Harley-Davidson XA

Harley-Davidson XA 1942 exposée au California Auomobile Museum

Moteur de la XA

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Armée Américaine demanda à Harley-Davidson de développer une moto à partir d'un cahier des charges similaire aux motos BMW utilisées par les forces allemandes, avec un arbre d'entraînement, un moteur boxer et plusieurs autres caractéristiques qui rendaient la BMW exceptionnellement fiable tout en exigeant un faible entretien des machines. Harley-Davidson produisait déjà la WLA basée sur son traditionnel V-twin à 45°, mais l'armée exigeait une seule caractéristique que la WLA n'avait pas : un arbre d'entraînement. De fait la société produisit la XA, dont le moteur et la transmission étaient basées sur le flathead BMW R 71 (1938-1941) [2] et non la BMW R75 (1941-1946) à soupapes en tête (OHV). Un millier de XA furent produites pour évaluation [3]^,[4]. Au moment où la production allait commencer, il devint clair que la Jeep était le véhicule à usages multiples de choix pour l'Armée [1]. Aucune XA ne fut commandée après la production des 1000 premiers exemplaires d'évaluation [4]. La WLA moins avancée mais moins chère fut considérée comme suffisante [1].

En 1943, la fourche à lames de la XA [1] fut remplacée par la première fourche télescopique Harley-Davidson.

À partir de 1942, la BMW R71 servit de base pour les IMZ-Ural et KMZ-Dnepr M72 (URSS/Russie), et à partir de 1956, la Chang Jiang CJ750 (Chine) qui, de la même manière, entra en service dans l'armée. Certaines pièces ne sont pas interchangeables d’un modèle à l’autre en dépit de multiples similitudes visuelles.

Le moteur twin opposé Harley-Davidson XA fonctionne à une température plus froide de 37 °C que le Twin en V

Selon le Motorcycle Hall of Fame Museum de l'American Motorcyclist Association, en ce qui concerne l'Harley-Davidson XA « Mécaniquement, les grandes ailettes de refroidissement ressortaient droit dans la brise, maintenant la température de l'huile de la XA supérieure de 55,6 °C à la Harley 45 standard ». Sur ce dernier le moteur V-twin étant monté transversalement, le flux d'air ne pouvait pas bien refroidir les cylindres aussi efficacement que sur un twin horizontal monté longitudinalement, en particulier le cylindre arrière. (NB : L'utilisation de "transversal" et "longitudinal" suit ici la convention en usage sur les automobile en se basant sur l'alignement du vilebrequin. Cependant, avec les motos, la convention est basée sur la largeur, donc l’orientation des cylindres. Par conséquent, un moteur à plat ou un V-twin avec cylindres gauche et droit est transversal mais avec cylindres avant et arrière il est longitudinal.)

Bien que la moto XA soit un projet avorté du point de vue militaire, des versions à soupapes latérales et à soupapes en tête du moteur XA furent explorées, selon Jerry Hatfield dans son livre "Inside Harley-Davidson". Un moteur XA à soupapes en tête de 45ci fut envoyé chez Detroit Wax Paper pour être testé en tant que groupe électrogène. Un moteur XA à soupapes en tête de 49ci, avec transmissions fut envoyé à Willys-Overland pour être testés ainsi que deux moteurs XA refroidis par turbine comme propulseurs afin d'être testés sur des chars de combat en 1943. Il y eut même un prototype de Servi-Car désigné "The Model K" fabriqué avec un moteur XA au lieu du moteur G prévu pour 1946.

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• Chronologie des moteurs Harley-Davidson

• Army Tests Experimental Shaft Driven Motorcycles Septembre 1942, Popular Science

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