Volkswagen Coccinelle

En février 1933, soit à peine un mois après son accession au pouvoir, Adolf Hitler annonce vouloir transformer l'industrie de l'automobile afin d'en faire l'un des fers de lance de sa politique et indirectement, de sa propagande. L'automobile est l'un des secteurs industriels privilégiés par le gouvernement, étant donné qu'elle est considérée comme le signe extérieur de puissance de la nation allemande. L'Allemagne fait face à un essor important de l’automobile sous Hitler. En 1932, environ 561 000 automobiles transportant des voyageurs forment le parc automobile allemand. Quatre ans plus tard, elles sont 961 000[4].

Le Führer contrôle étroitement les entreprises automobiles et leur ordonne, par exemple, de réduire le nombre de modèles. Puissance et vitesse sont les mots clés du discours déclamé par les partisans du système national-socialiste. Cette volonté s'exprime bien avant la création de Volkswagen. En effet, l'État allemand pousse très tôt les compagnies automobiles Mercedes et Auto-Union dans les courses automobiles, les Grands Prix et autres compétitions, les subventionnant de façon importante pour développer des techniques poussées[5].

Par ailleurs, Hitler s'affaire à développer le système autoroutier allemand, avec le déploiement de larges Autobahnen à travers tout le pays sur le modèles des Autostrade italiennes[N 3]. L'objectif est de faciliter les communications entre les différentes villes, mais également de permettre à l'aviation de décoller ou atterrir sur les autoroutes. Ce développement est de plus, l'affirmation de la volonté du pouvoir de faciliter l'accession de la population allemande à la mobilité individuelle[5].

Illustration du refroidissement à air.

Parallèlement au gouvernement allemand qui prend de plus en plus de place dans le domaine de l'automobile, Ferdinand Porsche, ingénieur âgé de 56 ans en 1931 sans emploi après sa démission de directeur technique de la société Daimler[6], décide de monter son propre bureau d'études avec à l'esprit l'idée de créer sa propre marque ainsi que de produire une automobile bon marché pour les masses populaires. Il engage une petite équipe qui sous sa direction, va travailler sur la première commande du bureau, issue du constructeur Zündapp, qui souhaite lancer une voiture populaire. L'équipe définit dès lors un cahier des charges pour le moins original : moteur à l'arrière, châssis-poutre, roues indépendantes et barres de torsion. Sourd aux injonctions de Zündapp qui réclame un moteur en étoile 5 cylindres, Porsche dessine un 4 cylindres à plat refroidi par air. Trois prototypes (Type 12) sont alors construits mais demeurent peu convaincants. Cependant, Zündapp est en proie à des difficultés financières importantes et décide alors d'abandonner le projet[7].

Photo de Ferdinand Porsche en 1940.

Ferdinand Porsche se tourne alors vers NSU et convainc les dirigeants de la pertinence de ses recherches. Une ligne de crédit lui est accordée, ce qui lui permet d'agrandir son bureau d'étude et de se lancer dans des évolutions d'importance. Il impose son idée du 4 cylindres à plat et conçoit un 1 500 cm³ développant 30 ch et permettant d'atteindre la vitesse de 115 km/h. Les lignes de la nouvelle voiture s'arrondissent et s'abaissent. Bien que les phares demeurent très classiques, l'ensemble commence à ressembler à ce que sera la future Coccinelle. Trois prototypes (Type 32) sont également construits. Pourtant, une fois de plus, Porsche doit stopper le développement de son projet, d'abord parce que Fiat, partenaire de NSU, exige l'arrêt immédiat d'un projet qui pourrait concurrencer ses propres productions, ensuite parce que NSU voit ses ventes de motos s'envoler et que la firme doit rapidement transformer ses chaînes pour faire face à la demande[7].

Sous le régime d’Hitler, une course pour rattraper le niveau de production des États-Unis et de la Grande-Bretagne s'engage, notamment en vue de la guerre qui s'annonce. Au même moment, il dissimule ses intentions en promettant au peuple allemand des améliorations de son niveau de vie. Dans son discours inaugural au Salon de l'Automobile de Berlin (de) (Berlin Motor Show) de 1934, Hitler martèle son intention de produire « une voiture du peuple », une voiture à la portée de tous basée sur la production de masse et la consommation de masse. Le dictateur rêve de donner aux Allemands la version germanique de la Ford T[8]. Hitler persuade alors les décisionnaires de la RDA, nom du syndicat allemand de la construction automobile, de signer un contrat avec Porsche pour la réalisation de cette nouvelle voiture, financée par l'État[6]. En collaboration avec l’entreprise automobile Porsche, les plans de la première Volkswagen allemande sont tracés[9].

Préalablement à cette annonce, en 1934, le pouvoir donne dix mois à l’ingénieur Ferdinand Porsche pour construire un prototype[10]. Contrairement aux idées reçues, ce n'est pas Hitler qui contacte Ferdinand Porsche, mais bien l'inverse. En effet, Porsche contacte le ministère des transports et, le 17 janvier 1934, il explique sa vision d'une voiture populaire. Après quoi, Porsche est contacté par Hitler pour le suivre à Berlin et pour avoir un entretien individuel[7]. En 1933, Jacob Werlin, concessionnaire Mercedes-Benz, organise ainsi la rencontre entre Ferdinand Porsche et le Führer. Cela se fera discrètement à l’hôtel Kaiserhof de Berlin[pl 1].

Le cahier des charges fixé par le gouvernement allemand est contraignant. Hitler fixe dans son discours, un prix maximum de moins de 1 000 reichsmarks[7], afin de convenir au plus grand nombre. Elle doit ainsi être puissante mais surtout économique à l'achat mais également à l'usage. Ainsi, la voiture doit être propulsée par un moteur de 1 litre d'une consommation maximum de 5 litres d’essence aux 100 km et d'une vitesse pouvant atteindre 100 km/h[6]. Par ailleurs, la nouvelle voiture doit être capable de loger confortablement quatre personnes voire cinq. Le poids maximum fixé est de 600 kg. De plus, étant donné que les garages pour véhicule sont assez rares à l'époque, la voiture doit être capable de résister à tout type d'intempéries, tout particulièrement le froid[11].

Le régime nazi, qui a interdit les partis politiques de gauche et les syndicats ouvriers (en confisquant leurs avoirs) a enrégimenté les forces de production au sein du Front du Travail (DAF) une organisation qu'il contrôle entièrement.

Pour donner au régime une vitrine sociale le DAF a créé le mouvement Kraft durch Freude (dirigé par un apparatchik du parti nazi, Robert Ley) sur le modèle d'une organisation similaire de l'Italie fasciste (œuvre du doppolavoro). Le DAF et le KDF, qui ont financé des villages de vacances ou des croisières à prix réduit pour les ouvriers allemands prennent en main la diffusion de la KdF Wagen ou VolksWagen (voiture du Peuple).

Le financement de l'achat du véhicule se fait par souscription, chaque acheteur épargnant sur un livret spécial où il colle des coupons achetés 5 marks, jusqu'à atteindre la somme cible de 1 000 Marks (plus 200 pour deux années d'assurance). 300 000 foyers allemands mettent leurs économies dans le projet, mais ils seront floués car avec l'arrivée dès 1938 d'une économie tournée vers l'armement et l'entrée dans la Seconde Guerre mondiale, l'ensemble des outils de production est réquisitionné par les militaires : la KdF Wagen devient une auto d'officiers tandis que sont lancés parallèlement des modèles tout terrain (Kübelwagen) et même amphibies (Schwimmwagen), reposant sur des structures mécaniques adaptées à l'usage militaire.

L'usine VW est, après guerre, en bonne partie rétrocédée aux syndicats allemands, dans le cadre de la dénazification imposée par les Alliés et au titre des compensations des dommages de guerre, ce qui explique la tradition de cogestion qui a longtemps été de mise chez VW[12].

Ligne définitive de la Volkswagen.

En 1936, Adolf Hitler inaugure l'usine KdF-Stadt (les Alliés la renommeront Wolfsburg en 1945) qui va fabriquer la Volkswagen à Fallersleben, en Basse-Saxe. La société Volkswagen GmbH est inscrite au registre du commerce en 1938[13]. L’usine est presque totalement terminée en 1939 et dispose des meilleures machines américaines disponibles.

Dans la perspective d'une production de masse et pour parvenir au prix très bas exigé par Hitler, Porsche part aux États-Unis pendant l'été 1936. Il va y apprendre les techniques industrielles de fabrication à grande échelle, que seule l'Amérique connaît alors. Il effectue des visites aux usines Packard, Ford et General Motors, ainsi que chez le carrossier Budd, le spécialiste du tout acier (et de la carrosserie autoportante, plus légère que les carrosseries traditionnelles avec châssis séparé). Il en revient convaincu que la hauteur des investissements nécessaires requiert la garantie de l'État allemand, les capitaux privés ne pouvant seuls faire face à l'ampleur du financement[8].

Porsche, à la tête de Gezuvor, société chargée du développement du projet[5], et sa petite équipe réussissent à terminer un premier prototype dès la fin de 1935. Deux autres construits tout aussi artisanalement dans le garage de la villa de la famille Porsche, entament à leur tour une série d'essais l'année suivante. La Volkswagen, après avoir satisfait à de longs tests d'endurance en 1937, reçoit dans le même temps une carrosserie nettement plus civilisée dotée notamment de deux petites ouïes triangulaires en guise de lunette arrière[14]. La ligne générale est créée par le styliste Erwin Komenda[15]. Une trentaine de voitures pilotes (connues sous le nom VW30), dont une partie de la fabrication est confiée au constructeur Mercedes-Benz, sont testées. Placés sous la responsabilité de Ferry Porsche, le fils de Ferdinand, les essais sont réalisés par 200 membres des S.S., qui se relaient jour et nuit au volant des voitures[16]. Au total, elles parcourent 2,4 millions de kilomètres[10].

Jouet mécanique créé en 1940 par Georg Fisher, Hambourg, Museum der Arbeit.

Dévoilée publiquement le 26 mai 1938, lors de la pose de la première pierre de l'usine de Wolfsburg, elle est alors baptisée officiellement KdF-Stadt (pour Kraft durch Freude, la force par la joie), du nom d'une branche du front du travail nazi[14]. Le seul objectif de cette organisation affiliée au Front allemand du travail est de détourner l’attention des Allemands en leur proposant des loisirs pour renforcer leur adhésion au régime. La production en série de la Volkswagen relève cependant tout autant de la mise en scène à des fins de propagande que d'une réelle volonté de propager l'automobile dans le pays[10]. Les candidats automobilistes, obligatoirement membres de cette organisation, devront de surcroît épargner et effectuer le paiement d'avance. Il fallait acheter des timbres spéciaux de 5 reichsmarks à apposer sur un carnet d'épargne avant d’obtenir un livret d’épargne. Ce système, nommé VW Sparen, est planifié dès le début puisque officialisé le 1^er août 1938[17]. 990 reichsmarks pour la voiture, plus 50 pour la livraison, et encore 200 pour 2 ans d’assurance doivent être versés pour obtenir la Volkswagen[6]. 336 688 allemands[18] enverront ainsi une partie de leurs économies[N 4] à cet organisme, sans qu'aucune voiture soit jamais livrée[19].

Volkswagen Type 82^e.

La guerre retarde en effet le lancement de la KdF Wagen car l'usine est utilisée par l'armée, et ce n'est qu'en 1948 que la production industrielle commence réellement[13]. Les chaînes de montage sont utilisées pour construire des « Kübelwagen », équivalent allemand de la Jeep, et des « Schwimmwagen », véhicules amphibies[5]. L'idée de voiture utilitaire n'est pas totalement abandonnée durant la Seconde Guerre mondiale étant donné que des « Kommandeurwagen » sont produites. Ce sont des véhicules équipés d'une carrosserie KdF Wagen mais avec un châssis de Kübelwagen et équipés de pneumatiques tout-terrain.

En mai 1945, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'usine de Wolfsburg est en partie détruite. Les troupes américaines occupent la région de Wolfsburg, et en vertu des accords passés entre Alliés, remettent l’usine aux Forces d’occupation britanniques. Dès lors, un détachement du REME (« Royal Electrical and Mechanical Engineers »), s’occupe de remettre en route les chaînes de montage endommagées durant le conflit[pl 2]. Envoyé pour évaluer les dégâts, le major britannique Ivan Hirst découvre deux KdF Wagen assemblées bénévolement par quelques ouvriers de l'usine. Abasourdi par une telle volonté et impressionné par cette drôle de voiture, il donne son accord pour que la production soit remise en route.

Les difficultés sont immenses dans le contexte d'un pays en ruine, mais le jeune Major Hirst (qui a une solide formation industrielle) sait faire preuve de pragmatisme et parvient à fédérer les énergies à l'intérieur de l'usine et à se concilier l'État-major des forces d'occupation qui passe commande de 20 000 véhicules. Hirst doit résoudre de nombreux problèmes comme le ravitaillement en nourriture des ouvriers de l'usine (il utilisera parfois le troc), leur habillement (il réquisitionne des stocks militaires) et la gestion de la dénazification des cadres et du personnel : au titre du passage d'une gestion fasciste et centralisée à une forme de démocratie indirecte et de co-gestion, il institue un Comité d'entreprise, lui donne des pouvoirs étendus à partir de 1946 et celui-ci tisse des liens avec les représentants des diverses catégories de personnel. Inquiet de l'avenir de l'usine, il tente d'intéresser des industriels issus des pays alliés à l'idée d'un rachat en bloc de l'usine, mais sans succès.

Trois gros industriels de l'automobile britannique visitent Wolfsburg, missionnés par le gouvernement travailliste de Clement Attlee. Rootes, patron du groupe qui porte son nom (Humber, Hillman, Sunbeam), est surtout intéressé par la récupération de machines-outils et déclare à Ivan Hirst : « Si vous imaginez pouvoir fabriquer des voitures dans un endroit pareil, jeune homme, vous êtes un fieffé imbécile »[20]. Les missions présidées par Len Lord et William Richard Morris (patron d'Austin Morris) ne sont pas plus favorables ; ils produisent un rapport négatif, considérant que « le véhicule n'atteint pas les critères techniques fondamentaux d'une automobile », et [qu'il] « est particulièrement peu attractif pour un client moyen, [et finalement] construire un tel véhicule à titre commercial serait une entreprise entièrement non-rentable »[21].

Ford refusera aussi de s'intéresser à l'usine, l'estimant trop proche de la zone d'occupation soviétique (la future RDA), de même que le tandem Citroën-Michelin.

Uniquement destinée aux forces d'occupation, la production atteint rapidement 1 000 exemplaires par mois, par rapport aux 1 800 par jour prévus[pl 3].

Hirst quitte VW en 1949 (il ne touchait que sa solde de lieutenant-colonel) le personnel de l'usine veut lui faire cadeau d'une Coccinelle, ce qu'il refuse par éthique, il accepte cependant un rarissime modèle réduit réalisé à la main (qui a dû coûter autant en main d'œuvre qu'une vraie voiture). La ville de Wolfsburg baptisera de son nom un boulevard proche de l'usine[22].

Lorsque Heinrich Nordhoff, ancien cadre d'Opel, qu'Ivan Hirst a lui-même recruté, prend la tête de Volkswagen, la production de la Coccinelle est déjà relancée[14].

Néanmoins, son rôle n'est pas mineur dans l'histoire de la Coccinelle. Il est le responsable de sa relative qualité de construction et mettra en œuvre un réseau et un service après-vente, dont l'excellence sera l'un des éléments décisifs du succès de la Coccinelle[16].

La Coccinelle devra beaucoup commercialement, notamment aux États-Unis, aux publicités de l'agence DDB. Certaines sont devenues cultes.

La Volkswagen KdF est très similaire au prototype Tatra V570, développé par Hans Ledwinka, ingénieur du constructeur automobile tchèque Tatra[pl 4], et partage par ailleurs de nombreuses similitudes mécaniques avec une ligne de modèles aérodynamiques à moteur arrière développés par la marque dans les années 1930. Tatra lancera ainsi une action en justice, mais elle sera arrêtée lorsque l'Allemagne envahira la Tchécoslovaquie. Dans l'ouvrage Car Wars, l'auteur J. Mantle précise que Ferdinand Porsche aurait avoué s'être quelque peu inspiré de la Tatra V570 lors de la conception de la Coccinelle[23].

Ledwinka avait travaillé dès 1922 à la création d'une petite voiture économique, la Tatra Type 11, qui fut lancée en 1923. La Tatra 11 possédait un châssis à tunnel central et suspensions indépendantes, propulsée par un bi-cylindre à plat de 1,1 litre refroidi par air. Il semble qu'Adof Hitler ait possédé une Tatra Type 11, à bord de laquelle il se serait déplacé pendant ses premières campagnes politiques.

Durant les années 1930, alors que Tatra réalisait différents modèles aérodynamiques et que Ferdinand Porsche avançait sur le prototype de la KdF-Wagen, lui et Ledwinka se sont régulièrement rencontrés pour partager les résultats de leurs travaux. Tatra avait, en 1933, réalisé un prototype de voiture à 4 places qui reprend l'architecture de la Tatraplan, la V570. Elle possède une carrosserie en acier et est propulsée par un moteur bicylindre de 845 cm³ refroidi par air placé à l'arrière. En 1932, Porsche avait réalisé le prototype T12 pour le constructeur automobile allemand Zündapp, qu'on compare souvent à la Tatra V570, mais qui possède notamment un pare-brise plus incliné mais un avant moins aérodynamique.

En 1934, Tatra dévoile la T 77, une voiture aérodynamique très basse à 4 portes, dotée d'un 8-cylindres en V de 3 litres, capable d'emmener 6 personnes à 140 km/h. Elle est suivie en 1936 par la T 97, une voiture plus petite propulsée par un 4-cylindres à plat à l'arrière, considérée à l'époque comme la petite voiture la plus évoluée de son temps. Les deux Tatra possèdent un capot arrondi que l'on retrouvera sur la Coccinelle. La KdF-Wagen de Porsche est lancée en 1938. Elle repose elle aussi sur un châssis à tunnel central à suspensions indépendantes, et elle est propulsée par un 4 cylindres à plat refroidi par air et logé à l'arrière.

Il est vraisemblable que Ferdinand Porsche a subi une pression intense de la part d'Adolf Hitler, qui souhaitait que ce grand projet aboutisse rapidement, pour des raisons politiques. À la fin des années 1930, il est probable que Porsche ait utilisé différents brevets déposés par Tatra, pour des contraintes de temps et de coût. Hitler aurait également demandé que la T77 ne soit pas exposée au Salon automobile de Berlin, car ses ressemblances avec la KdF-Wagen auraient pu faire de l'ombre à celle-ci. Tatra déposa donc dix recours en justice contre VW et Porsche était apparemment sur le point d'arriver à un arrangement avec Tatra quand il fut stoppé par Hitler, qui lui dit qu'il « se chargerait de ce problème ». La Tchécoslovaquie fut envahie peu de temps après et les occupants prirent le contrôle des usines Tatra. La production de la Tatra T97 fut arrêtée mais celle du modèle T87 continua durant les premières années de la guerre. Cette automobile, dont la rapidité et la tenue de route faisait d'elle un véhicule parfaitement adapté aux nouvelles autobahns allemandes, fut très prisée par les dignitaires militaires et les officiers du régime nazi.

Après la Seconde Guerre mondiale, et à la suite du succès de la Coccinelle, la société Volkswagen indemnisera la société Tatra à la hauteur de 3 000 000 marks[24]^,[25], cette dernière estimant que des technologies et le design de la Volkswagen provenaient de leur entreprise[26].

En 1932, un an après les premiers prototypes de la Tatra V570, le constructeur automobile tchèque Škoda, rival de Tatra, avait lui aussi réalisé deux exemplaires d'un prototype susceptible d'avoir inspiré Ferdinand Porsche. La Škoda 932 était équipée d'un 4 cylindres de 1 498 cm³ de 30 ch, refroidi par air monté sur un châssis poutre. Si la carrosserie avait des lignes conventionnelles pour l'époque malgré le moteur à l'arrière, la forme arrondie du coffre à l'avant correspond de manière frappante à celui de la Coccinelle plus tard, bien plus que ceux des prototypes Tatra. Il est donc possible que Porsche ait emprunté à différentes sources les lignes et les caractéristiques techniques de la KdF-Wagen.

Si les premiers clients allemands sont enfin servis, la plus grande partie de la production est exportée massivement vers les États-Unis où son succès est phénoménal. En effet, en pleine période de Trente Glorieuses, synonyme de prospérité, une véritable société de consommation éclot. Les foyers américains ne se contentent plus d'une seule voiture. Les femmes, par ailleurs, deviennent de grandes consommatrices et désirent acquérir une automobile plus coquette et plus maniable, contrairement aux imposantes automobiles américaines de l'époque. La Coccinelle répond ainsi à ces nouvelles demandes et devient de plus, la première automobile étrangère à s'imposer sur le marché américain[27].

Néanmoins, dans les années 1970, à une époque où le dessin automobile italien atteint son apogée, le design de la Coccinelle apparaît obsolète. L'habitabilité, un défaut inhérent à sa forme, ne suffit plus, si bien que sa production est arrêtée en 1978 en Europe[28].

Le succès fut tel aux États-Unis, que la Volkswagen Coccinelle, dans une déclinaison spéciale dénommée Export, est exportée vers le Brésil et l'Afrique du Sud. Elle est également diffusée dans de nombreux pays d'Europe. Les marchés extérieurs représentent 41 % de la production en 1952. L'année suivante, la voiture est assemblée au Brésil[29]. L'arrêt définitif de la production s'opère le 10 juillet 2019, le dernier modèle sort de l’usine de Puebla au Mexique.

Grâce à son succès populaire à travers le monde dans la deuxième moitié du XX^e siècle, elle reçut de nombreux surnoms. Avant-guerre, lors de sa conception, elle portait le nom de KdF-Wagen (Kraft durch Freude, soit « La Force par la Joie »). Après-guerre, on l'appelait tout simplement Volkswagen (« la voiture du peuple ») en Allemagne, puis Volkswagen Type 1 avec l'arrivée de nouveaux modèles chez la marque (le combi « Type 2 » par exemple).

En 1956, le président égyptien Gamal Abdel Nasser nationalise le canal de Suez, alors lieu important d'échange de pétrole. Le monde fait alors face à la Crise du canal de Suez, faisant vaciller les économies du monde et particulièrement l'industrie automobile. Les automobiles trop gourmandes en carburant sont très vite délaissées au profit de voitures plus économiques. Cette crise étant soudaine, les constructeurs américains mettront des années avant de développer des automobiles compactes et faibles consommatrices. Cependant, les voitures européennes répondent déjà à ces critères ; une est déjà connue aux États-Unis : la Volkswagen Coccinelle. La jeunesse américaine s'empare alors de cette automobile[11].

Choupette, la vedette des films de Walt Disney Pictures.

La Coccinelle est devenue un véritable succès commercial, en partie du fait de sa médiatisation. Elle est la vedette des studios Walt Disney Pictures dans toute une série de cinq films, que l'on nomme communément « La Coccinelle », débutée par Un amour de Coccinelle (1969 en France) avec Dean Jones. L'héroïne principale de ces films, dénommée Choupette[N 5], est une Coccinelle blanche de 1963 portant le numéro 53, douée de vie, et dont le spectateur suit les aventures de par le monde, notamment en compétition automobile. Les films sont un extraordinaire succès.

La Volkswagen fait par ailleurs d'autres nombreuses apparitions au cinéma et à la télévision, comme dans The Arrival ou encore dans la série animée Transformers où Bumblebee se transforme en Coccinelle jaune.

La Beetle est également l'une des voitures les plus couramment reproduites en modèle réduit. Hot Wheels et Matchbox ont produit de nombreuses petites automobiles Coccinelle. La plupart des fabricants de voitures miniatures ont inclus une Coccinelle dans leurs lignes à un moment ou à un autre.

La Coccinelle a obtenu ses meilleurs résultats en 1964 lors de sa première apparition, avec une victoire de classe 2 de Wallrabenstein et Herborn[30] (Pauli Toivonen et Berndt Jansson terminant respectivement 10^e et 14^e sur VW 1500S en partant d'Oslo[31]). L'année du premier film de la licence Disney (1968), les Beetles réapparaissent justement après deux abandons de VW 1500S en 1965, toujours avec deux équipages : l'un casse (les norvégiens Knut Moberg et Thor Sundene, sur 1500) mais l'autre termine à la 57^e place, avec les néerlandais Ben Pon et Jooks Klein sur 1600, engagés sous le numéro de course 120, le fameux n^o 53 étant réservé à la Fiat 125 des Autrichiens Myrteza Dani et Gerd Blasl (abandon)[32]. En 1977 (Herbie Goes to Monte Carlo) il n'y a plus de Coccinelle au Monte-Carlo depuis 9 ans déjà, mais uniquement des VW Golf.

Sur circuit (Beetle Chevrolet 1976)...

... sur glace (lac du Wisconsin)...

... comme dans la boue (championnat d'Europe de rallycross 1985 avec Mikael Nordström sur VW 1303S Turbo 4x4 500CV).

de la 1100

• Rallye Alger-Le Cap : classe <1,1 L. en 1951 pour M^me d'Ieteran[33];

de la 1200

• Rallye Safari : classe A en 1953 pour Alan M. Dix (avec Johnny W. Larsen, 1^re édition), classement général en 1954 pour Vic Preston Sr (avec D P Marwaha) et en 1962 pour Tommy Fjastad (avec Bernhard Schmider), classe en 1960 pour Joginder Singh (9^e) ;
• Tour d'Australie (en) (épreuve de régularité) : 1955 (Laurie Whitehead), 1956 (Eddie Perkins), 1957 à deux reprises (Jack Witter puis de nouveau Laurie Whitehead), et 1958 (Eddie Perkins de nouveau) ;
• Rallye Hankib: en 1955 pour Heikki Puustinen ;
• Rallye de Suède (Soleil de Minuit) : en 1956 pour Harry Bengtsson (avec Åke Righard) ;
  • 1957 : 2^e du rallye des 1000 lacs Bengtsson et Righard ;
  • 1959 : 3^e du rallye des 1000 lacs encore Bengtsson et Righard ;
• Championnat d'Angleterre des rallyes : 1960 pour Bill Bengry et D.Skeffington ;

de la 1300

• Tour d'Amérique du Sud : classe A en 1978 pour les brésiliens Christiano Nayaagard et Neri Reolón ;

de la 1500(S)

• Championnat d'Angleterre des rallyes : 1961 encore pour Bill Bengry (et toujours D.Skeffington) ;
• Rallye Croix du Sud : en 1967 pour Barry Ferguson et Dave Johnson ;
  • 1963 : 2^e du rallye de Grande-Bretagne Harry Källström ;
  • 1965 : 3^e du rallye des 1000 lacs Pauli Toivonen et Kalevi Leivo ;
  • 1965 : 3^e du rallye de Suède Björn Waldegaard ;

de la 1600

• Rallye Arctique : victoires finlandaises en 1966 (Kari Sohlberg, 1^re édition), 1967 (Raimo Kossila) et 1968 (Hans Laine) ;
• Rallye de Grande-Bretagne : victoire de classe en 1966 pour Sten Lundin (8^e) ;

de la 1302S

• Rallye de Cristal : 1971 pour D^rGeorg Fischer et Hans Richter ;
• Championnat d'Autriche des rallyes : 1972 (Günther Janger) et 1973 (D^r Georg Fischer) ;
• Coupe Martha (Autriche) : 1972 (Günther Janger) ;
• Coupe d'hiver internationale Rex : 1972 (D^r Georg Fischer) ;
• Rallye Jänner : 1973 Achim Warmbold (avec John Davenport pour copilote) et 1978 Beppo Sulc (associé à Fritz Weixelbraun) ;
• Rallye Seiberer : 1973 pour Franz Wittmann et Helmut Berger ;
• Rallye dell'Isola d'Elba : 1973 (Italie, Achim Warmbold avec Gunnar Häggbom pour copilote).

(voiture alors TS -Tourisme Spécial- du Groupe 2, autre pilote notable l'autrichien D^r Gernot Fischer de 1970 à 1972, avec le team Salzburg; Björn Waldegård lui-même effectua ses débuts sur une 1200 puis une 1600 entre 1962 et 1966[34], terminant 6^e du rallye de Suède 1973 sur une 1302S en WRC et remportant la classe 2[35])
Victoires en rallycross

• Championnat d'Europe de rallycross : l'autrichien Franz Wurz en 1974 lors de la deuxième édition (1302S 2,4 L), et le hollandais Kees Teurlings en 1975 (1303S 3 L à moteur de Porsche Carrera).

(nb : en France Jacques Aïta[36] remporta dans sa catégorie plusieurs manches du championnat de France de rallycross durant les années 1970-80).

Pour déterminer l'année d'une Coccinelle, il suffit de jeter un coup d’œil sur certains détails. Par exemple, les modèles d'avant 1953 possèdent une glace arrière en deux parties dite « split window » en anglais ou « Bretzel » en allemand. Les modèles de 1953 à 1958 possèdent une glace arrière ovale, puis les modèles suivants sont dotés d'une vitre de forme rectangulaire. Dès 1968, la Coccinelle adopte des pare-chocs carrés avec une bande de caoutchouc au milieu.

La Coccinelle 1303 est facile à identifier car c'est la seule version qui reçut un pare-brise bombé et non plat.

Volkswagen 1302 S (1600cc) - Karmann, datant de 1972

Le cabriolet Coccinelle est apparu dès 1949, carrossé par Hebmüller (deux places, le plus élégant) et Karmann (quatre places). Le succès de ce dernier sera considérable et il sera produit jusqu'en 1980[29]. La production du cabriolet deux places fut arrêtée par l'incendie des ateliers dans lesquels il était produit, seuls 696 unités sortiront des chaines de production jusqu'à cet incident en 1950.

Un modèle de cabriolet quatre-places, le Type 18A, doté de portes en toile, sera développé par Hebmüller spécialement pour la police allemande.

Autre dérivé équipé des éléments mécaniques de la Coccinelle, le premier utilitaire Volkswagen sort en 1950. C'est le célèbre Combi, un véhicule de légende qui s'illustrera sur tous les chemins d'aventure, particulièrement pour la génération hippie lors des décennies suivantes. Cinq ans plus tard est présenté le coupé Karmann Ghia, dessiné par Ghia et fabriqué chez Karmann. Il sera suivi en 1957 de la version cabriolet[29].

Même s'il est gourmand et bruyant, le moteur quatre-cylindres à plat de la VW est robuste, avec un service de pièces détachées omniprésent dans le monde entier. Son refroidissement par air le rend précieux dans les climats extrêmes où les systèmes de refroidissement à eau, plus performants, sont fragilisés. Il n'en faut pas plus pour que des applications exotiques, pas du tout prévues à l'origine, aient vu le jour.

Les avions légers Fournier RF3, RF4 et RF5 entre autres, sont équipés d'un moteur de VW adapté à cet usage : son architecture à plat est voisine des moteurs américains Continental ou Lycoming utilisé par les avionneurs Cessna et Piper Cub, elle est favorable au refroidissement et à la diminution de la traînée.

Les premières Porsche, jusqu'à la 356 sont des dérivés toujours plus sophistiqués et performants de la Coccinelle VW, mais la mécanique est revue (distribution, radiateur d'huile) et largement « gonflée ». La tardive Porsche VW 914 (elle porte les deux badges constructeurs) est aussi propulsée par le 4 cylindres VW, réalésé à 1 700 cm³ et placé en position centrale dans sa version d'entrée de gamme.

Par la suite, la firme de Stuttgart produira un six-cylindres, beaucoup plus puissant mais l'architecture à plat à pistons opposés (dite « Boxer ») sera conservée.

Les voitures récréatives de plage de type Buggy, initiées par le Meyers Manx, aux États-Unis, sont majoritairement des dérivés de la Coccinelle VW (moteur-boîte, mais aussi trains roulants et soubassement raccourci).

Les moteurs refroidis par air ont longtemps été la règle en matière motocycliste, de nombreux constructeurs artisans ont donc tenté d'adapter à la moto des moteurs automobiles refroidis par air, comme le Panhard « Tigre » de 850 cm³ ou le 4-cylindres à plat de la Citroën GS (sur la moto BFG) en France, par exemple. Le quatre-cylindres de la Coccinelle, très répandu en Amérique latine (usines au Mexique et au Brésil), a donc lui aussi été à l'origine d'une tentative de créer une grosse moto pour le marché de la police et de l'administration : dénommée « Amazonas 1600 » cette moto s'est avérée peu performante, lourde et difficilement maniable[37].

• Serge Bellu, Science & Vie : Volkswagen : Une auto pour une nation, Excelsior Publication SAS, 2008
• Patrick Lesueur, La Coccinelle de mon père, E-T-A-I, 1998, 120 p. (ISBN 978-2-7268-8192-7)
• Dominique Pagneux, VW Coccinelle, sacrée légende, Paris, Hermé, 1999, 127 p. (ISBN 2-86665-275-4)
• (en) Jonathan Mantle, Car Wars : Fifty Years of Backstabbing, Infighting, and Industrial Espionage, Arcade Publishing, 1997, 253 p. (ISBN 978-1-55970-400-7, lire en ligne)

• Volkswagen
• Volkswagen New Beetle

• Notices d'autorité :

  • Bibliothèque nationale de France (données)
  • Bibliothèque du Congrès
  • Gemeinsame Normdatei
  • Bibliothèque nationale d’Israël
  • Bibliothèque nationale tchèque
• La Coccinelle et le rallye (palmarès développé de 1957 (rallye Safari) à 1973 (rallye de Suède);
• La Coccinelle : réduire sa consommation (Reportage pour réduire sa consommation d'essence).

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