Indian

Oscar Hedström avec son premier prototype Indian Single de 1901.

En 1899, Oscar Hedström était impliqué dans les courses de vélos sur piste. Désireux de mettre au point un tandem motorisé en vue de l'entraînement des coureurs, il s'inspire d'un moteur De Dion-Bouton pour créer son propre propulseur. George Hendee, qui était représentant en bicyclettes fut impressionné par les prestations de ce tandem et proposa une association à Hedstrom. De cette association naquit, en 1901 leur première moto, à laquelle ils donnèrent le nom de Indian.

Cette moto était fort évoluée pour son époque, avec un carburateur concentrique, mis au point par Hedström lui-même, une transmission par chaîne, un allumage par bobine et un cadre qui intégrait déjà le moteur.

En 1908, le premier bicylindre en V est mis en production. De faible cylindrée (600 cm³), il est équipé d'une distribution « semi-culbutée » où les soupapes d'admission et d'échappement sont opposées. Il n'en est pas moins performant et endurant : Indian s'est donné le temps de tester ce moteur dès 1906 dans une épreuve « coast to coast » ; la moto ainsi dotée mettra un mois pour relier San Francisco à New York.

En 1909, l'Américain Wells décide d'importer des Indian en Angleterre, où il s'est installé. Pour en promouvoir les qualités, il en engage dans le célèbre Tourist Trophy : l'une d'elles terminera deuxième de l'épreuve dès la première tentative.

En 1911, Indian revient en force et remporte le Senior TT avec le pilote britannique Oliver Godfroy. Ce succès est complété par les 2^e et 3^e places. Ces motos étaient dépourvues de frein avant, conformément aux pratiques américaines de l'époque, qui jugeaient le frein avant dangereux.

La compétition et les joutes en vue de démontrer la suprématie d'une marque étaient chose courante à cette époque : pour répondre à un défi lancé par Collier, fondateur (avec son frère) de la marque Matchless, De Rosier, pilote d'Indian, ira jusqu'à demander à la marque américaine de lui préparer une moto spécifique afin de battre son concurrent sur la célèbre piste de Brooklands. C'est ainsi que naquit la célèbre moto à moteur bicylindre de 994 cm³ à 4 soupapes par cylindre. Une, sinon la première de l'histoire. Pour l'anecdote, elle était dépourvue d'accélérateur : un coupe contact en faisait office… Après avoir battu plusieurs records, dont un mile à 140,70 km/h, De Rosier gagna le défi, par deux manches contre une.

Afin d'asseoir sa réputation, Indian ne se contente pas de démontrer sa supériorité en compétition : la marque innove en proposant, en 1913, une suspension arrière, à lames ainsi qu'un démarreur électrique (en option).

En 1913, la production d'Indian est de 32 000 machines. Malgré tout, pour maintenir cette production, Indian doit investir. Les financiers prendront alors, à partir de ce moment, de plus en plus d'importance, ce qui conduira, en 1916, les fondateurs Hedström et Hendee à quitter la marque qu'ils ont fondée.

Une Indian Scout de 1920.

Pour faire face à la concurrence, il faut produire plus puissant, pour moins cher. De ce précepte naquit la « Powerplus », toujours bicylindre à 42°, mais à soupapes latérales, qui connaîtra un excellent accueil tant aux États-Unis qu'à l'étranger, d'autant qu'elle y sera largement diffusée en raison de l'effort de guerre : 41 000 de ces machines seront fournies aux armées.

Depuis sa fondation Indian semble avoir un but : produire une machine plus légère et moins chère que ce qui se fait couramment aux États-Unis C'est ainsi que l'année 1916 voit l'apparition de la « O Light Twin », bicylindre à plat longitudinal, qui ne connaîtra pas, c'est le moins que l'on puisse dire, le succès de sa grande sœur - la Powerplus.

Indian Big Chief de 1924.

La firme de Springfield ne reste pas moins persuadée qu'il existe une place pour une machine de cylindrée moyenne. La « Scout », de seulement 600 cm³ mais bicylindre en « V » comme il est désormais de coutume aux États-Unis, fait son apparition en 1919 et connaîtra un tel succès que la production battra en 1920 son record de ventes avec près de 40 000 motos. Ce qui en fait le plus grand vendeur de motos au monde. C'est sur une Scout très modifiée au cours des années que Burt Munro battra plusieurs records du monde de vitesse sur terre. En 1967 et à 68 ans, il réussira à établir un record à 295,453 km/h (183,586 mph) sur le lac salé de Bonneville. Record qui reste encore invaincu à ce jour.

Indian Prince 350 cm³ de 1925.

En 1922, Indian décide d'élaborer des modèles de plus grosse cylindrée à partir de cette « Scout ». Ce seront les plus célèbres des Indian : les « Chief » en^[Quoi ?] et « Big Chief » en 1 200 cm³.

Indian Four 1 265 cm³ ACE de 1928.

1925 voit apparaître une 350 cm³ dotée d'un monocylindre vertical à soupapes latérales, la « Prince », qui ne connaîtra pas un grand succès et ne restera en production que trois ans.

En 1927, Indian rachète la marque ACE, qui produisait exclusivement des 4-cylindres en ligne, semi-culbutés, complétant sa gamme avec l'« Indian Four », et propose désormais une très large gamme de motos : du 350 cm³ monocylindre à la 4-cylindres de 1 265 cm³.

Une Indian 841.

Comme nombre d'autres entreprises américaines, le krach de Wall-Street frappe Indian de plein fouet en 1929. Comble de malchance, Indian change quatre fois de directeur en quelques mois. La production retombe à 4 500 unités environ et restera quasiment inchangée jusqu'en 1940, où apparaissent les fameux garde-boue à « longues jupes », qui resteront comme une caractéristique typique des Indian.

Les firmes américaines s'investissent très tôt à plein temps dans la Seconde Guerre mondiale. À cette occasion, Indian produit dans un premier temps la « 741 » de 500 cm³, dérivée de la Sport-Scout de 750 cm³.

Une Indian à longues jupes.

Les militaires demandent des modèles mieux adaptés, répondant à un cahier des charges précis, notamment avec l'utilisation d'une transmission par cardan. Aussi, Indian se lance dans l'étude d'une coûteuse « 841 », dotée d'un bicylindre en V longitudinal (comme les Moto Guzzi V7).

Le bilan de cette période est catastrophique pour Indian : non seulement elle se retrouve à la fin des hostilités avec un stock important de pièces de rechange commandé par l'armée, que celle-ci refuse de lui payer, mais elle a totalement délaissé la production civile, ainsi que son réseau de distribution pendant cette période.

Une Indian Chief de 1950.

En 1948, pour renouveler une gamme datant d'avant-guerre, Indian se lance dans la fabrication de modèles fidèles à ses idées de base consistant à vouloir produire des modèles de faible cylindrée qui n'ont pourtant connu que peu de succès à ce jour :

Ce sont la « Arrow », monocylindre de 220 cm³ (qui ne restera pas longtemps en production), la « Scout » bicylindre vertical de 440 cm³, rapidement remplacée par la « Warrior » de 500 cm³.

Non seulement, elles ne répondaient pas réellement à une demande du marché, qui a toujours été friand de modèles puissants, mais leur manque de fiabilité sera à l'origine de la chute d'Indian.

Indian Brave.

Lorsque Rogers a liquidé Indian en 1953, Brockhouse Engineering a acquis les droits sur le nom Indian. L'Indian Sales Corp a continué à soutenir le rebaptisé Papoose Scooter (dont la production cesse en 1954) et la Brave, une moto légere de 125 cm³ de style européen. Tous les autres modèles ont été abandonnés après avoir fini les stocks. La Brave avait été conçu avant l'acquisition et produit par une filiale anglaise appartenant à Brockhouse. Indian avait importé ces modèles externalisés depuis 1951, lorsque Brockhouse était président d'Indian appartenant encore à Rogers.

De 1955 à 1960, Brockhouse a importé des motos anglaises Royal Enfield, légèrement personnalisées pour les États-Unis, et les a vendues sous la marque Indian. Presque tous les modèles Royal Enfield avaient un modèle Indian correspondant aux États-Unis. Les modèles étaient Indian Chief, Trailblazer, Apache (tous les trois avaient des bicylindres de 700 cm³, Tomahawk 500 cm³, Woodsman 500 cm³ (monocylindre), Westerner 500 cm³ (monocylindre), Hounds Arrow 250 cm³ (monocylindre), Fire Arrow 150 cm³ (monocylindre), Lance (150 cm³ deux temps) et Patrol Car à trois roues (monocylindre 250 cm³)[2].

En 1960, le nom Indian a été acheté par AMC au Royaume-Uni. Royal Enfield étant leur concurrent, ils ont brusquement arrêté tous les modèles Indian basés sur les Enfield, à l'exception du Chief 700 cm³ et on rebadgé des modèles Matchless. En 1962, AMC, confrontée à un problème financier, s'est retirée de toute commercialisation de la marque Indian, car la société a choisi de se concentrer exclusivement sur ses marques Norton et Matchless.

Indian MM-5A minibike.

À partir des années 1960, l'entrepreneur Floyd Clymer a commencé à utiliser le nom Indian. Il l'a attaché à des motos importées et chargé l'ex-pilote et ingénieur italien Leopoldo Tartarini, propriétaire d'Italjet Moto, de fabriquer des minibikes de 50 cm³ à moteur Minarelli sous le nom Indian Papoose. Celles-ci ont été couronnées de succès et Clymer a chargé Tartarini de construire des motos Indian de taille normale basées sur la conception « Italjet Griffon », dotées de moteurs bicylindres parallèles Royal Enfield Interceptor de 750 cm³.

L'« Indian Velo 500 » fut une production limitée utilisant un moteur monocylindre Velocette avec divers composants de transmission Norton et Royal Enfield et un châssis italien dont les pièces comprenaient un cadre léger de la société Italjet, des fourches avant Marzocchi avec un moyeu avant Grimeca avec un frein à double piston, des jantes en aluminium Borrani et un réservoir détachable, ce qui permet un gain de poids de par rapport à la traditionnelle Velocette Venom.

Le projet a pris fin brusquement en raison de la mort de Clymer et de l'échec de Velocette, avec 200 machines expédiées aux États-Unis et 50 autres en Italie, qui ont été achetées par le concessionnaire à Londres de Velocette Geoff Dodkin. Lors des essais routiers, le magazine mensuel britannique Motorcycle Sport l'a décrit comme « l'ingénierie britannique et le style italien dans un ensemble destiné à l'origine au marché américain », rapportant que Dodkin fournirait ses motos avec une spécification de moteur Venom standard ou, à un coût plus élevé, une Velocette Thruxton[3].

Après la mort de Clymer en 1970, sa veuve a vendu la marque de commerce Indian à l'avocat Alan Newman de Los Angeles, qui a continué d'importer des minicycles fabriqués par ItalJet, puis fabriqués dans une usine d'assemblage de propriété exclusive située à Taipei (Taïwan). Plusieurs modèles avec une cylindrée entre 50 et 175 cm³ ont été produits, principalement dotés de moteurs italiens à deux temps fabriqués par Italjet ou Morini.

En 1974, Newman prévoyait de faire revivre des machines à grosse cyclindrée sous le nom de « Indian 900 », en utilisant un moteur Ducati 860 cm³ et chargea Leo Tartarini d'Italjet de produire un prototype. Le projet échoua, laissant le prototype comme seul rescapé[4]^,[5].

Les ventes des Indian de Newman diminuent en 1975. La société fut déclarée en faillite en janvier 1977.

La marque Indian a été sauvée de la faillite pour 10 000 $ à la fin de 1977 par American Moped Associates, qui emploiera l'usine de fabrication taïwanaise pour fabriquer un nouveau cyclomoteur en utilisant les brevets sous licence du PC50-K1 abandonné de Honda. Le résultat a été le « Indian Chief AMI-50 ». Ce cyclomoteur a été vendu de 1978 à la fin de 1983, lorsque la marque a été achetée par le groupe DMCA (Derbi) de Carmen DeLeone en 1982, qui a réduit le stock de cyclomoteur restant et a arrêté la fabrication. Derbi-Manco vendra des karts rebadgés utilisant le surnom « 4-stroke Indian », avant que le nom indien ne disparaisse de tous les véhicules motorisés en 1984. Le droit au nom de la marque est alors passé par une succession de propriétaires et est devenu un sujet de revendications concurrentes à la fin des années 1980[6].

En 1992, la revendication de la marque déposée par Clymer avait été transférée à Indian Motocycle Manufacturing Co. Inc. de Berlin, une société dirigée par Philip S. Zanghi[7].

En juin 1994, à Albuquerque, Nouveau-Mexique, Wayne Baughman, président d'Indian Motorcycle Manufacturing Incorporated, a présenté, démarré et piloté un prototype Indian Century V-twin Chief. Baughman avait déjà fait des déclarations sur la construction de nouvelles motos sous la marque Indian, mais c'était sa première apparition avec une moto en état de marche[8].

Ni Zanghi ni Baughman n'ont jamais commencé de production de motos en série[9]. En août 1997, Zanghi a été reconnu coupable de fraude en valeurs mobilières, d'évasion fiscale et de blanchiment d'argent[10].

En janvier 1998, Eller Industries a été autorisée à utiliser les droits d'Indian auprès des récepteurs de l'ancien propriétaire. Eller Industries a embauché Roush Industries pour concevoir le moteur de la moto et a négocié avec la Bande Cow Creek de la tribu indienne Umpqua pour construire une usine de motocyclettes sur leur territoire tribal[11]. Trois modèles sur des cadres conçus par James Parker, ont été présentés à la presse en février 1998[12].

Eller Industries a organisé un show public du prototype pour novembre 1998, mais a été empêchée de le montrer par une injonction déclarant qu'Eller n'avait pas respecté les termes de ses obligations[13]. Le contrat a été retiré après que la société ait manqué sa date limite pour conclure la transaction et n'a pas pu convenir avec les propriétaires de la marque d'une prolongation de la date limite[14]. D'autres conditions, y compris le paiement des frais administratifs et la présentation d'un prototype fonctionnel, n'ont pas non plus été remplies par Eller Industries. Sur cette base, un tribunal fédéral des faillites de Denver, Colorado, a autorisé la vente de la marque à IMCOA Licensing America Inc. en décembre 1998[15].

L'Indian Motorcycle Company of America est issue de la fusion de neuf sociétés, dont le fabricant California Motorcycle Company (CMC) et IMCOA Licensing America Inc., qui s'est vu attribuer la marque Indian par le Federal District Court of Colorado en 1998[16]. La nouvelle société a commencé à fabriquer des motos en 1999 dans les anciennes installations de CMC à Gilroy, Californie. Le premier modèle Gilroy Indian était un nouveau design appelé « Chief ». Les modèles Scout et Spirit ont également été fabriqués à partir de 2001. Ces motos étaient initialement fabriquées avec des moteurs S&S Cycle (en) de 88 in³ disponibles dans le commerce, puis ont ensuite utilisé le moteur de 100 in³ Powerplus de 2002 à 2003. L'Indian Motorcycle Company a fait faillite et a cessé toutes ses opérations de production à Gilroy le 19 septembre 2003[17].

Indian Chief de 2011.

En juillet 2004, Stellican Limited, spécialisée dans la relance d'anciennes marques (elle avait précédemment racheté la marque de bateaux Chris-Craft), rachète la vieille firme de Springfield[18].

En juillet 2006, la nouvelle firme créée par Stellican, Indian Motorcycle Company, s'installe à Kings Mountain, en Caroline du Nord.

Stellican a réuni une toute nouvelle équipe pour mettre à niveau et fabriquer les Indian. La qualité globale, l'ajustement et la finition ont été améliorés depuis l'ère Gilroy, mais visuellement, il est resté pratiquement la même moto. Le changement le plus important est l'ajout de l'injection de carburant (injection électronique séquentielle Bosch).

Après quatre ans, la production a redémarré en 2008. À cette époque, Indian s'est concentré sur la production de plusieurs variantes du Chief dotées du moteur Power Plus 1 720 cm³ (105 in³), V-twin à 45° refroidi par air et à distribution culbutée. Les Scouts et les Spirits n'ont pas été produits. Chaque moto et chaque moteur étaient fabriqués à la main du début à la fin dans l'usine d'assemblage.

Une Indian Chief Vintage de 2014.

Depuis avril 2011, la société est devenue une filiale de Polaris Industries aux côtés de Victory Motorcycles, autre marque de motos du groupe Polaris[19].

les usines d'assemblage de King's Mountain ont été abandonnées et transférées à Spirit Lake (Iowa). Polaris a continué à produire le design King's Mountain de 2011 à fin 2012, en terminant par l'année modèle 2013.

Indian Scout de 2015.

En 2013, Indian Motorcycle lance son premier modèle (Chief) depuis l'acquisition de Polaris. Son moteur est le Thunderstroke 111 de 1 819 cm³ co-designé par Swissauto (en), V-twin à 45° refroidi par air et à distribution culbutée comme le moteur utilisé précédemment. Différentes versions permettent un choix de finitions variées entre les Chief Vintage, Classic et Chieftain.
En 2014, c'est le retour de l'Indian Scout après une disparition de 70 ans. Doté d'un V-twin à 60° à refroidissement liquide de 1 133 cm³ avec culasse double arbre et quatre soupapes. Arrive également une version routière, la Roadmaster avec toujours le moteur Thunderstroke 111.

Le Indian Springfield a été introduit en mars 2016 lors de la Daytona Bike Week. Le Springfield est un peu une moto hybride, partageant la géométrie de la direction et les sacs rigides avec les modèles Chieftain et RoadMaster, mais est équipé d'un pare-brise à détachement rapide comme le Vintage.

Indian FTR 1200 - Special.

En 2017 après un retour dans les courses de Flat-Track avec la FTR 750 spécialement conçue, Indian Motorcycle a dévoilé la FTR 1200, une moto néo-retro réalisant une rupture avec les styles classiques des autres modèles de la marque.

En 2020 le moteur Thunderstroke passe à 1 901 cm³ mais il est toujours refroidi par air, le Thunderstoke 111 reste néanmoins toujours au catalogue sur certains modèles Chief, Chieftain Classic et Springfield. L'Indian Challenger avec un nouveau moteur PowerPlus de 1 770 cm³, refroidissement par liquide, double arbre à came en tête et 4 soupapes par cylindre fait son apparition.

• Burt Munro a battu plusieurs records du monde de vitesse sur une Indian Scout modifiée.

• Site officiel
• Indian Club France
• Laurent Blasco-Calmels, « Indian : L’histoire de l’éternel rival de Harley-Davidson », 12 janvier 2020, sur bellesmachines.com

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