Canadair CL-215

Le Canadair CL-215 est un avion amphibie bimoteur conçu et produit au Canada. C'est un bombardier d'eau pour la lutte contre les feux de forêts, et le premier appareil spécifiquement conçu pour ce rôle, pour lequel n'existaient précédemment que des avions militaires ou des avions de ligne convertis.

Canadair CL-215

Un Canadair espagnol.
Rôle Avion bombardier d'eau
Constructeur Canadair
Équipage 2
Premier vol
Mise en service 1969
Production 125 exemplaires
Dimensions
Longueur 19,82 m
Envergure 28,60 m
Hauteur 8,92 m
Aire alaire 100,33 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 12,2 t
Max. au décollage depuis la terre : 17,1 t
depuis l'eau : 19,73 t
Fret 5 455 litres d'eau
Motorisation
Moteurs 2 moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800
Puissance unitaire 1 565 kW
(2 128 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale 290 km/h
Autonomie 2 090 km
Vitesse ascensionnelle 5 m/s

Le Canadair CL-215 a trouvé des clients dans une dizaine de pays. Selon les cas, les utilisateurs sont des armées de l'air, des services de sécurité civile, des marines militaires, ou des entreprises privée qui agissent comme prestataire des états. Un total de 125 exemplaires a été construit entre 1966 et 1989, dans l'usine Canadair de Montréal.

L'appareil a connu une longue carrière et est encore utilisé dans plusieurs pays. Son succès est illustré par le fait qu'en France, le mot Canadair a été lexicalisé dans le sens de bombardier d'eau.

Le dernier exemplaire est sorti d'usine en 1989. Il a été remplacé en 1993 par le Canadair CL-415 qui reprend une conception générale similaire, avec de nombreuses améliorations.

Historique

Canadair
Le Canadian Vickers Vedette, premier avion conçu au Canada.

En 1911, le puissant groupe Britannique Vickers (actif à cette époque dans la fonderie, la construction navale et l'armement) crée une division canadienne, Canadian Vickers, dont le chantier naval à Maisonneuve est inauguré fin 1912[1]. En 1923, Canadien Vickers devient aussi un constructeur aéronautique, produisant l'hydravion Vickers Vicking (à ne pas confondre avec l'avion de ligne Vickers VC.1 Viking d'après-guerre) conçu par la maison-mère. Un peu plus tard, l'entreprise produit le Canadian Vickers Vedette, hydravion plus petit que le précédant, qui est de sa propre conception. Ces appareils sont beaucoup utilisés pour cartographier les zones encore mal connues du grand nord canadien[2].

Début des bombardiers d'eau
Le Catalina : un hydravion de la seconde guerre mondiale dont la conversion en bombardier a donné satisfaction.

Les premiers avions bombardiers d'eau sont utilisés par les pompiers californiens au cours de la deuxième moitié des années 1950. Les avions convertis pour cet usage sont des appareils hérités de seconde guerre mondiale, de type variés, dont des bombardiers B-17 et des hydravions Consolidated PBY Catalina, ou, plus surprenant, un Northrop F-15 Reporter. Très rapidement, les bombardiers d'eau se révèlent un outil précieux[3]. L'expérience californienne fait école dans les années suivantes. Ainsi, en 1963, la France dispose à son tour de BPY Catalina convertis dans le rôle de bombardier d'eau, basés dans les Bouches-du-Rhône, à Marignane[4].

En Colombie-Britannique, quatre Martin M-170, puissants hydravions quadrimoteurs de transport hérités, eux aussi, de la deuxième guerre mondiale (et sauvés in extremis de la ferraille), sont convertis en bombardier d'eau et remis en service à partir de 1960[5]. Ces appareils sont pendant des décennies les plus gros bombardiers d'eau du monde, ils sont retirés au cours des années 2010[6]. Un autre warbird dont la conversion en bombardier d'eau se montre réussie est le bombardier moyen North American B-25 Mitchell, utilisé dans plusieurs états américains[7].

Les hydravions, comme les Catalina et les M-170, ont un avantage considérable dans le rôle de bombardier d'eau. Les avions « terrestre » doivent, après chaque largage d'eau, venir se poser sur un aérodrome pour se ravitailler. Les hydravions, eux, peuvent se ravitailler par une méthode appelée « écopage » : il s'agit de venir frôler la surface d'un lac ou de la mer, sans s'arrêter, pour remplir les réservoirs. Cela permet des rotations plus rapides[8].

Lancement du projet

À partir de 1960, Canadair réfléchit à la construction d'un avion spécifiquement conçu pour ce rôle[9]. Le besoin se précise en 1963 : les services forestiers canadiens émettent une requête pour un avion amphibie destiné à larguer de l'eau sur les incendies de forêt. Canadair, avant de s'arrêter sur ce qui deviendra le CL-215, étudie différentes configurations d'appareils, dont un hydravion à flotteurs bipoutre[10].

La société Canadair propose alors un appareil pouvant emporter 5 100 litres d'eau et 320 litres de produit mouillant additionnel. Il dispose de deux écopes situées derrière le redan de coque qui permettent de remplir les soutes en une dizaine de secondes en hydroplanant à la surface d'un plan d'eau. La hauteur de largage peut varier de 30 à 70 mètres par rapport au niveau du sol[11]. Le CL-215 peut également être configuré pour des missions de patrouille ou sauvetage en mer, ainsi que pour le transport de passagers (15 à 19 personnes, ou 9 blessés sur civières).

Le vol inaugural du CL-215 a lieu le et le premier déjaugeage le . Les livraisons commencent en 1969 par 15 avions destinés au Québec et 10 avions pour la France.

Production

La production du CL-215 dure plus de deux décennies : les 125 appareils sortent d'usine de 1969 à 1989[12]. L'assemblage se fait dans l'usine principale de Canadair, à Saint-Laurent, arrondissement de Montréal.

Bombardier, puis Viking Air

En 1986, le groupe Bombardier fait l'acquisition de Canadair, ce qui lui permettra de créer sa division aéronautique, Bombardier Aéronautique. Confronté à des difficultés financières, Bombardier Aéronautique a revendu en l'ensemble des actifs de sa branche hydravions amphibies à la société Viking Air qui assure désormais le service après-vente de l'avion et la production des exemplaires modernisés (CL-415EAF)[13].

Caractéristiques

Le CL-215 est un hydravion à coque bimoteur à aile haute. Sa conception est complètement dirigée par les contraintes de la mission de bombardier d'eau : bonne vitesse ascensionnelle, maniabilité à basse vitesse, résistance aux contraintes hydrodynamiques lors de l'écopage, disponibilité opérationnelle. A certains égards, sa conception reprend des idées du Catalina, dont la conversion en bombardier d'eau avait été particulièrement réussie. Le Catalina avait d'ailleurs été produit sous licence par Canadian Vickers, entreprise absorbée par Canadair en 1944[9].

Motorisation
Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp : un 18 cylindres en double étoile de 46 litres.

Canadair a beaucoup hésité sur le type de motorisation à utiliser. S'il était évident dès le départ que l'avion serait à hélices, le choix entre le turbopropulseur et le moteur à piston était complexe. Un moteur rotatif de type wankel a aussi été envisagé au début du programme, mais cette technologie manquait de maturité[10]. Le turbopropulseur offre un bien meilleur rapport puissance/poids, mais il est plus coûteux et consomme plus que le moteur à piston. Cet écart de consommation est nettement plus important en basse altitude, et, vu sa mission, le CL-215 n'est presque jamais amené à monter en altitude (il n'est d'ailleurs pas pressurisé). Finalement, il est décidé d'utiliser un moteur à piston, à savoir le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, utilisé par de nombreux appareils de la seconde guerre mondiale. Les derniers R-2800 sont sortis d'usine en 1960. Le CL-215 présente donc l'originalité d'avoir été conçu avec un moteur qui n'était déjà plus produit. La production de Double Wasp avait été massive pendant le conflit, et il en restait des stocks énormes, la disponibilité ne posait donc aucune inquiétude. En outre, un R-2800 reconditionné ou même neuf de stock ne coûtait qu'une fraction du prix d'un turbopropulseur neuf de puissance équivalente[9].

Cette motorisation posera un problème majeur, plus tard dans la carrière de l'avion : ce moteur nécessite une essence aviation de type 100LL. Ce carburant est polluant (il contient du plomb), et devient, au fil des années, de plus en plus coûteux et difficile à approvisionner : de nombreuses raffineries ont arrêté sa production, de moins en moins d'aéroports le distribuent. C'est ce qui a motivé, à partir de la fin des années 80, la re-motorisation de certains CL-215 avec des turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW123AF, proches de ceux équipant nombres d'avions régionaux. Les Canadair de nouvelle génération, les CL-415, ont reçu directement ce turbopropulseur[14] .

Conception aérodynamique et contrôles

Le largage de l'eau se fait à 170-200 km/h, volets déployés, à une altitude qui peut être aussi basse que 30 mètres[15]. Cela impose que l'avion reste parfaitement maniable à une vitesse très faible, et ce même en présence d'un vent latéral par exemple. Or, les efforts exercés sur les surfaces de contrôle d'un avion sont, en première approximation, quadratiques de la vitesse de l'avion[16]. C'est pour cela que le CL-215 a dû être doté de surfaces de contrôle énormes par rapport à la taille de l'avion, et pourvues de puissantes assistances hydrauliques.

Fuselage

L'écopage, c'est-à-dire le ravitaillement en eau de l'appareil, se fait en frôlant la surface d'un lac ou de la mer, pendant une dizaine de secondes, à une vitesse de 150 km/h, l'eau est admise par des ouvertures sous la coque. En dix secondes, l'avion admet cinq tonnes d'eau. Cette opération soumet la coque de l'appareil à des contraintes hydrodynamiques très violentes, et la nécessité de supporter ces contraintes a mené à la conception d'un fuselage très robuste[14].

Intérieur et équipements

En arrière du cockpit biplace, se trouve une cabine relativement spacieuse, de 9,40 m de long par 2,40 m de large[17]. L'avion possède un petit moteur pour alimenter ses systèmes lorsqu'il est au sol. La capacité d'eau est de 5,5 mètres cubes. Les réservoirs d'eau se situent en majeure partie sous le plancher de la cabine. Ils se remplissent (écopage) par les ouvertures sur la coque. Une partie des réservoirs se situent au niveau de la cabine, et à leur sommet deux trop pleins évacuent l'excès d'eau par les côtés du fuselage. Dans la cabine, on trouve un réservoir de retardant, des additifs qui sont mélangés à l'eau au moment du largage[10].

Performances

Un avion bombardier d'eau doit être capable de reprendre de l'altitude rapidement après avoir largué de l'eau dans un relief encaissé, par exemple au fond d'une vallée. Ainsi la vitesse ascensionnelle et la capacité à effectuer une ressource brutale ont été des enjeux importants de la conception du CL-215. La vitesse ascensionnelle de l'avion (débarrassé du poids de l'eau) est ainsi de 5 m/s, ce qui est beaucoup pour un avion utilitaire. Les re-motorisations à turbopropulseurs ont encore amélioré cette performance, approchant les 7 m/s[17],[14]. La principale mesure des capacités d'un bombardier d'eau est le nombre de rotations qu'il peut effectuer dans une journée entre la zone de l'incendie et le plan d'eau où il s'avitaille. Les CL-215 dépassent souvent les 100 largages par jour[18]. La principale limite à ce nombre est en fait l'endurance des pilotes.

Versions
CL-215A
Il s'agit de la version initiale de l'appareil.
CL-215B
Cette version comporte des adaptations mineures pour les missions de recherche et de sauvetage, notamment en milieu maritime.
CL-215C
Cette version est une adaptation destinée au transport de passagers (jusqu'à 36 passagers). L'appareil n'est pas équipé pour effectuer des missions de largages d'eau.
CL-215T
La version CL-215T est la désignation des exemplaires re-motorisés à partir de 1987 : les moteurs à pistons sont remplacés des turbopropulseurs PW123AF. Ce changement est motivé par le vieillissement des moteurs R-2800, dont l'entretien devient problématique avec le temps, et par la disponibilité de l'essence aviation 100LL qui se réduit. La version bénéficie aussi d'une modification des gouvernes de queue, ainsi que de la modernisation du poste de pilotage et de l'avionique (17 CL-215 modifiés, 2 au Québec et 15 en Espagne). Les derniers exemplaires produits pour l'Espagne seront directement construits au standard CL-215T. Cette version devait initialement devenir le standard des nouveaux appareils produits. Toutefois, compte-tenu du nombre important de modifications apportées et des améliorations demandées par ses principaux clients, Bombardier préféra développer une nouvelle version, le Canadair CL-415.
CL-415EAF
Le CL-415EAF (pour (en) Enhanced Aerial Firefighter) est une modernisation profonde de Canadair CL-215 peu utilisés. Il reprend une partie des standards et des fonctions du Canadair CL-415 (winglets, finlets, masse opérationnelle améliorée, capacité d'emport d'eau accrue et possibilité d'emporter du retardant), ainsi que d'une nouvelle avionique modernisée et un système d'air conditionné en poste de pilotage. Lancée en mai 2018, les premiers exemplaires ont été livrés en 2020.
Canadair exposé au salon du Bourget, Paris
Cockpit

Utilisateurs

Liste des utilisateurs

Ne sont plus en service en 2021.

Espagne

L'Espagne a loué deux premiers canadairs à partir de 1970, puis les a achetés et a fait l'acquisition de 8 exemplaires supplémentaires, avec quelques modifications, en 1973. Ces avions ont été payés en vin : du vin espagnol a été livré pendant 8 ans à la Société des alcools du Québec, et le produit de leur vente au Québec a servi à rémunérer Canadair. Ce fut l'occasion pour le vin espagnol de se faire une place sur le marché canadien, qu'il a conservée depuis[14],[21].

France

La sécurité civile a fait acquisition de 15 CL-215 en 1969[22]. Leur base opérationnelle se trouvait à Marignane. Quatre ont été perdus dans des accidents. Les autres ont été utilisés jusqu'aux années 90, avant d'être remplacés par 12 nouveaux CL-415. Les derniers CL-215 ont été retirés du service en 1996[18]. Ces appareils ont acquis une telle notoriété que le mot « Canadair » a été lexicalisé, en France, dans le sens de « bombardier d'eau »[23]. Les pilotes de Canadair, en France, sont souvent des pilotes expérimentés ayant fait la première partie de leur carrière dans l'Armée de l'Air ou, plus souvent, dans l'Aéronavale[24].

Grèce

Les bombardiers d'eau de ce pays sont intégrés à la Force aérienne grecque. Les CL-215Gr sont utilisés par le 112e escadron, basé à Éleusis[25],

Thaïlande

La Thaïlande a fait l'acquisition de deux CL-215 en 1978. Leur opérateur est la marine. Ils ont été cloués au sol au début des années 2000, faute d'entretien suffisant. En 2013, l'un des avions a été remis en service, l'autre étant cannibalisé pour fournir des pièces[26].

Maroc

Le Maroc a fait l'acquisition en septembre 2021 de trois CL-215 d'occasion. Ce sont des appareils qui ont appartenu à l'Ontario, puis à la société américaine Aero Flite. Ils sont revenus chez Viking Air pour une profonde modernisation au standard CL-415EAF, avant d'être livrés au Maroc[27].

Références
  1. « Canadian Vickers | Chronologie de Montréal », sur chronomontreal.uqam.ca (consulté le ).
  2. (en-CA) « Vickers Viking », sur Alberta Aviation Museum (consulté le ).
  3. (en-US) Bob Wyckoff, « Aerial firefighting began with military aircraft », sur www.theunion.com (consulté le ).
  4. « Les bombardiers d’eau fêtent les 50 ans de leur base », sur www.marignane.info (consulté le ).
  5. (en-US) « Saluting the Martin Mars », sur Wings Magazine, (consulté le ).
  6. (en) By Thom Patterson, video by Madeleine Stix CNN, « For sale: Biggest flying water bomber in the world », sur CNN (consulté le ).
  7. « Air tankers/Air sprayers », sur napoleon130.tripod.com (consulté le )
  8. Ministère de l'Intérieur Direction de la Défense et de la Sécurité Civiles et Ministère de l'Intérieur. Direction de la Défense et de la Sécurité Civiles, Guide d'emploi des moyens aériens en feux de forêts, Ministère de l'Intérieur. Direction de la Défense et de la Sécurité Civiles, (lire en ligne)
  9. David Donald, The encyclopedia of civil aircraft, Aurum, (ISBN 1-85410-642-2 et 978-1-85410-642-1, OCLC 59455045, lire en ligne).
  10. R. F. Stapells, « The Canadair CL-215 Water Bomber Program », SAE Technical Paper Series,‎ , p. 670902 (DOI 10.4271/670902, lire en ligne, consulté le ).
  11. Charles Fortunato, Les « " »Canadair" à la rescousse, Marignane, Rockson, , 239 p. (ISBN 2-903090-01-7), p. 71.
  12. (es) Luis Calvo, « Canadair CL-215T/415 », sur Fly News, (consulté le ).
  13. Antony Angrand, « Bombardier se sépare de ses Canadair », .
  14. AFM Aviation française Magazine, Février/Mars 2005.
  15. « Canadair », sur www.ovalp.com (consulté le ).
  16. (en) « Design of Control Surfaces », dans Aircraft Design, John Wiley & Sons, Ltd, (ISBN 978-1-118-35270-0, DOI 10.1002/9781118352700.ch12, lire en ligne), p. 631–753.
  17. « Canadair CL-215 / CL-415 », sur www.globalsecurity.org (consulté le ).
  18. Olivier GABRIEL, « Le bombardier d'eau Canadair CL-215 de la Sécurité civile (1969 - 1996) », sur netpompiers, (consulté le ).
  19. « Lutte contre les incendies de forêt », sur www.transports.gouv.qc.ca (consulté le ).
  20. Arnaud, « http://www.avionslegendaires.net/2017/12/actu/parc-aerien-de-polemiki-aeroporia-2017-images/ », sur Avions légendaires, .
  21. (en) Stephen J. Pyne, « “The Solution is Aircraft”: Aircraft and the Political Economy of Canadian Forest Fires », American Review of Canadian Studies, vol. 36, no 3,‎ , p. 458–477 (ISSN 0272-2011 et 1943-9954, DOI 10.1080/02722010609481403, lire en ligne, consulté le ).
  22. 27 ans avant la fin de 1996 Voir La fin des CL-215 français.
  23. « canadair », sur dictionnaire.lerobert.com (consulté le ).
  24. « Les pilotes de Canadair se perfectionnent sur glacier avant les feux de l'été », sur LEFIGARO, (consulté le ).
  25. (el) « Canadair CL-215GR », sur Hellenic Air Force (consulté le ).
  26. Bangkok Post Public Company Limited, « Old plane returns to the sea (pix) », Bangkok Post,‎ 02/13 (lire en ligne, consulté le ).
  27. « Vols d’essais pour un des trois nouveaux Canadair commandés par le Maroc », sur Le Desk (consulté le ).

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie
  • Frédéric Marsaly et Samuel Prétat, Les Bombardiers d'eau Canadair Scoopers, Minimonde 76, , 64 p. (ISBN 978-2-9541818-0-6 et 2-9541818-0-X, présentation en ligne)

Liens externes
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