Harley-Davidson WLA

Le numéro de modèle se décompose comme suit :

• W : famille des motos W. Harley-Davidson (sauf pour les modèles très anciens) attribue une lettre à chaque famille de modèles. La série W de l’époque était la plus récente incarnation du moteur flathead de 45 ci (740 cm³). Elle a été développée à partir de la famille R antérieure, 1932-1936 ;
• L : high compression (« compression élevée »), dans le schéma HD habituel. Le modèle W « à faible compression » ne fut disponible que brièvement ;
• A : army. La société produira également un modèle répondant aux spécifications légèrement différentes de l'Armée canadienne, la WLC (C pour Canada). Les WLC différaient des WLA principalement par l'utilisation de composants plus lourds, généralement des composants de motos Big Twin, ainsi que par un éclairage d'obscurcissement particulier aux canadiens.

Harley-Davidson 42 WLC canadienne.

Harley-Davidson a commencé à produire la WLA en petit nombre en 1940, dans le cadre d'un développement de la production militaire générale. L'entrée ultérieure des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale a entraîné une augmentation significative de la production : plus de 90 000 exemplaires ont été produits pendant la guerre (avec des pièces de rechange potentiellement équivalentes à beaucoup d'autres motos). Harley-Davidson produisait également une variante WLA étroite pour l'Armée canadienne appelée WLC et fournit également de plus petites quantités au Royaume-Uni, à l'Afrique du Sud et à d'autres alliés, ainsi que des commandes pour différents modèles de la Marine et du Corps des Marines des États-Unis.

Exceptionnellement, toutes les WLA produites après l'attaque de Pearl Harbor de décembre 1941, quelle que soit l'année, se voient attribuer un numéro de série indiquant la production de 1942. Ainsi, les machines de temps de guerre sont identifiées sous le code 42WLA. Cela peut être dû à l'utilisation continue de la même spécification. La plupart des WLC ont été produits en 1943 et portent la marque 43WLC. Le numéro de série précis, ainsi que les marques de moulage, peuvent être utilisés pour dater avec précision un moteur spécifique, et certaines autres pièces portent des marques de l'année et du mois. Les cadres et de nombreuses autres pièces ne portaient pas le numéro de série et ne peuvent généralement pas être datés. Ceci était courant avant l'adoption du numéro d'identification du véhicule (VIN).

De nombreuses WLA furent expédiées aux alliés dans le cadre du programme de prêts-bails. L'Union soviétique fut le principal bénéficiaire. Elle récupéra plus de 30 000 WLA.

La production de la WLA cessa après la guerre mais fut relancée pour la guerre de Corée durant les années 1949-1952.

La plupart des WLA détenues par l’Ouest après la guerre furent vendues comme excédentaires et démilitarisées ; les nombreuses motos disponibles à très bas coût entraînèrent l'essor des choppers et autres styles de motos modifiés, ainsi que la culture motard qui l'entourait. De nombreux jeunes soldats rentraient chez eux dans l'espoir d'obtenir une Harley-Davidson comme ils les avaient vus ou utilisées durant leur service, ce qui contribua à la popularité d'après-guerre de la moto et de Harley-Davidson plus généralement.

Cependant, peu de WLA presque originales survécurent aux États-Unis ou même en Europe occidentale. Un nombre important de WLA sont restés en Union soviétique et ont été stockés ou confiés à des propriétaires privés. Avec un accès limité aux pièces, aucune culture custom et aucune possibilité d'exportation vers l'Ouest, bon nombre de ces WLA ont été préservées pendant la guerre froide. La Russie et d’autres pays de l’ex-Union soviétique constituent désormais une source majeure en WLA et leurs pièces.

Diagramme du manuel de l'US Army pour la WLA.

La WLA est très similaire aux modèles civils, en particulier la WL. Parmi les changements qui en font un modèle militaire :

• peinture et autres finitions : les surfaces peintes étaient généralement peintes en vert olive ou noires et les parties chromées ou nickelées étaient généralement bleuies, parkerisées ou peintes en blanc. Certaines pièces étaient laissées sous forme d'aluminium brut. Cependant, Harley-Davidson était apparemment très rationnel dans l'utilisation des pièces et des processus existants, de nombreuses finitions restaient dans leur version civile brillante pendant un certain temps et, dans certains cas, cela valait pour l'ensemble de la production ;
• lumières d'obscurcissement : afin de réduire la visibilité nocturne, les WLA étaient équipées d'un deuxième ensemble de feux arrière et de feux occultés ;
• gardes-boue : afin de réduire le colmatage par la boue, les flancs des gardes-boue standard étaient enlevés ;
• accessoires : un porte-bagages robuste (pour les radios), une boîte à munitions, un fourreau de mitraillette Thompson en cuir, une plaque de protection, des protège-jambes et un pare-brise. La plupart recevaient moins d'accessoires, en particulier le pare-brise ou les protège-jambes ;
• épurateur d'air : un épurateur d'air à bain d'huile, utilisé à l'origine pour les tracteurs et autres véhicules dans des environnements poussiéreux, fut installé pour traiter la poussière en dehors des routes et faciliter l'entretien sur le terrain. Les nettoyants à bain d’huile ne nécessitent que l’ajout d’huile de moteur standard au lieu de filtres remplaçables ;
• passage de gué : des modifications du reniflard du carter réduisaient les risques d’entrée d’eau dans le carter.

L’armée américaine eut recours à ces motos pour des travaux de police et d’escorte, des acheminements de courrier et des missions de dépistage, ainsi qu’à un usage limité pour le transport de radios et d’équipements de repérage de radios. Les motos alliées ne furent presque jamais utilisées comme véhicules de combat ni comme moyen de transport de troupes. Elles étaient donc rarement équipées de side-cars, contrairement aux troupes allemandes. Néanmoins, la WLA a reçu le surnom de « Liberator », car elle était pilotée par des soldats libérant l'Europe occupée.

Le moteur de la WLA est une conception à soupapes latérales (flathead) fiable mais pas particulièrement efficace par rapport aux moteurs à soupapes en tête. Harley-Davidson avait déjà des moteurs à soupapes en tête en production pour ses lignes de Big Twin mais la conception small twin flathead était populaire pour des utilisations nécessitant plus de fiabilité que de puissance. Ce moteur est resté en production sur la Harley-Davidson Servi-Car de 1937 à 1973, bien qu'il ait été remplacé sur des motos par le moteur flathead plus évolué utilisé sur le modèle K (l'ancêtre de l'OHV Sportster) en 1952.

Bien que la désignation du modèle suggère une compression élevée, pour des raisons de fiabilité, la version Army utilisait une version à compression moyenne. D'un point de vue moderne, le taux de compression de 5:1 de la WLA est très faible. En raison de cette faible compression, une WLA pouvait fonctionner avec une essence ayant un indice d'octane bas de 74. Cela était nécessaire en raison de la piètre qualité du raffinage à l'époque, bien que la technologie du carburant s'améliora rapidement pendant la guerre.

La boite de vitesses séparée à trois rapports est commandée par un levier situé sur la gauche du réservoir. L'embrayage est commandé par la pédale située à gauche.

La WLA est équipée d'une suspension avant Springer. Harley-Davidson n'adoptera pas de fourche avant télescopique avant la guerre. La roue arrière était dépourvue de suspension, ce qui lui a valu le surnom de « hard tail » (« queue dure »).

Harley-Davidson fournissait des motos à l'Armée pendant la Première Guerre mondiale et lors de précédentes missions contre des bandits mexicains tels que Pancho Villa.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l’armée élabora un cahier des charges pour motocyclette très semblable aux BMW utilisées par les forces allemandes. Cela impliquait un entraînement par arbre, un moteur boxer et plusieurs autres caractéristiques qui rendaient les BMW exceptionnellement fiables et qui nécessitaient peu d’entretien. Harley-Davidson produisit la XA étroitement basée sur les modèles BMW. Bien qu’étant une excellente machine, environ 1 000 exemplaires seulement furent produits. En raison de nouvelles fonctionnalités et de sa faible production, la XA était chère, et à ce moment-là, il était clair que la Jeep était le véhicule de prédilection de l'Armée ; la WLA moins avancée mais moins chère fut jugée suffisante pour ses rôles limités.

Parmi les autres motos produites par Harley-Davidson durant la Seconde Guerre mondiale, il y avait les versions US Army et canadienne de la famille Big Twin EL, ELA et ELC, ainsi qu'une version armée de l'UL, l'ULA. Celles-ci furent produites principalement pour un usage « domestique » et non en très grand nombre ce qui par conséquent rend ces modèles très rares de nos jours.

Indian, le principal concurrent de Harley-Davidson à l'époque, a également produit un modèle de guerre, l'Indian 741, et un modèle V-twin longitudinal à commande manuelle, l'Indian 841.

Harley-Davidson produira plus tard la MT350E, après l’acquisition de la société britannique Armstrong en 1987. Il s’agit de machines mixtes, capables de rouler sur route et en tout-terrain, propulsées par des moteurs Rotax de 350 cm³. La MT350E était une refonte de la Armstrong MT500 de 500 cm³, avec un poids réduit, un démarrage électrique et des normes de pollution améliorées. Lors de la liquidation de SWM en 1984, Armstrong avait acquis les droits de la MT500, initialement baptisé SWM XN Tornado en Italie, puis la modifia pour un usage militaire avec l'assistance de CCM[1]^,[2]. La MT350E a été principalement utilisée par les Britanniques et les Canadiens. Certaines sont encore utilisés.

Guides de références :

• TM 9-2800[3]
• TM 9-879[4]
• TM 9-1879[5]
• SNL G523[5]

• Harley-Davidson
• Liste des motos Harley-Davidson
• Chronologie des moteurs Harley-Davidson
• BMW R 75
• Zündapp KS 750
• Harley-Davidson XA
• Indian 841
• Liste de motos des années 1940
• Liste de motos des années 1950

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