Heinkel HD 17

Le HD 17 a été secrètement développé en Allemagne en 1923/1924 pour la Reichswehr[1]. La construction d'avions militaires armés étant strictement interdite en Allemagne à cette époque, Heinkel fait éditer des documents officiels stipulant que l'avion a été fabriqué aux ateliers suédois de la Svenska Aero AB[2]. Toutefois, les deux premiers exemplaires du Heinkel HD 17 ont été construits en réalité dans l'usine de Warnemünde en 1924. Ernst Heinkel se remémorait plus tard les difficultés auxquelles il a fait face pour échapper aux contrôles des alliés mais aussi avec une certaine excitation :

« un jeu de cache-cache extrêmement risqué avec la Commission de contrôle alliée..., et je dois admettre que c'était un jeu qui devait plaire fortement à un homme qui était enclin à prendre des risques[3]. »

Pour construire le HD 17, Heinkel a dû louer un hangar à l'extérieur de l'usine de Warnemünde[4]. Lorsque les inspecteurs annonçaient leurs visites, les employés vidaient le hangar des éléments aéronautiques sur des camions et les cachaient dans les dunes à proximité. Le temps que les inspecteurs finissent l'inspection de l'usine principale et arrivent au hangar, celui-ci avait été vidé de tout élément compromettant[3].

Ces deux avions portant le numéro 216 avec un Napier Lion et le numéro 217 (qui sera équipé d'un moteur Liberty probablement installé aux États-Unis) sont prévus pour être envoyés outre-atlantique. Le Heinkel HD 17 effectue son premier vol en 1924 avec un moteur Napier Lion. La société sœur Heinkel de Lidingö est officiellement l'exportateur dans les documents de livraison de ces deux HD 17 expédiés aux États-Unis la même année vers l'avionneur américain.

Arrivés sur le sol américain, ces deux HD 17 ont été modifiés par le constructeur aéronautique américain Cox-Klemin notamment pour l'empennage et les jambes de force. Désignés par Cox-Klemin CO-1 et CO-2 respectivement (les numéros de projet P-377 et P-379 ont été attribués officiellement)[5], ils furent équipés respectivement de moteurs Napier Lion et Liberty 12 de 400 chevaux.

Immatriculés par une entreprise américaine, les deux avions ont pu être évalués en 1924-1925 par l'US Army Air Service. Ils participent à la compétition pour le choix d'un avion d'observation qui devait devenir le remplaçant des De Havilland DH4 vieillissant. Au moins dix avions entrent dans la compétition, outre les Cox-Klemin, on trouve le Curtiss XO-1, l'Engineering Division TP-1, le Boeing X-CO-7B, le Engineering Division XCO-5, le Douglas XO-2, l'Engineering Division XCO-6, le Fokker CO-4, l'Atlantic Fokker AO-1 et l'Atlantic-Loening XCO-8[6]. Les Cox-Klemin n'avaient pas de dispositifs pour l'équipement militaire lors des tests d'évaluation qui ont été conduits au McCook Field de Dayton. Les deux modèles Cox-Klemin n'ont pas été retenus par l'USAAS et sur les 10 avions présentés, la firme Cox-Klemin a été classée 5^e par le conseil des officiers. Ils ont considéré le modèle SCO-6 comme le meilleur, suivi des AO-1, CO-5, CO-8 et le CO-1[7]. Le Boeing CO-7 était considéré comme mauvais. La commission globale n'a pas suivi les recommandations des officiers et à l'issue de la compétition, le Curtiss et le Douglas ont été retenus et commandés respectivement à 10 et 75 exemplaires[8]. Les Cox-Klemin ont été renvoyés à Cox-Klemin[9]^,[10].

Les deux appareils Cox-Klemin semblent avoir été vendus par la suite à des propriétaires civils. Le HD 17 avec le numéro de série 217 a volé à partir de décembre 1926 avec l'enregistrement 1189 pour la compagnie aérienne General Airways et a été donné à la compagnie Sky Signs of America en octobre 1927. Il a été enregistré pour la dernière fois à l'été 1929, lorsqu'il a été gravement endommagé lors d'une tempête à Wichita puis réparé ; on ignore ce qu'ils sont devenus.

Développé pour la reconnaissance[11], il a été mis en concurrence avec Albatros L 65 et le Junkers Ju 21 pour la Reichswehr dans le but d'équiper l'école secrète de formation aéronautique de Lipetsk[12]. Il remporte finalement ce concours et sept avions sont commandés en décembre 1925.

Heinkel HD-17 sur l'aérodrome de Lipetsk en URSS, 1927-29

Les nouveaux HD 17 sont légèrement modifiés par rapport aux deux appareils construits deux ans plus tôt. Ils disposaient d'ailerons avec un bord incliné plutôt qu'arrondi, et un gouvernail avec compensation de corne. Les entretoises de mâts étaient désormais de type N au lieu de I comme sur les Cox-Klemin. Le moteur Napier Lion a été installé. Une mitrailleuse orientée vers l'arrière était installée au niveau de l'observateur.

Le 16 avril 1926, le premier avion de la série (n^o 239) effectue quelques vols d'essai à Warnemünde devant des représentants du département de l'aviation de la Reichswehr et révèle quelques faiblesses mineures de contrôlabilité, faciles à éliminer. La petite production a été achevée la même année avec deux appareils équipés en appareils d'entraînement (n^o 239 et 240) et cinq appareils en version reconnaissance (n^o 241 à 245)[12]. Bien que le nouveau traité d'aviation de Paris du 21 mai 1926 autorisait désormais les Allemands à construire des avions sans restriction de puissance, les appareils ont été secrètement expédiés en avion vers Lipetsk (Union Soviétique). Ces sept appareils y ont été utilisés pour la formation des observateurs et des pilotes de bombardiers. Côté décorations, ils étaient sans insignes ni décoration nationale. Il ne disposaient que de leurs numéros d'identification peints sur le fuselage en chiffres romains pour les Heinkel HD 17[12].

Les pilotes le jugeaient « un peu gros, encombrant et têtu »[11]. Malgré ces caractéristiques de vol moyennes, l'avion s'est révélé assez robuste. De nombreux pilotes s'entraînaient d'abord sur le HD 17 avant de passer sur le chasseur Fokker D.XIII[13]. Les élèves pilotes et les élèves observateurs participaient parfois à des manœuvres conjointes avec l'armée rouge surtout pour des missions de reconnaissances et d'observation anti-artillerie[14]. Avec sept appareils, il constituait la deuxième force de la nouvelle Luftwaffe derrière les 34 Fokker D.XIII de chasse et devant les 2 Albatros L.69[15]. Un appareil (n°245) a été perdu lors d'un atterrissage raté le 7 octobre 1927, les six autres étaient encore en service en 1929 et quatre en mai 1933[11]^,[16]. Ils sont restés utilisés jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par des modèles plus modernes.