Citroën Visa

La Visa est lancée en septembre 1978 avec un « moteur boxer bicylindre » de 652 cm³ dérivé de celui de la 2 CV sur les versions Spécial et Club, il est l'évolution ultime du célèbre bicylindre : d'abord en 4 CV puis en 3 CV lorsque la puissance passe de 35 à 34 ch sur la Visa II. Elle est aussi dès sa sortie disponible avec le « moteur X » à 4 cylindres 1 124 cm³ 57 ch (5 CV) de la Peugeot 104 sur la version Super.

Pour le millésime 1981, c'est-à-dire en juillet 1980, la Visa Super est remplacée par deux versions : la Super E (pour Économie) dont le moteur est accouplé à une boîte longue (5,5 l/100 km), et la Super X équipée d'un 1 219 cm³ de 64 ch (155 km/h) reconnaissable à son bouclier avant peint de la couleur de la carrosserie avec spoiler et en particulier avec deux teintes assez spectaculaires : un bronze et un vert.

Restylage (Visa II)

En mars 1981, seulement deux ans et demi après son lancement, la Visa devient la Visa II que des changements cosmétiques importants rendent plus acceptable au regard pour le grand public : la calandre si contestée avec son bouclier qui englobe la grille est remplacée par une large grille plus classique. Les boucliers sont également redessinés dans un style plus sobre et les motifs des roues sont aussi nouveaux. Côté mécanique, la Super E joue plus que jamais la carte de l'économie, avec un taux de compression plus élevé qui permet un couple moteur augmenté et obtenu à un régime plus faible au prix d'une puissance ramenée à 50 ch DIN, des consommations en baisse (5,1 l/100 km) et des performances à peu près identiques. Pour d'ailleurs compenser totalement cette légère perte de puissance, une boîte 5 « courte » sera proposée en option à partir du millésime 83. Le directeur commercial de l'époque, Georges Falconnet, annoncera au réseau que la Visa possède alors le record du monde de faible consommation à 120km/h.

Ce restylage, réalisé avec la collaboration d'Heuliez et qui peut sembler prématuré, était en réalité essentiel car la Visa avait fort mal commencé sa carrière. En France en 1979, elle trouvait un peu plus de 90 000 clients, contre 212 900 pour la Renault 5. Score honorable sans plus, mais dès 1980, alors que la Renault 5, boostée par ses versions 5 portes lancées en juillet 1979, allait s'envoler au-dessus des 300 000 ventes, la Visa retombait déjà sous les 65 000, ne parvenant même pas à inquiéter la Peugeot 104 pourtant vieillissante. Le restylage de 1981 lui permet de faire grimper ses ventes à 82 707 dès cette année-là. Elle remonte alors de la neuvième à la cinquième place du marché et devient, devant la GSA, la Citroën la plus vendue de l'année. Puis en 1982 les ventes dépassent les 95 000 exemplaires, lui permettant de conserver sa cinquième place. À partir de 1983, le réseau étant surtout occupé à vendre la nouvelle BX, les ventes commenceront à décliner.

À partir de 1981, la Visa est également vendue en Espagne[1].

Citroën Visa GT

Progressivement, des versions vitaminées apparaissent à partir du printemps 82 avec, sous forme de séries limitées, la Chrono de 93 ch (1 360 cm³, 2 carburateurs double corps, 5 vitesses - 173 km/h), la GT (été 82 - millésime 83) propulsée par le 1 360 cm³ en version 80 ch (5 vitesses - 168 km/h) en remplacement de la Super X, la GT Tonic (été 83 - millésime 84), une Chrono débarrassée de ses bandes décoratives bleues et rouges et de ses sièges AV baquets, avec un moteur de GT, puis la GTI (105 puis 115 ch) à l'automne 84 (millésime 85), cette dernière partageant ses moteurs avec la Peugeot 205 GTi.

À l'automne 1981 (millésime 82) apparaît la Visa L, modèle 4-cylindres de base, qui reprend une présentation proche de la bicylindre « Spécial » avec moteur de Super E. Elle ne connaitra pas un grand succès. Pour le millésime 84, afin de s'aligner sur la nouvelle nomenclature Citroën, elle sera rebaptisée Visa 11 E et la Super E, Visa 11 RE.

En 1983, une version décapotable à quatre portes basée sur la Super E est proposée.

Plusieurs séries spéciales ont aussi été commercialisées, comme les Visa Carte Noire (mars 1979) et Sextant (mars 1980) sur la base de la Super, la WestEnd (avril 1982) sur base Super E, la Platine (septembre 1983) sur base 11 RE, l'Olympique (mars 1984) sur base 11 E, la Challenger (mars 1985) sur base GT et la Leader (mars 1986) sur base 11 RE et 17 RD.

En mars 1984, apparaît la Visa Diesel (17 D et 17 RD) destinée à élargir la diffusion du modèle auprès des acheteurs séduits par ce type de mécanique. Le moteur Diesel 1,7 litre, plus encombrant, rend nécessaire l'adoption du train avant élargi de la Peugeot 205 qui impliquera des petits élargisseurs d'ailes avant en plastique gris. La roue de secours reste sous le capot, comme sur toutes les Visa, mais elle est remplacée par une roue galette. Deux types de boîtes 4 et 5 vitesses sont disponibles.

Son tableau de bord sera renouvelé dans un style plus sobre, à l'été 1984, pour le millésime 1985. À cette occasion, une Visa 14 TRS équipée du 1 360 cm³ - 60 ch DIN avec boîte 4 ou 5 vitesses, sera présentée. Elle vient s'intercaler entre la Visa 11 RE (nouvelle appellation de la Super E depuis l'été 83) et la GT. Notons également qu'avec ce nouveau tableau de bord, on peut enfin avoir en option les vitres AV électriques et le verrouillage central à partir des modèles 11 RE/17 RD.

En juillet 1984 est lancée une version 10 E pour l'export. Elle sera disponible sur le marché français à partir d'avril 1986. Cette version est équipée du moteur essence 1.0 d'une puissance maximale de 45 ch[1].

En 1984, apparaît également une fourgonnette Visa sous l'appellation C15. La production du C15, dernier survivant de la gamme Visa, s'est achevée fin 2006.

En 1986, une publicité pour la Citroën Visa décollant d'un porte-avions obtient le César du meilleur film publicitaire.

À la suite du lancement de la Citroën AX à cinq portes, la Visa est arrêtée en 1988. Pendant la dernière année, la Visa à moteur bicylindre n'était plus disponible qu'avec la finition de base.

Le moteur bicylindre de 652 cm³ est placé longitudinalement et en porte-à-faux avant. Il est accouplé à une boîte de vitesses à 4 rapports extrapolée de celle des GS. Sa distribution est assurée par 2 pignons de synchronisation. C'est le seul moteur d'origine Citroën monté dans la Visa, les autres provenant de la Française de mécanique de Douvrin, filiale de PSA (et encore de Renault à l'époque).

Ce moteur adopté sur la LNA quelques mois avant la Visa possède un allumage électronique intégral et des cylindres en aluminium revêtus de Nikasil (en), une première en automobile. Cette technique a été mise au point par Mahle pour la Comotor au cours des recherches sur le moteur Wankel, elle fut tout d'abord utilisée sur les motos et a été adoptée plus tard par BMW sur son V12 ainsi que par Porsche sur son 6-cylindres boxer.

Le moteur X hérité du bagage technique de la Peugeot 104, placé en transversal et très incliné en arrière (72°), a sa boite de vitesses placée en dessous et partage son huile pour la lubrification. Refroidi par eau et lui aussi « tout alu », avec distribution par chaine.

Les moteurs XU et XUD, respectivement des GTI et des diesel, également refroidis par eau, ont quant à eux une distribution par courroie crantée et une architecture plus conventionnelle avec une boite en bout de vilebrequin.

Habitacle d'une Visa 1000 Pistes.

Alain Coppier cinquième du Rallye du Portugal 1982 en WRC, sur Citroën Visa Trophée.

Dès 1981, Citroën lancera la Visa en compétition en préparant une version Groupe 5 (Prototypes) de la Super X. Moteur préparé (1 284 cm³ - 115 ch DIN), caisse renforcée et allégée (plusieurs éléments, capot, ailes, portes... en résine), suspensions spécifiques. Ce sont ces Visa Super X Groupe 5 qui serviront de support au Trophée Total Citroën Visa en 1981, remporté par Christian Rio.

Fin 1981, la production de 200 Visa Trophée (1 219 cm³ - 100 ch DIN - 5 vitesses), dérivées de la Groupe 5, est lancée à des fins d'homologation de la voiture en Groupe B (nouvelle catégorie FIA). Ce sont ces voitures qui, deux saisons durant (1982 - 1983), représenteront brillamment Citroën en compétition, avec de nombreuses victoires de classes et scratch dans des rallyes nationaux et internationaux. À noter la 8^e place de l'une d'elles au Paris-Dakar 1984, alors qu'il ne s'agit que d'une deux roues motrices, ainsi que huit « top 10 » dans des épreuves du championnat du monde des rallyes (Christian Dorche 8^e et Olivier Tabatoni 9^e au Portugal 1982, l'Italien Vittorio Caneva 10^e au Sanremo 1982 (11^e l'année suivante), Alain Coppier 9^e en Corse en 1983, puis Philippe Wambergue (9^e), Maurice Chomat (10^e) et Christian Rio (11^e) en triplet à l'Acropole 1983, Christian Dorche 9^e au Portugal 1984 après avoir été 13^e en 1983 - ainsi que l'Anglais Mark Lovell 12^e du RAC Rally 1983 - et 7^e au Monte-Carlo 1987, ce qui constitue le meilleur résultat de la Visa en WRC). Toujours en WRC, Carole Vergnaud s'illustre chez les féminines à son volant.

La Visa évoluera début 1984 avec une version à quatre roues motrices, la « 1000 Pistes » (1 360 cm³ - 112 ch DIN - 5 vitesses), dont 200 exemplaires verront le jour, toujours pour raison d'homologation en Groupe B[2]^,[3]. Parmi ces 200 voitures, vingt d'entre elles baptisées « 1000 pistes Évolution » recevront une mécanique affûtée d'une cylindrée de 1 434 cm³, développant 145 ch[4] (victoire de Carole Vergnaud lors de la Coupe des Dames du Rallye Monte-Carlo 1987).

En 1984 toujours, Roger Chevreton remporte le Championnat de France de rallycross avec cette version 4×4, portée à 1,6 L.

De 1985 à 1989, elle devient Championne de France des rallyes Terre sans discontinuer en version « 1000 Pistes » avec cinq pilotes différents (Chauche, Dorche, Bondil, Royer et Chomat).

• 
  Citroën Visa Rallye Chrono (engagée au Trophée du même nom).
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  Visa Trophée engagée par l'équipe Citroën-Total-Neff pour le Paris-Dakar 1984, confiée à l'équipage Marc Lacaze - Pierre Bouille.
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  La Visa Rallye Chrono en livrée RAC Rally.
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  Une Citroën Visa 1000 pistes.
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  Philippe Wambergue au Rallye des 1000 Pistes sur sa Visa Proto 2 (1984).

Pour tenter de dynamiser son image, Citroën lance en 1983 la Visa découvrable. Une originale carrosserie à quatre portes avec encadrement et toit décapotable. L'allure « toit fermé » reste relativement inchangée par rapport à la berline. Fabriquée chez Heuliez et commercialisée l'espace de trois millésimes, elle se vendra à 2 633 exemplaires. Cette version est arrêtée en 1985.

Elle connaît une tardive carrière au cinéma en tant « qu'originale guimbarde » dans la comédie Crash-test Aglaé où elle est chargée de conduire les personnages joués par Yolande Moreau, Julie Depardieu et India Hair en Inde.

• Revue technique automobile, n° 386, Citroën Visa, Visa II moteur bi-cylindre.
• Revue technique automobile, n° 387, Citroën Visa et C15 tous types 4 cylindres essence sauf GTI.
• Revue technique automobile, n° 470, Citroën Visa Diesel et C15D.
• Citroën et le citroënisme : essai historique sur la passion automobile et l'innovation, Au Pont 9, (ISBN 9791096310609), Paris, 2020. Joël Broustail
• Joël Broustail (avec Rodolphe Greggio), Citroën, essai sur 80 ans d'antistratégie, Paris, Vuibert, 2000 (ISBN 2-7117-7818-5)
• Vincent Beyaert, les filles de Forest , (chapitre dédié a la Visa)
• Kleintjes in crisistijd de CITROVISIE
• La Citroën Visa de mon père, édition E.T.A.I, Gilles Colboc

• Citroën C15
• Citroën Axel
• Citroën LN et LNA
• Peugeot 104
• Citroën AX
• Citroën ZX

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