'apparition de fumées dans le cockpit, selon ladepeche[64].
  • Le 20 Juillet 2020, un Dreamliner de la compagnie United Airlines faisant un vol de l'aéroport international Liberty de Newark à l'aéroport Paris Charles de Gaulle ne fait pas son approche sur la piste demandée et doit repartir pour retenter son atterrissage et ainsi échappe à une collision avec un Airbus A320[65].

Dans la culture

L'avion a été montré au cinéma avant sa certification dans le film The Ghost Writer. Bien qu'en images de synthèse, l'appareil virtuel était aux couleurs de la compagnie Virgin Atlantic.

Notes et références

Notes

  1. Le E pour efficacité[réf. nécessaire]

Références

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  26. les premiers B787 d’ANA plus lourds que prévu
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  45. Les Boeing 787 cloués au sol
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  47. Les Boeing 787 Dreamliner tous interdits de vols. TF1
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  50. Les enquêteurs se penchent sur l'incendie à bord d'un 787 à Heathrow, La Libre Belgique en ligne, 13 juillet 2013
  51. « Nouveaux incidents pour le Boeing 787 », sur journal-aviation.com,
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  54. « Inde - Un boeing 787 perd un bout de fuselage en vol », sur le parisien,
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Bibliographie

  • Bruno Lancesseur, « B787 – A350 XWB : le grand match », Science & Vie Hors Série, no Spécial aviation 2009, , p. 28-37
  • Germain Chambost, « Dreamliner : les raisons d'un fiasco industriel », Science & Vie Hors Série, no Spécial aviation 2011, , p. 52-55
  • René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380 : Histoire des avions de ligne à réaction, Clichy, Larivière, coll. « Docavia » (no 53), , 445 p. (ISBN 2-84890-047-4, EAN 9782848900476), p. 444-445

Voir aussi

Articles connexes

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