Hydravion à coque

Le Curtiss H-1, premier hydravion à coque.

Particulièrement utilisés entre les deux guerres mondiales, les hydravions à coque comptaient alors parmi les plus grands avions existants ; leur coque robuste leur permettait de décoller de lieux que l'absence de terrains d'aviation suffisants n'aurait autrement pas permis de desservir.

Ce type d'appareil est né à la suite de l'offre d'une importante somme d'argent (10 000 livres, dans une compétition dotée de 50 000 livres de récompense au total) par le Daily Mail en 1913, destinée à récompenser la création d'un avion capable de traverser l'Atlantique[6]. Ce prix a généré une collaboration entre les pionniers anglais et américains de l'aviation, aboutissant au Curtiss H-1.

Le Curtiss NC-4 a été le premier avion à traverser l'Atlantique en 1919, en passant par les Açores. Un seul des trois (le NC-4, les deux autres étant le NC-1 et le NC-3) qui tentèrent l'aventure parvint à effectuer la traversée en totalité[7]. Dans les années 1930, les hydravions à coque ont rendu possible l'ouverture de liaisons aériennes régulières entre les États-Unis et l'Europe, ouvrant aussi de nouvelles lignes vers l'Amérique du Sud et l'Asie. Foynes, en Irlande et Botwood (Terre-Neuve) étaient les points d'arrivée de nombreux vols transatlantiques. Là où n'existaient pas encore d'aéroports où même de terrains d'atterrissage suffisants, les hydravions à coque pouvaient se poser près de petites îles, sur des fleuves, ou près de la côte, pour pouvoir refaire le plein et se ravitailler. Les Boeing 314 Clipper de la Pan Am offrirent à cette époque la possibilité de voler vers de lointaines destinations de l'Extrême-Orient, ajoutant une touche de romantisme à l'aventure aérienne.

Dans les années 1930, nombre d'entreprises produisent des hydravions commerciaux[8] : Dornier en Allemagne, Boeing et Sikorsky aux États-Unis, Latécoère en France, comptent parmi les plus importantes.

Les lacs étaient particulièrement appréciés comme zones d'envol et d'arrivée des hydravions, étant moins vulnérables aux conditions météos que l'océan. Ainsi, en France, des hydravions à destination, par exemple, des Antilles, prennent leur envol du Lac de Biscarrosse et de Parentis[9]. Dans l'océan Pacifique, des atolls sont utilisés comme Guam, Wake et Midway sont utilisés pour construire des bases de ravitaillement des hydravions : l'atoll est une étendue d'eau quasiment fermée, qui reste calme même si la mer alentour est agitée, c'est le terrain idéal pour les hydravions[10].

La Seconde Guerre mondiale a précipité la fin des hydravions de ligne. De nombreux aérodromes construits pour les besoins du conflit deviennent disponibles pour le transport aérien civil, que ce soit en Europe, en URSS, en Amérique du Nord, en Afrique du Nord, ou sur les îles du Pacifique. Il en va de même pour les avions terrestres de transport militaire qui les utilisaient et des usines produisant ces avions. La demande pour des hydravions de ligne disparait presque totalement au lendemain du conflit[11]. Rares sont les nouveaux hydravions de ligne construits après le conflit. Le Latécoère 631, dont le développement avait commencé juste avant la guerre, n'est produit qu'à dix exemplaires. L'énorme Saunders-Roe Princess à turbopropulseurs, dont le prototype vole en 1952, ne trouve aucun acheteur, il marque la dernière tentative de commercialiser un hydravion de ligne[12].

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  Latécoère 521
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  Sikorsky S-42
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  1940 : Un Boeing 314 à l'aérogare maritime de l'aéroport LaGuardia, New York
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  Saunders-Roe Princess

Les hydravions à coque jouent un rôle militaire pendant la Première et surtout la Seconde Guerre mondiale.

Pendant la seconde guerre mondiale, les hydravions sont massivement utilisés par les Américains et les Britanniques. Des appareils tels que le PBY Catalina, le Short Sunderland et le Grumman Goose sont utilisés principalement pour la patrouille maritime (anti-navire et anti-sous-marine), et pour le sauvetage des équipages des avions et navires perdus. Ils mènent parfois des opérations d'attaque contre des cibles terrestres, mais leur rôle dans cette fonction est mineur[13]. Les hydravions à coque ont également servi d'avions de reconnaissance : en mai 1941, le cuirassé allemand Bismarck a été repéré par un Catalina durant une patrouille de routine à partir d'une base de la Royal Air Force en Irlande du Nord[14].

Les Japonais utilisent leur Kawanishi H8K dans des rôles similaires. L'Allemagne utilise aussi les Blohm & Voss BV 138 pour rechercher des convois alliés[15].

Le dernier grand projet d'hydravion à coque militaire (en laissant de côté le cas particulier les Ekranoplans) est le quadriréacteur Martin P6M SeaMaster américain. L'US Navy veut l'utiliser comme bombardier nucléaire, mais aussi comme moyen de déployer très rapidement des mines marines. L'appareil vole en 1955 mais le projet est abandonné[16].

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  Le Consolidated PBY Catalina de lutte anti-sous-marine, attaque antinavire et sauvetage
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  Blohm & Voss BV 238, plus grand avion jamais produit par les forces de l'Axe.
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  Sauders-Roe SR A/1, projet insolite de chasseur à réaction.
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  Le Martin P6M SeaMaster, bombardier à capacité nucléaire.

Le Hughes H-4 Hercules, le plus grand hydravion et l'avion le plus large et le plus haut jamais construit.

Entre parenthèse, la date de premier vol :

• Curtiss H-1
• LeO H-242
• Boeing 314 Clipper (1938) : Long-courrier civil.
• Consolidated PBY Catalina (1935) : patrouille, bombardement, usages civils.
• Blohm & Voss BV 238 (1944) : prototype de transporteur.
• Short Solent 3 (1946) : avion de ligne.
• Hughes H-4 Hercules, baptisé « Spruce Goose » par ses critiques (« L'oie en sapin ») (1947) : transporteur militaire géant.
• Martin P6M SeaMaster (1955) : prototype de bombardier stratégique.
• Canadair CL-215 (1967) : Bombardier d'eau.
• Canadair CL-415 (1993) : Bombardier d'eau.
• Beriev Be-200 (1998) : bombardier d'eau.
• ShinMaywa US-2 (2003) : sauvetage en mer.

• Le film Les Aventuriers de l'arche perdue présente un hydravion à coque, avec lequel Indiana Jones quitte San Francisco pour gagner d'abord Hawaï, et se rendre ensuite au Népal, sa destination finale. Ce gros hydravion de la Pan American est un véritable avion de ligne, comparé à l'hydravion à flotteurs — beaucoup plus petit et rustique — que l'on voit apparaître dans le premier épisode du même film, en Amérique du Sud, en 1936. L'hydravion à coque en question est un Short Solent 3, qui n'est entré en service qu'au milieu des années 1940[19].
• Les aventures de Tintin sont contemporaines (pour les premiers albums, situés dans les années 1920 ou 1930) de l'âge d'or de l'hydravion en tant que transport transocéanique. On en trouve dans plusieurs albums de l'avant-guerre, notamment un LeO (Lioré-Olivier) H-242 des lignes aériennes syldaves dans Le Sceptre d'Ottokar, dans L'Oreille cassée[20] et dans les dernières images des Les Sept Boules de cristal. Un hydravion allemand Arado 196 est embarqué sur une catapulte à bord du navire océanographique Aurore lancé à la recherche de l'astéroïde tombé en mer dans l'album L'Étoile mystérieuse.
• Le plus grand hydravion à coque jamais construit, d'une envergure supérieure même à celle d'un Airbus A380, avec 97,54 mètres contre 79,80 mètres, est le Hughes H-4 Hercules (également connu sous le surnom de « Spruce Goose »), qui figure dans le film sur la vie de Howard Hughes de Martin Scorsese de 2004, The Aviator[21].
• Le film d'animation japonais de 1992, Porco Rosso, présente un hydravion à coque. Il s'agit d'un appareil fictif cependant, car, si l'avionneur italien Savoia-Marchetti a effectivement produit un hydravion « Savoia S.21 (en) », celui du film ne lui ressemble pas[22]. Hayao Miyazaki n'avait en effet jamais vu de Savoia S.21, et s'est inspiré en fait de ses souvenirs d'enfance du Macchi M.33[23].
• Le romancier Patrick Deville, dans Peste et Choléra (2012) évoque l'hydravion LeO H-242 qui emporte Alexandre Yersin tout au long du récit, pour un dernier voyage vers l'Indochine, qui sera aussi le dernier vol de la compagnie Air France avant l'occupation allemande[20].

• K. M. Molson et A. J. Shortt, Les hydravions à coque Curtiss HS, Canadian Government Publishing, 1994 (ISBN 978-0-6609-1665-1), 149 pages