Ford Taunus P1

La planification de la nouvelle voiture de tourisme à carrosserie ponton de Ford Allemagne a commencé en 1949. Plusieurs aspects du développement de la voiture reflétaient les avantages et les inconvénients de gérer une entreprise avec des décisions de gestion nécessairement réparties entre deux continents à un moment où même les appels téléphoniques internationaux devaient être pré-réservés.

Le plan original pour le design étonnamment moderne est venu de Ford États-Unis qui a rédigé une proposition basée sur le modèle Champion au format ponton introduit sur le marché automobile américain quelques années plus tôt par Studebaker. Le design de Studebaker s'était déjà révélé très influent sur les programmes nationaux des grands constructeurs automobiles américains. Les ingénieurs de production basés à Cologne ont adapté la proposition américaine pour le marché allemand. La Studebaker comportait une grande cocarde directement au-dessus de la calandre avant sur laquelle était affichée l'hélice d'un avion. La Ford Project 1 comportait également une cocarde proéminente à l'avant de la voiture, mais à la place de la conception de l'hélice de Studebaker, la cocarde de Ford présentait une représentation hémisphérique d'un demi-globe. Cette décoration audacieuse et inhabituelle conduisit la nouvelle voiture à être connue sous le nom de «Weltkugeltaunus» (Taunus Globe).

La proposition de Ford Amérique appelait à une construction monocoque, suivant l'exemple (Allemand) de l'Opel Olympia de 1937. Ford Allemagne n'avait aucune expérience de cette méthode de construction, ayant passé la plupart des années 1940 à se concentrer sur la construction de camions légers. La prédécesseur de la Project 1, la Ford Taunus conçue dans les années 1930, dont la carrosserie a été construite par Ambi Budd, un constructeur de carrosseries en acier embouti indépendant à Berlin jusqu'en 1948, et après que la firme berlinoise eut son usine survivante mise en caisse et expédiée en Union soviétique, Ford avait été poussé en 1948 à faire produire des carrosseries de Ford Taunus par les concurrents et les spécialistes du nord de l'Allemagne, Volkswagen et Karmann. La direction de Ford à Cologne a sollicité la coopération d'autres constructeurs automobiles allemands pour développer les processus nécessaires à la production du modèle Project 1 à carrosserie monocoque, mais les autres constructeurs automobiles allemands avaient leurs propres priorités, et c'est finalement avec le soutien de Ford France que les chaînes de production de la Ford Project 1 allemande ont été installées dans l'usine de Cologne. En temps voulu, et pas avant une certaine confusion concernant la dénomination de la voiture, la Project 1 de Ford a été lancée sur le marché sous le nom de Ford Taunus 12M. Cela s'est avéré être un succès. Au moment où le demi-globe a été retiré du nez de la voiture, 247 174 exemplaires de la version 12M avaient été vendus avec 127 942 des Ford Taunus 15M introduites par la suite.

La dénomination de la voiture est un autre domaine qui peut avoir été compliqué par le partage des responsabilités entre différentes équipes de direction sur deux continents divisés par un décalage horaire de huit heures et l'océan Atlantique. L'ère d'après-guerre était considérée comme un nouveau départ pour une Allemagne nouvellement divisée avec, à l'ouest, de nouvelles frontières, une nouvelle constitution et une nouvelle classe politique. Le nouveau modèle pour 1952 à carrosserie monocoque représentait également un nouveau départ pour Ford, donc l'identifier comme la Project 1 (P1) de Ford Allemagne était de toute évidence incontestable.

Dans les années 1930, Ford Allemagne, ainsi qu'Opel, a été le pionnier de l'utilisation de noms de modèles qui auraient des associations positives pour les clients. Alors que les clients d'Auto Union étaient incités à acheter des voitures avec des noms tels que DKW F8 et que BMW invitaient ses clients à être séduits par des noms tels que BMW 326, Ford vendait la Ford Köln, du nom d'une grande ville avec une cathédrale ainsi que la Ford Eifel et la Ford Taunus portent le nom de zones vallonnées d'une grande beauté naturelle. Pour la Project 1, Ford Allemagne avait manifestement l'intention d'invoquer une autre région vallonnée d'une beauté naturelle, et le nom «Ford Hunsrück» a été jugé incontestable pour une successeur de la Ford Taunus. Cependant, le nom «Hunsrück» a été bloqué peu de temps avant le lancement, peut-être en raison de problèmes rencontrés pour expliquer la prononciation de «Hunsrück» à des collègues de la direction de Dearborn. Cela a laissé le nom Taunus, et il a été proposé de nommer la nouvelle voiture «Taunus 12 Meisterstück» afin de la différencier de la Ford Taunus existante qui était désormais un modèle vieillissant qui continuerait néanmoins à être répertorié en parallèle du nouveau modèle pendant la majeure partie de 1952. Cependant, il s'est avéré que le nom «Meisterstück» («Chef-d'œuvre») n'était disponible pour aucun véhicule Ford, ayant été protégé par un brevet par un fabricant de vélos allemand. Par conséquent, au moment où la nouvelle voiture radicale de Ford est arrivée sur le marché, elle est arrivée sous le nom de «Ford Taunus 12M». Le «12» dans le nom faisait référence à la cylindrée de 1,2 litre et le «M» était la seule partie du nom «Meisterstück» disponible pour Ford.

Lors du développement, il était prévu que la voiture soit propulsée par un moteur de 1 498 cm3. C'était à bien des égards le moteur qui avait été initialement prévu pour la précédente Ford Taunus produite pour la première fois en 1939, mais il devait maintenant être développé en une unité OHV. Cependant, des contraintes de coûts sont intervenues et lorsque la nouvelle Taunus 12M est apparue en 1952, elle était propulsée par une unité à soupapes latérales de 1 172 cm3 qui avait alimenté non seulement sa prédécesseur, mais aussi la prédécesseur de sa prédécesseur, la Ford Eifel de 1935.

En 1952, les moteurs à soupapes latérales étaient déjà considérés comme démodés. Dans une analyse des modèles présentés au Salon de l'Automobile de Paris 1952, il a été noté que 48 des voitures exposées étaient équipées de moteurs utilisant des soupapes en tête tandis que seulement 6 voitures comportaient des moteurs à soupapes latérales[3]. Le fait que Ford alimente toujours sa Taunus P1 d'entrée de gamme avec un moteur à soupapes latérales dix ans plus tard, en 1962, laisserait le modèle mal classé sous le capot.

La Ford Taunus deux portes moderne, apparue en janvier 1952 avec un moteur à l'ancienne marié à une nouvelle carrosserie élégante, était connecté à la route à l'aide de petites roues de 13 pouces à la mode permettant d'économiser des coûts et de maximiser l'espace disponible pour les passagers et leurs bagages. Les roues avant à suspension individuelle contrastaient avec l'approche adoptée avec la Taunus d'origine, mais en 1952, l'essieu arrière rigide n'était que trop familier pour les clients allemands de Ford. L'ancienne Taunus avait acquis l'option d'une boîte de vitesses à quatre vitesses en 1950, mais le nouveau modèle, à son lancement en 1952, n'était livré qu'avec l'ancienne boîte à trois vitesses, contrôlée à l'aide d'un levier monté sur colonne. (Jusque dans les années 1960, les voitures européennes de cette catégorie n'offraient jamais l'option d'une boîte de vitesse automatique.) Dans les premières années, toutes les voitures, quel que soit le niveau d'équipement, et qu'elles soient berline ou cabriolet, étaient équipées d'une seule banquette sur toute la largeur de la voiture à la place des sièges avant individuels installés par la plupart des constructeurs européens: c'était une raison à l'égard de laquelle la Taunus 12M était considérée comme reflétant la filiation nord-américaine de son fabricant et conférait ainsi un certain glamour à une époque où les États-Unis étaient un modèle largement accepté dans une grande partie de l'Europe et en particulier en Allemagne de l'Ouest.

Une puissance maximale de 38 PS / ch (28 kW) était fournie aux roues arrière. Il s'agissait d'une augmentation utile par rapport au 34 PS (25 kW; 34 ch) revendiqué pour le modèle précédent, et pourrait avoir reflété un taux de compression plus élevé et des augmentations commençant à se faire sentir à travers l'Europe en ce qui concerne les niveaux d'octane de carburant disponibles.

En mai 1953, la Taunus P1 est finalement devenue disponible avec une boîte de vitesses à quatre vitesses, mais uniquement en option. C'est également à ce moment qu'une version break 3 portes a rejoint la gamme. Une version cabriolet était proposée depuis décembre 1952, résultat d'une reconversion par un spécialiste de la carrosserie basé, comme Ford, dans la région de Cologne et dénommé Karl Deutsch.

La mauvaise finition des premières voitures était une source de déception[4]. Néanmoins, assez tôt (et en l'absence de concurrence directe au cours de ses premières années sur le marché allemand), la Ford Taunus 12M, avec sa carrosserie spacieuse et moderne, est devenue un produit de haute qualité, mais au lancement, elle était 37% plus chère que le prix de 1952 du modèle précédent. À ce moment-là, une autre petite voiture de 1 200 cm³, la Volkswagen Coccinelle, prenait également pied sur le marché, et si la Volkswagen ne pouvait pas rivaliser avec la nouvelle Taunus 12M pour l'espace de l'habitacle, son prix inférieur offrait un argument convaincant dans un pays toujours appauvri après les traumatismes de la guerre et de la défaite nationale. Fin 1952, l'ancienne Taunus avait disparu des salles d'exposition de Ford, et en décembre 1952, la direction décida de proposer une version dépouillée de la nouvelle Taunus 12M, avec toutes les garnitures chromées et divers autres éléments "inutiles" supprimés. À la place de la banquette avant de style américain, la version de base avait deux sièges avant individuels non réglables qui comprenaient de simples cadres en acier avec une fine couche de tissu en plastique. Au lieu du levier de changement de vitesse monté sur colonne de style américain, la version dépouillée comportait un levier de vitesses au milieu du plancher entre les deux sièges avant: cela était considéré comme très démodé à l'époque. La Ford Taunus 12 de base n'était proposée qu'en berline deux portes. La Taunus 12 dépouillée se vendait néanmoins à plus de 10% de moins que le prix d'une Ford Taunus 12M. Et pour seulement quarante marks supplémentaires, l'acheteur de la voiture de base pouvait mettre à niveau son mécanisme de changement de vitesse en l'appareil monté sur colonne très convoité.

En 1955, la Taunus 12M a reçu son premier lifting. La calandre chromée autrefois divisée a été remplacée par une calandre monobloc simplifiée. La conception de globe hémisphérique proéminente au-dessus de la calandre est cependant restée en place à ce moment. À présent, le prix de base de la Ford Taunus 12M avait été réduit à moins de 6 000 marks, et avec des revenus en hausse à l'échelle nationale, la Ford Taunus 12 dépouillée a été discrètement retirée de la gamme.

À partir de 1957, la Taunus 12M a rejoint d'autres constructeurs allemands pour proposer l'embrayage automatique «Saxomat» en option

En 1958, les larges barres chromées de la calandre ont été remplacées par une calandre moins flamboyante. Mais la conception du globe directement au-dessus de la calandre a duré une autre année.

Ford Taunus 15M

Au début de 1954, la Ford Taunus reçut enfin le moteur de 1 500 cm³ prévu pour les modèles Taunus successifs depuis 1939. Jusque-là, la Ford Taunus 12M avait concouru en tant que grande voiture (quoique plutôt sous-alimentée) dans le secteur de plus en plus dirigé par la Volkswagen Coccinelle. Sa taille avait toujours invité la comparaison avec des voitures plus grandes telles que l'Opel Olympia Rekord, la Borgward Isabella, la Fiat 1400 et la Peugeot 403. Ce que ces voitures avaient en commun, cependant, était un moteur d'environ 1 500 cm3, ce qui manquait jusqu'à présent aux Taunus.

Ford Allemagne ne disposait pas des liquidités nécessaires pour développer son propre modèle dans le segment de marché, en croissance rapide, des voitures familiales de taille moyenne (selon les normes de l'époque et du lieu), mais en installant un moteur de 1 498 cm3 dans la Taunus 12M ils ont pu annoncer une presque toute nouvelle voiture, la Ford Taunus 15M, qui était produite et vendue de manière rentable aux côtés de la voiture avec laquelle elle partageait pratiquement tous ses composants à l'exception du bloc moteur et des touches cosmétiques, y compris une calandre fortement différenciée, destinée à souligner les différences entre les voitures aux clients potentiels.

Le nouveau moteur était basé sur l'unité qui avait été initialement développée avec un arbre à cames latéral pour le lancement de la «Buckeltaunus» en 1939. Maintenant, cependant, la configuration de soupapes latérales initialement prévue a été remplacée, pour la première fois sur une Ford allemande, par un arbre à cames en tête. Cela reflète les développements également en cours en Angleterre, où une nouvelle Ford Consul à moteur OHV est apparue en 1951. Le vilebrequin du nouveau moteur allemand de Ford était formé à partir d'un tube plutôt que d'un moulage solide, ce qui était considéré comme un moyen de gagner du poids.

La Taunus 15M était proposée avec exactement le même choix de carrosserie que la 12M. Elle était également proposée avec l'option d'un embrayage automatique «Saxomat», marié à la boîte de vitesses à trois vitesses (mais pas avec la boîte à quatre vitesses).

En septembre 1955, au même moment où la Taunus 12M recevait sa mise à jour, Ford présenta également une Taunus 15M De Luxe. Ce modèle haut de gamme était identifié par une calandre particulièrement élaborée et une peinture bicolore. Diverses caractéristiques de luxe jusqu'alors indisponibles ou proposées uniquement en option étaient incluses dans le prix pour les acheteurs de Ford Taunus 15M De Luxe. Ceux-ci comprenaient des éléments tels que le lave-glace, feux de recul, pneus sans chambre à air, miroirs de courtoisie dans les pare-soleil et un phare clignotant. Beaucoup de ces options étaient considérées comme relativement courantes dans les voitures nord-américaines, ce qui ajoutait du glamour transatlantique à la Taunus 15M dans un pays où, en particulier dans le sud de l'Allemagne, la présence continue d'un grand nombre de soldats américains a permis aux clients de Ford d'être beaucoup plus à jour que la plupart des autres Européens avec les tendances du marché automobile américain.

Après le lifting de 1958, les Taunus 15M et 12M partageaient pour la première fois la même calandre avant: à présent, la direction de Ford perdait manifestement son enthousiasme pour la stratégie de promotion de la Taunus 15M, dans la mesure du possible, comme s'il s'agissait d'un modèle séparé.